Un avión de Cubana de Aviación se ha estrellado
- Iniciador del tema juancarlos
- Fecha de inicio
Todos participan, Cuba, Mexico y Estados Unidos por ser el pais donde se fabrico el equipo. Aqui la nota de Cuba
19:56 - Dirección Aeronáutica de México se integra a la investigación del accidente
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México informó que participará en la investigación sobre las causas del accidente del vuelo DMJ972 de Cubana de Aviación que se desplomó hoy al despegar del aeropuerto internacional José Martí, en La Habana, Cuba.
Lo anterior, de acuerdo con lo señalado en el Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, el cual establece que la responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente.
Además el Estado de matrícula, el Estado del explotador aéreo, así como el Estado de diseño y el Estado de fabricación de la aeronave participan en la investigación, agregó en un comunicado.
Precisó que los especialistas de la DGAC que partirán este sábado hacia Cuba son José Armando Constantino Tercero, director de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación, y Carlos Cruz García, inspector Verificador Aeronáutico especializado en incidentes y accidentes de aviación, ambos con capacitación nacional e internacional en la materia, con 20 y 10 años de experiencia, respectivamente.
19:56 - Dirección Aeronáutica de México se integra a la investigación del accidente
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México informó que participará en la investigación sobre las causas del accidente del vuelo DMJ972 de Cubana de Aviación que se desplomó hoy al despegar del aeropuerto internacional José Martí, en La Habana, Cuba.
Lo anterior, de acuerdo con lo señalado en el Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, el cual establece que la responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente.
Además el Estado de matrícula, el Estado del explotador aéreo, así como el Estado de diseño y el Estado de fabricación de la aeronave participan en la investigación, agregó en un comunicado.
Precisó que los especialistas de la DGAC que partirán este sábado hacia Cuba son José Armando Constantino Tercero, director de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación, y Carlos Cruz García, inspector Verificador Aeronáutico especializado en incidentes y accidentes de aviación, ambos con capacitación nacional e internacional en la materia, con 20 y 10 años de experiencia, respectivamente.
Hola, MYRIJET. Un par de pequeñas correcciones en tu listado:
1) El XA-UZK no es un Boeing 737-300, sino 737-500.
2) El XA-UNQ en realidad es XA-UMQ y no es un Boeing 737-300, sino 737-200.
En cuanto a tu pregunta, el B735 de AeroRegional con matrícula HC-CTF nunca ha volado en Global Air, pero tiene los colores de la aerolínea pues ha operado en compañías (Sudamericana, EasySky) donde Global Air participa con inversión.
Saludos desde Aguascalientes.
1) El XA-UZK no es un Boeing 737-300, sino 737-500.
2) El XA-UNQ en realidad es XA-UMQ y no es un Boeing 737-300, sino 737-200.
En cuanto a tu pregunta, el B735 de AeroRegional con matrícula HC-CTF nunca ha volado en Global Air, pero tiene los colores de la aerolínea pues ha operado en compañías (Sudamericana, EasySky) donde Global Air participa con inversión.
Saludos desde Aguascalientes.
Última edición:
Pues esta es toda la flota histórica y activa de Global Air
Fuente: http://www.airfleets.net/flottecie/Global Air.htm
En las tablas de arriba aparece XA-UHZ como transferido a otra aerolínea. Este es el historial correspondiente:
Fuente: http://www.airfleets.net/flottecie/Global Air.htm
Código:
=====================================
Boeing 737 in Global Air history
=====================================
MSN | LN | Type | Active from | Active to | Registration | Remark
21130 | 426 | 737-219 | 02/09/03 | 01/10/04 | N213PP | To Aero Tropical as XA-SAM
21750 | 574 | 737-291 | 13/02/04 | 16/04/06 | XA-UUB | To ConViasa as XA-UBB
21812 | 611 | 737-2H4 | 13/02/02 | 30/04/06 | XA-TWR | To ConViasa as XA-TWR
21816 | 592 | 737-201 | 01/07/11 | 24/10/14 | XA-UHZ | To EasySky Airlines as XA-UHZ
26441 | 2250 | 737-3L9 | 23/02/10 | 01/12/11 | XA-UNG | To Tajik Air as EY-444
=====================================
Boeing 737 Stored with Global Air
=====================================
MSN | LN | Type | Delivery date | Registration | Remark
21016 | 406 | 737-2C3 | 15/08/2009 | XA-UHY |
21184 | 440 | 737-205 | 01/05/2010 | XA-UKW |
21750 | 574 | 737-291 | 15/12/2009 | XA-UBB | Stored 05/2011
22738 | 834 | 737-2A3 | 20/11/2009 | XA-UMP |
23458 | 1244 | 737-3T0 | 11/08/2010 | XA-UNW | Stored 03/2011 Lsd From Gecas
*Nota: XA-UHY tuvo un incidente en PVR el 4/nov/2010, pero aquí aparece como almacenado
=====================================
Boeing 737 Active with Global Air
=====================================
MSN | LN | Type | Delivery date | Registration | Remark
24103 | 1565 | 737-2Q3 | 25/11/2009 | XA-UMQ |
24900 | 2095 | 737-5Y0 | 01/10/2017 | XA-UZK |
Código:
=====================================
Operators of the aircraft Boeing 737 - MSN 21816 - XA-UHZ
=====================================
Delivery date | Airline | Registration
07/08/1979 | Piedmont | N769N
05/08/1989 | US Air | N227AU
27/02/1997 | US Airways | N227AU
27/09/2000 | Royal Airlines | C-FRYH
05/04/2001 | Canada 3000 | C-FRYH
19/10/2001 | US Navy | N227AU
16/03/2005 | Magnicharters | XA-MAK
19/09/2007 | Avolar Aerolineas | XA-UHZ Nacam colors
01/07/2011 | Global Air | XA-UHZ
24/10/2014 | EasySky Airlines | XA-UHZ
Última edición:
Independientemente de los problemas entre países, se debe seguir el Anexo 13 de la IATA .
Annex 13 — Aircraft Accident and Incident Investigation contains the international Standards and Recommended Practices for aircraft accident and incident Investigation
Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc 9756):
Part I — Organization and Planning, 1st Edition – 2000, includes considerations for the establishment of an aircraft accident investigation authority in terms of its structure, staffing and legislation. The planning of an investigation and the notification process for accidents and incidents are also addressed, as are the initial actions to be taken at an accident site, with particular emphasis on the safety of personnel. A directory of the accident investigation authorities in all States and their contact details is included.
Part II — Procedures and Checklists, 2nd Edition – 2012, provides information on the common techniques and procedures, as well as checklists to assist States in aircraft accident and incident investigations. The manual also provides guidelines on major investigations that can be used, particularly, in the conduct of larger accident investigations.
Part III — Investigation, 1st Edition – 2012, provides guidance for the investigation of all technical areas that may have been involved in an aircraft accident or incident. Likewise, guidance is provided for the several phases of an investigation. Contents addressed include, among others, wreckage investigation, structures and systems investigation, flight recorders, aircraft performance, etc.
Part IV — Reporting, 2nd Edition – 2013, provides guidance in developing the final reports as a result of the investigation of aircraft accidents and incidents, including comprehensive guidelines on drafting and processing of safety recommendations. It outlines the format and content and the procedures for consultation, release, distribution, and dissemination of the final report.
Manual on Regional Accident and Incident Investigation Organization (Doc 9946) provides information and guidance on the establishment and management of a regional accident and incident investigation organization (RAIO) to assist ICAO Contracting States in fulfilling their obligations pertaining to accident and incident investigation. A regional investigation system can provide economies of scale by allowing for the sharing of required resources. The manual outlines the duties and responsibilities of ICAO Contracting States, individually and/or collectively, with respect to the establishment and management of a regional accident and incident investigation system.
Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures (Doc 9962) is an implementation tool to assist States in developing a policies and procedures manual for accident and incident investigation. The contents of the manual provide a template for States to modify, as necessary, their accident investigation documentation to be in line with Annex 13 provisions and to standardize and harmonize accident investigation processes among ICAO Member States. The manual was developed in such a manner that States can adapt it by “filling in the blanks” with State-specific material such as legislation, regulations, etc.
Manual on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9973) provides guidance on the types of family assistance that may be provided to aircraft accident victims and their families. It discusses the types of assistance that may be provided, as well as the providers and recipients of such assistance. Examples are provided of one State’s legislation and response plan for the provision of family assistance.
Policy on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9998) sets out ICAO policies regarding the provision of assistance to aircraft accident victims and their families. States are encouraged to incorporate these policies when planning, developing, and implementing their legislation, regulations, policies and procedures related to family assistance.
Training Guidelines for Aircraft Accident Investigators (Circ 298) outlines the training requirements for aircraft accident investigators, including background experience, initial and on-the-job training, and basic and advance investigation courses. It also provides guidelines for accident investigation courses.
Hazards at Aircraft Accident Sites (Cir 315) discusses the nature and variety of occupational hazards and the management of risk associated with exposure to a wide range of health and safety hazards during the investigation of aircraft accidents. Working at aircraft accident sites has the potential to expose investigators, and search and rescue personnel, to these hazards generated by the damage to structures, systems, components and aircraft contents, will be variable in nature and will themselves be influenced by the factors associated with the accident scenario, e.g. location, weather conditions, environment, security. This circular is produced to assist individuals to consider and apply effective occupational safety management practices both to their own activities, and to the activities of the teams that they work with, or for which they are responsible.
Fuente: ICAO
https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Documents.aspx
R.I.P.
Annex 13 — Aircraft Accident and Incident Investigation contains the international Standards and Recommended Practices for aircraft accident and incident Investigation
Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (Doc 9756):
Part I — Organization and Planning, 1st Edition – 2000, includes considerations for the establishment of an aircraft accident investigation authority in terms of its structure, staffing and legislation. The planning of an investigation and the notification process for accidents and incidents are also addressed, as are the initial actions to be taken at an accident site, with particular emphasis on the safety of personnel. A directory of the accident investigation authorities in all States and their contact details is included.
Part II — Procedures and Checklists, 2nd Edition – 2012, provides information on the common techniques and procedures, as well as checklists to assist States in aircraft accident and incident investigations. The manual also provides guidelines on major investigations that can be used, particularly, in the conduct of larger accident investigations.
Part III — Investigation, 1st Edition – 2012, provides guidance for the investigation of all technical areas that may have been involved in an aircraft accident or incident. Likewise, guidance is provided for the several phases of an investigation. Contents addressed include, among others, wreckage investigation, structures and systems investigation, flight recorders, aircraft performance, etc.
Part IV — Reporting, 2nd Edition – 2013, provides guidance in developing the final reports as a result of the investigation of aircraft accidents and incidents, including comprehensive guidelines on drafting and processing of safety recommendations. It outlines the format and content and the procedures for consultation, release, distribution, and dissemination of the final report.
Manual on Regional Accident and Incident Investigation Organization (Doc 9946) provides information and guidance on the establishment and management of a regional accident and incident investigation organization (RAIO) to assist ICAO Contracting States in fulfilling their obligations pertaining to accident and incident investigation. A regional investigation system can provide economies of scale by allowing for the sharing of required resources. The manual outlines the duties and responsibilities of ICAO Contracting States, individually and/or collectively, with respect to the establishment and management of a regional accident and incident investigation system.
Manual on Accident and Incident Investigation Policies and Procedures (Doc 9962) is an implementation tool to assist States in developing a policies and procedures manual for accident and incident investigation. The contents of the manual provide a template for States to modify, as necessary, their accident investigation documentation to be in line with Annex 13 provisions and to standardize and harmonize accident investigation processes among ICAO Member States. The manual was developed in such a manner that States can adapt it by “filling in the blanks” with State-specific material such as legislation, regulations, etc.
Manual on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9973) provides guidance on the types of family assistance that may be provided to aircraft accident victims and their families. It discusses the types of assistance that may be provided, as well as the providers and recipients of such assistance. Examples are provided of one State’s legislation and response plan for the provision of family assistance.
Policy on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Doc 9998) sets out ICAO policies regarding the provision of assistance to aircraft accident victims and their families. States are encouraged to incorporate these policies when planning, developing, and implementing their legislation, regulations, policies and procedures related to family assistance.
Training Guidelines for Aircraft Accident Investigators (Circ 298) outlines the training requirements for aircraft accident investigators, including background experience, initial and on-the-job training, and basic and advance investigation courses. It also provides guidelines for accident investigation courses.
Hazards at Aircraft Accident Sites (Cir 315) discusses the nature and variety of occupational hazards and the management of risk associated with exposure to a wide range of health and safety hazards during the investigation of aircraft accidents. Working at aircraft accident sites has the potential to expose investigators, and search and rescue personnel, to these hazards generated by the damage to structures, systems, components and aircraft contents, will be variable in nature and will themselves be influenced by the factors associated with the accident scenario, e.g. location, weather conditions, environment, security. This circular is produced to assist individuals to consider and apply effective occupational safety management practices both to their own activities, and to the activities of the teams that they work with, or for which they are responsible.
Fuente: ICAO
https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Documents.aspx
R.I.P.
de hecho con Registro Mexicano están
1.- B737-201ADV 'XA-UHZ'
2.- B737-2Q3ADV 'XA-UMQ'
3.- B737-5Y0 'XA-UZK'
pero el B737-5Y0 también maneja Wet-Lease con 2 Empresas Filiales
1.- Sudamericana de Aviación con Matricula HC-COP
2.- EasySky Airlines con la Matricula HR-AYS
cuando se terminan los contratos regresan a la Empresa Global Air y con la Matricula 'XA-UZK'
la confusión consta porque el 'XA-UZK' estuvo operando a principios de Mayo vuelos de Cubana de Aviación
aquí una Foto del dia 6 de Mayo del 2018 en el AICM procedente de la Habana Cuba con Callsing de Cubana de Aviación
pero apenas el 14 de Mayo del 2018 hicieron Cambio de Equipo por el
B737-201ADV 'XA-UHZ'
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/xa-uhz#115f813a
pero realmente existe otro avión B737-5Y0 que es el que opera para
Aero Regional y que esta en UIO y se trata del HC-CTF que apenas el 14 de Mayo del 2018 obtuvo su AOC para operar vuelos Charter en Quito-Cuenca-Quito, pero este ultimo B737-5Y0 estuvo en la Havana la Tarde Noche del 14 de Mayo del 2018., pero al parecer esta de regreso en UIO.
aun asi Lamentable los hechos ocurridos independientemente del avión que se trate, Todo indica que testigos refieren que en el momento del despegue no obtuvo un ascenso positivo, realizando movimientos de izquierda a derecha, por lo que intentaron regresar al aeropuerto dando un giro a la derecha, encontrándose en su paso cables de alta Tensión lo que precipita su caída.
Llama la atención que el Gobierno de CUBA, al principio no quería que el Gobierno de México no intercediera en la Investigación hasta que México Solicita a la OACI su Intervención por convenir en el Articulo 13 de la IATA donde especifica que la Investigación de un Incidente o Accidente el Pais donde ocurrió el accidente llevara la Investigación del mismo a su vez el Pais de donde es originaria la Matricula, así como el Pais donde se Fabrico el avión involucrado en el Accidente, por lo que será una Investigación entre Cuba-México-USA.
Saludos
de hecho con Registro Mexicano están
1.- B737-201ADV 'XA-UHZ'
2.- B737-2Q3ADV 'XA-UMQ'
3.- B737-5Y0 'XA-UZK'
pero el B737-5Y0 también maneja Wet-Lease con 2 Empresas Filiales
1.- Sudamericana de Aviación con Matricula HC-COP
2.- EasySky Airlines con la Matricula HR-AYS
cuando se terminan los contratos regresan a la Empresa Global Air y con la Matricula 'XA-UZK'
la confusión consta porque el 'XA-UZK' estuvo operando a principios de Mayo vuelos de Cubana de Aviación
aquí una Foto del dia 6 de Mayo del 2018 en el AICM procedente de la Habana Cuba con Callsing de Cubana de Aviación
pero apenas el 14 de Mayo del 2018 hicieron Cambio de Equipo por el
B737-201ADV 'XA-UHZ'
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/xa-uhz#115f813a
pero realmente existe otro avión B737-5Y0 que es el que opera para
Aero Regional y que esta en UIO y se trata del HC-CTF que apenas el 14 de Mayo del 2018 obtuvo su AOC para operar vuelos Charter en Quito-Cuenca-Quito, pero este ultimo B737-5Y0 estuvo en la Havana la Tarde Noche del 14 de Mayo del 2018., pero al parecer esta de regreso en UIO.
aun asi Lamentable los hechos ocurridos independientemente del avión que se trate, Todo indica que testigos refieren que en el momento del despegue no obtuvo un ascenso positivo, realizando movimientos de izquierda a derecha, por lo que intentaron regresar al aeropuerto dando un giro a la derecha, encontrándose en su paso cables de alta Tensión lo que precipita su caída.
Llama la atención que el Gobierno de CUBA, al principio no quería que el Gobierno de México no intercediera en la Investigación hasta que México Solicita a la OACI su Intervención por convenir en el Articulo 13 de la IATA donde especifica que la Investigación de un Incidente o Accidente el Pais donde ocurrió el accidente llevara la Investigación del mismo a su vez el Pais de donde es originaria la Matricula, así como el Pais donde se Fabrico el avión involucrado en el Accidente, por lo que será una Investigación entre Cuba-México-USA.
Saludos
1.- B737-201ADV 'XA-UHZ'
2.- B737-2Q3ADV 'XA-UMQ'
3.- B737-5Y0 'XA-UZK'
pero el B737-5Y0 también maneja Wet-Lease con 2 Empresas Filiales
1.- Sudamericana de Aviación con Matricula HC-COP
2.- EasySky Airlines con la Matricula HR-AYS
cuando se terminan los contratos regresan a la Empresa Global Air y con la Matricula 'XA-UZK'
la confusión consta porque el 'XA-UZK' estuvo operando a principios de Mayo vuelos de Cubana de Aviación
aquí una Foto del dia 6 de Mayo del 2018 en el AICM procedente de la Habana Cuba con Callsing de Cubana de Aviación
pero apenas el 14 de Mayo del 2018 hicieron Cambio de Equipo por el
B737-201ADV 'XA-UHZ'
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/xa-uhz#115f813a
pero realmente existe otro avión B737-5Y0 que es el que opera para
Aero Regional y que esta en UIO y se trata del HC-CTF que apenas el 14 de Mayo del 2018 obtuvo su AOC para operar vuelos Charter en Quito-Cuenca-Quito, pero este ultimo B737-5Y0 estuvo en la Havana la Tarde Noche del 14 de Mayo del 2018., pero al parecer esta de regreso en UIO.
aun asi Lamentable los hechos ocurridos independientemente del avión que se trate, Todo indica que testigos refieren que en el momento del despegue no obtuvo un ascenso positivo, realizando movimientos de izquierda a derecha, por lo que intentaron regresar al aeropuerto dando un giro a la derecha, encontrándose en su paso cables de alta Tensión lo que precipita su caída.
Llama la atención que el Gobierno de CUBA, al principio no quería que el Gobierno de México no intercediera en la Investigación hasta que México Solicita a la OACI su Intervención por convenir en el Articulo 13 de la IATA donde especifica que la Investigación de un Incidente o Accidente el Pais donde ocurrió el accidente llevara la Investigación del mismo a su vez el Pais de donde es originaria la Matricula, así como el Pais donde se Fabrico el avión involucrado en el Accidente, por lo que será una Investigación entre Cuba-México-USA.
Saludos
Buen Dia Airsoul, eso de ponerle combustible de más al avion por estar barato, es un procedimiento normal que incluso está en los manuales de algunos aviones (desconozco específicamente si aplica para Boeing tambien), se llama "tankering" y muchas aerolíneas lo practican si les conviene, no es algo anormal o señal de una práctica de un mal manejo de las aerolíneas, ellas buscan su economía tambien,.claro sin sacrificar la seguridad, si se sacrifica seguridad (como el caso de poner maletas en los baños y sobrepeso.. eso ya es harina de otro costal), pero lo de "tankering" es algo dentro de los manuales.
QEPD
Saludos.
QEPD
Saludos.
No estás mal. Buscaré una foto.de.hace años. Creo q era del UBB o el USB en La Habana. Por.otro.lado.Boeing expresa.sus.condencias y su disposición de ayudar según se lo.permitan las leyes de EEUU.
http://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130207
http://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130207
Emotivo comunicado de Volaris, gracias
https://www.facebook.com/viajavolaris/posts/10156528130572682
https://www.facebook.com/viajavolaris/posts/10156528130572682
Algo de la historia de Avion
México.- El avión siniestrado en Cuba al mediodía de ayer tenía 39 años en operación y había sido arrendado en ese lapso además de Cuba en México, Chile, Honduras, por la Armada de Estados Unidos e incluso en países como Camerún y Benin.
En 2012, operado por Global Air, fue utilizado en la campaña electoral presidencial de Enrique Peña para transportar comitivas del PRI. El PAN denunció entonces ante las autoridades electorales un exceso de gasto en aeronaves cifrando el arrendamiento de la nave matrícula XA-UHZ en 10 mil dólares la hora de vuelo.
La empresa Global Air, que opera con la razón social Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V., tuvo en 2010 dos incidentes aéreos con aviones similares (Boeing 737-200) en los que los pasajeros tuvieron que ser evacuados y sus operaciones fueron suspendidas durante un mes por haberle detectado irregularidades en el programa de mantenimiento de las aeronaves.
El primer incidente fue el 15 de julio de ese año, cuando una aeronave de la compañía que transportaba a atletas mexicanos que participarían en los Juegos Centroamericanos y del Caribe en Puerto Rico registró humo en una de las turbinas y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia.
La aeronave salió con los deportistas del aeropuerto de Cancún, Quintana Roo, y se dirigía a la ciudad de Mayagüez, sin embargo, a los pocos minutos, el humo que salió de la turbina activó las alarmas contra incendios y el piloto regresó a Cancún.
"Vi mi vida pasar, o sea, después de que esperamos un día por retraso de vuelo, despegamos y empezó a oler a humo y nos regresamos", escribió en su página de Facebook la canoísta mexicana Carla Salinas, tras vivir esa experiencia.
El 4 de noviembre de ese mismo año, un Boeing 737-200 de la compañía, que había partido de la Ciudad de México, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta al registrar un problema en el tren de aterrizaje. Los 99 pasajeros que viajaban en la aeronave fueron evacuados por la salidas de emergencia luego de que el cuerpo de seguridad había rociado con espuma anti incendios el fuselaje ante el riesgo de que se registrara un incendio.
El 16 de noviembre de ese mismo año, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) suspendió las operaciones de la empresa y le impidió realizar vuelos durante un mes tras haber detectado irregularidades en el programa de mantenimiento.
Tras subsanar las irregularidades detectadas, la empresa pudo reanudar sus operaciones a partir del 18 de diciembre de 2010.
PENÚLTIMA ESTACIÓN:
El avión Boeing 737 matrícula XA-UHZ despegó el 14 de mayo del Aeropuerto de Toluca con destino a La Habana, Cuba, después de trabajos mantenimiento a la aeronave, según un reporte oficial de Global Air en poder de EL NORTE. En ese vuelo Toluca-La Habana viajaba la misma tripulación que perdió la vida en el siniestro de ayer. El capitán Jorge Luis Núñez; el primer oficial, Miguel Ángel Arreola; las sobrecargos María Daniela Ríos y Abigail Hernández y el técnico Marco antonio López. Beatriz Limón otra sobrecargo fallecida ayer no viajó desde Toluca.
PERMISO DE SCT
La SCT informó que el avión siniestrado estaba en regla. Entre el 21 y 24 de noviembre de 2017, la SCT certificó que Aerolíneas Damojh, operadora de Global Air, llevaba a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento de sus aeronaves conforme el programa del fabricante y las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
También contaba con permisos para arrendar sus naves con Cubana de Aviación. Reportes indican que el avión tuvo otra revisión de mantenimiento en el Aeropuerto de Toluca apenas el pasado lunes.
link: https://busquedas.gruporeforma.com/...a%20aeronave%20que%20us%F3%20hasta%20el%20PRI
México.- El avión siniestrado en Cuba al mediodía de ayer tenía 39 años en operación y había sido arrendado en ese lapso además de Cuba en México, Chile, Honduras, por la Armada de Estados Unidos e incluso en países como Camerún y Benin.
En 2012, operado por Global Air, fue utilizado en la campaña electoral presidencial de Enrique Peña para transportar comitivas del PRI. El PAN denunció entonces ante las autoridades electorales un exceso de gasto en aeronaves cifrando el arrendamiento de la nave matrícula XA-UHZ en 10 mil dólares la hora de vuelo.
La empresa Global Air, que opera con la razón social Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V., tuvo en 2010 dos incidentes aéreos con aviones similares (Boeing 737-200) en los que los pasajeros tuvieron que ser evacuados y sus operaciones fueron suspendidas durante un mes por haberle detectado irregularidades en el programa de mantenimiento de las aeronaves.
El primer incidente fue el 15 de julio de ese año, cuando una aeronave de la compañía que transportaba a atletas mexicanos que participarían en los Juegos Centroamericanos y del Caribe en Puerto Rico registró humo en una de las turbinas y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia.
La aeronave salió con los deportistas del aeropuerto de Cancún, Quintana Roo, y se dirigía a la ciudad de Mayagüez, sin embargo, a los pocos minutos, el humo que salió de la turbina activó las alarmas contra incendios y el piloto regresó a Cancún.
"Vi mi vida pasar, o sea, después de que esperamos un día por retraso de vuelo, despegamos y empezó a oler a humo y nos regresamos", escribió en su página de Facebook la canoísta mexicana Carla Salinas, tras vivir esa experiencia.
El 4 de noviembre de ese mismo año, un Boeing 737-200 de la compañía, que había partido de la Ciudad de México, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta al registrar un problema en el tren de aterrizaje. Los 99 pasajeros que viajaban en la aeronave fueron evacuados por la salidas de emergencia luego de que el cuerpo de seguridad había rociado con espuma anti incendios el fuselaje ante el riesgo de que se registrara un incendio.
El 16 de noviembre de ese mismo año, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) suspendió las operaciones de la empresa y le impidió realizar vuelos durante un mes tras haber detectado irregularidades en el programa de mantenimiento.
Tras subsanar las irregularidades detectadas, la empresa pudo reanudar sus operaciones a partir del 18 de diciembre de 2010.
PENÚLTIMA ESTACIÓN:
El avión Boeing 737 matrícula XA-UHZ despegó el 14 de mayo del Aeropuerto de Toluca con destino a La Habana, Cuba, después de trabajos mantenimiento a la aeronave, según un reporte oficial de Global Air en poder de EL NORTE. En ese vuelo Toluca-La Habana viajaba la misma tripulación que perdió la vida en el siniestro de ayer. El capitán Jorge Luis Núñez; el primer oficial, Miguel Ángel Arreola; las sobrecargos María Daniela Ríos y Abigail Hernández y el técnico Marco antonio López. Beatriz Limón otra sobrecargo fallecida ayer no viajó desde Toluca.
PERMISO DE SCT
La SCT informó que el avión siniestrado estaba en regla. Entre el 21 y 24 de noviembre de 2017, la SCT certificó que Aerolíneas Damojh, operadora de Global Air, llevaba a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento de sus aeronaves conforme el programa del fabricante y las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
También contaba con permisos para arrendar sus naves con Cubana de Aviación. Reportes indican que el avión tuvo otra revisión de mantenimiento en el Aeropuerto de Toluca apenas el pasado lunes.
link: https://busquedas.gruporeforma.com/...a%20aeronave%20que%20us%F3%20hasta%20el%20PRI
Ex piloto denunció a Global Air por irregularidades en aviones
Ciudad de México-Marco Aurelio Hernández piloteó más de una vez el avión que ayer se desplomó en La Habana, Cuba.
El ex piloto de Aerolíneas Damojh denunció en varias ocasiones que debió usar aeronaves con llantas ponchadas, voló por Sudamérica sin radar, los motores fallaron en algunos vuelos y a los mecánicos les hacían falta refacciones para reparar las aeronaves.
Ayer, después de años de denunciarlo, sucedió lo que temía y vaticinaba: un Boeing 737 - 200 de la empresa para la que trabajó por ocho años se cayó poco después de despegar con 110 personas a bordo, toda la tripulación, incluido su compañero el capitán Jorge Luis Núñez, murió en el accidente.
"Yo tengo aquí la levanté en octubre de 2013, aquí la tengo a la mano, una demanda por falta de mantenimiento de los aviones, hay personas muy capacitadas como mecánicos, pero les faltan refacciones, les faltan cuidados que el señor les consiga las partes que son necesarias para que los aviones estén, si no al 100, sí al 80 al 90 por ciento", dice en entrevista para MILENIO.
Marco Aurelio Hernández trabajó para Aerolíneas Damojh de 2005 a 2013 y desde un inicio mantuvo al tanto a Manuel Rodríguez Campo, propietario de la empresa, de las irregularidades de las aeronaves que piloteó sin respuesta.
"Varios incidentes tuve en esta compañía como fallo de motor, como se nos fue el sistema eléctrico despegando de México en una ocasión yo venía a bordo, íbamos México-Cuba, el jefe de mantenimiento iba a bordo también, tuvimos que regresar y reparar las líneas de electricidad", relata.
Hernández voló tres aviones distintos, todos Boeing 737, con las matrículas XA-TWR, XA-UMQ y la XA-UHZ, esta última fue la que se desplomó en La Habana, Cuba.
(Marco Aurelio Hernández, al centro, cuando trabajaba para Aerolíneas Damojh. Foto: Especial)
Sobre el mantenimiento de las aeronaves, Marco Aurelio explica que el servicio no es por años, como dijo la empresa tras el accidente en Cuba, sino por las horas de vuelo que acumulen los aviones.
"Es por tiempo, por horas, por lo regular los de mantenimiento son los que llevan ese récord, por tiempo o por horas y dependiendo de lo que tengamos en las luces, las warning lights en el avión que se prendan".
>>>Jorge Núñez era un gran piloto
En uno de los Boeing 737 propiedad de Global Air, Marco Hernández y Jorge Luis Núñez, capitán que murió en el accidente de Cuba, trabajaron por dos meses en vuelos por Santiago de Chile.
En ese tiempo se intercambiaban el puesto: un día uno era el capitán y al otro día el primer oficial.
"Estuvimos casi dos meses volando así los dos juntos, un compañero muy capaz, muy preparado, muy serio, no sé qué le haya pasado a Núñez", relata el ex piloto, quien a lo largo de su carrera trabajó para Aerolíneas Internacionales, para la extinta Taesa y por seis años como piloto en la PGR.
(El capitán del Boeing 737-200 que se desplomó en La Habana, Jorge Luis Núñez. Foto: Especial)
Hernández recuerda que en una ocasión un inspector chileno les dijo que no volaran en ese país por las anomalías que presentaba la aeronave de matrícula XA-TWR.
"Pero las anomalías que tenían los aviones en Santiago de Chile nos lo dijo los inspectores: 'este avión es una cafetera, te regresas porque esta basura no va a volar en Chile', tengo aquí en las manos donde levanté un acta por falta de mantenimiento y porque el avión ya había rendido lo que había rendido en el fuselaje, ese fuselaje ya estaba vencido", explica y muestra la denuncia de hechos, de la que MILENIO tiene una copia, presentada el 14 de octubre de 2013 ante Alexandro Argudin Le Roy, quien en ese entonces era el director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
(Denuncia de hechos Marco Aurelio levantó en contra de su ex patrón, Manuel Rodríguez Campo, quien se ostentaba como propietario de la empresa. Foto: Especial)
>>>"Transporté al Cruz Azul y se descompuso un motor"
Además de hacer servicios chárter, Marco Aurelio también hizo algunos vuelos privados.
En 2012 viajó con el equipo de futbol Cruz Azul por Sudamérica y poco antes de llegar a Perú falló un motor.
"Con el equipo de Cruz Azul, viniendo de Paraguay a México, 140 millas antes de llegar a Perú para recargar combustible tuvimos falla del motor izquierdo por calentamiento, un calentamiento fundió un balero y se tuvo que hacer un paro precautorio para que no se quemara esa turbina, tenía a bordo a todo el equipo", recuerda.
(Bitácora de vuelo de 2012 del avión que se desplomó en La Habana. Foto: Especial)
En otra ocasión, Hernández y su tripulación volaron por tres meses por Venezuela e hicieron vuelos nocturnos sin radar, "y si no volábamos nos quitaban el contrato, total que si nos quitaban el contrato nos quedábamos sin trabajo".
Marco Aurelio renunció a su trabajo como piloto de la empresa cuando, después de años de pedir mejor condiciones laborales, unas horas antes de subir a vuelo Ciudad Juárez-Ciudad de México, tuvo un derrame cerebral.
Al pedir ayuda a la empresa no fue hospitalizado, sino que lo enviaron en autobús desde la frontera norte hasta la capital, donde finalmente un paramédico logró estabilizarlo y recibió atención médica.
Todas las irregularidades las denunció ante la Secretaría de Relaciones y Transportes y, desde 2013, Marco Aurelio mantiene activa una denuncia en contra de Manuel Rodríguez Campo, propietario de la empresa, "sí hay que mandar una inspección fuerte a esta compañía Dajouh para que ya no sigan con estas situaciones y no se pierdan más vidas inocentes que van, que pagan su boleto, este señor cobra y cobra".
(Foto: Reuters)
link: http://www.milenio.com/negocios/ex_...abana-mantenimiento_0_1178282163.html?print=1
Ciudad de México-Marco Aurelio Hernández piloteó más de una vez el avión que ayer se desplomó en La Habana, Cuba.
El ex piloto de Aerolíneas Damojh denunció en varias ocasiones que debió usar aeronaves con llantas ponchadas, voló por Sudamérica sin radar, los motores fallaron en algunos vuelos y a los mecánicos les hacían falta refacciones para reparar las aeronaves.
Ayer, después de años de denunciarlo, sucedió lo que temía y vaticinaba: un Boeing 737 - 200 de la empresa para la que trabajó por ocho años se cayó poco después de despegar con 110 personas a bordo, toda la tripulación, incluido su compañero el capitán Jorge Luis Núñez, murió en el accidente.
"Yo tengo aquí la levanté en octubre de 2013, aquí la tengo a la mano, una demanda por falta de mantenimiento de los aviones, hay personas muy capacitadas como mecánicos, pero les faltan refacciones, les faltan cuidados que el señor les consiga las partes que son necesarias para que los aviones estén, si no al 100, sí al 80 al 90 por ciento", dice en entrevista para MILENIO.
Marco Aurelio Hernández trabajó para Aerolíneas Damojh de 2005 a 2013 y desde un inicio mantuvo al tanto a Manuel Rodríguez Campo, propietario de la empresa, de las irregularidades de las aeronaves que piloteó sin respuesta.
"Varios incidentes tuve en esta compañía como fallo de motor, como se nos fue el sistema eléctrico despegando de México en una ocasión yo venía a bordo, íbamos México-Cuba, el jefe de mantenimiento iba a bordo también, tuvimos que regresar y reparar las líneas de electricidad", relata.
Hernández voló tres aviones distintos, todos Boeing 737, con las matrículas XA-TWR, XA-UMQ y la XA-UHZ, esta última fue la que se desplomó en La Habana, Cuba.
(Marco Aurelio Hernández, al centro, cuando trabajaba para Aerolíneas Damojh. Foto: Especial)
Sobre el mantenimiento de las aeronaves, Marco Aurelio explica que el servicio no es por años, como dijo la empresa tras el accidente en Cuba, sino por las horas de vuelo que acumulen los aviones.
"Es por tiempo, por horas, por lo regular los de mantenimiento son los que llevan ese récord, por tiempo o por horas y dependiendo de lo que tengamos en las luces, las warning lights en el avión que se prendan".
>>>Jorge Núñez era un gran piloto
En uno de los Boeing 737 propiedad de Global Air, Marco Hernández y Jorge Luis Núñez, capitán que murió en el accidente de Cuba, trabajaron por dos meses en vuelos por Santiago de Chile.
En ese tiempo se intercambiaban el puesto: un día uno era el capitán y al otro día el primer oficial.
"Estuvimos casi dos meses volando así los dos juntos, un compañero muy capaz, muy preparado, muy serio, no sé qué le haya pasado a Núñez", relata el ex piloto, quien a lo largo de su carrera trabajó para Aerolíneas Internacionales, para la extinta Taesa y por seis años como piloto en la PGR.
(El capitán del Boeing 737-200 que se desplomó en La Habana, Jorge Luis Núñez. Foto: Especial)
Hernández recuerda que en una ocasión un inspector chileno les dijo que no volaran en ese país por las anomalías que presentaba la aeronave de matrícula XA-TWR.
"Pero las anomalías que tenían los aviones en Santiago de Chile nos lo dijo los inspectores: 'este avión es una cafetera, te regresas porque esta basura no va a volar en Chile', tengo aquí en las manos donde levanté un acta por falta de mantenimiento y porque el avión ya había rendido lo que había rendido en el fuselaje, ese fuselaje ya estaba vencido", explica y muestra la denuncia de hechos, de la que MILENIO tiene una copia, presentada el 14 de octubre de 2013 ante Alexandro Argudin Le Roy, quien en ese entonces era el director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
(Denuncia de hechos Marco Aurelio levantó en contra de su ex patrón, Manuel Rodríguez Campo, quien se ostentaba como propietario de la empresa. Foto: Especial)
>>>"Transporté al Cruz Azul y se descompuso un motor"
Además de hacer servicios chárter, Marco Aurelio también hizo algunos vuelos privados.
En 2012 viajó con el equipo de futbol Cruz Azul por Sudamérica y poco antes de llegar a Perú falló un motor.
"Con el equipo de Cruz Azul, viniendo de Paraguay a México, 140 millas antes de llegar a Perú para recargar combustible tuvimos falla del motor izquierdo por calentamiento, un calentamiento fundió un balero y se tuvo que hacer un paro precautorio para que no se quemara esa turbina, tenía a bordo a todo el equipo", recuerda.
(Bitácora de vuelo de 2012 del avión que se desplomó en La Habana. Foto: Especial)
En otra ocasión, Hernández y su tripulación volaron por tres meses por Venezuela e hicieron vuelos nocturnos sin radar, "y si no volábamos nos quitaban el contrato, total que si nos quitaban el contrato nos quedábamos sin trabajo".
Marco Aurelio renunció a su trabajo como piloto de la empresa cuando, después de años de pedir mejor condiciones laborales, unas horas antes de subir a vuelo Ciudad Juárez-Ciudad de México, tuvo un derrame cerebral.
Al pedir ayuda a la empresa no fue hospitalizado, sino que lo enviaron en autobús desde la frontera norte hasta la capital, donde finalmente un paramédico logró estabilizarlo y recibió atención médica.
Todas las irregularidades las denunció ante la Secretaría de Relaciones y Transportes y, desde 2013, Marco Aurelio mantiene activa una denuncia en contra de Manuel Rodríguez Campo, propietario de la empresa, "sí hay que mandar una inspección fuerte a esta compañía Dajouh para que ya no sigan con estas situaciones y no se pierdan más vidas inocentes que van, que pagan su boleto, este señor cobra y cobra".
(Foto: Reuters)
link: http://www.milenio.com/negocios/ex_...abana-mantenimiento_0_1178282163.html?print=1
Me permito compartir la ubicación exacta del accidente utilizando imagentes satelitales.
Conforme al sitio de la caída que se encuentra a 500 metros de la pista, es posible que se haya tratado de una rotura de los slats o falla total del motor derecho que no permitió que la aeronave ascendiera para arriba, causando este lamentable accidente.
En paz descansen nuestros compatriotas mexicanos.
Gracias a MAYER y a los demás que comentqron respecto a la integración de la Flota de Global
Los datos que puse, salvo las matriculas son las que proporcionó el comunicado emitido por la SCT, donde dice 2 737-300 y 1 737-200.
Se ve que muchos de los que aqui participan maneja informacionmas precisa que la a propia SCT
Saludos
Los datos que puse, salvo las matriculas son las que proporcionó el comunicado emitido por la SCT, donde dice 2 737-300 y 1 737-200.
Se ve que muchos de los que aqui participan maneja informacionmas precisa que la a propia SCT
Saludos
Cuba recuperó una caja negra del avión accidentado "en buenas condiciones"
http://www.dw.com/es/cuba-recuper%C3%B3-una-caja-negra-del-avi%C3%B3n-accidentado-en-buenas-condiciones/a-43855895
http://www.dw.com/es/cuba-recuper%C3%B3-una-caja-negra-del-avi%C3%B3n-accidentado-en-buenas-condiciones/a-43855895
Un lamentable accidente.
Sobre la situación de la empresa no puedo opinar nada, GlobalAir ha sabido sobrevivir a tiempos difíciles, se de primera mando que hay mucha gente que le tiene amor a la empresa, que hacen todo lo que esta en sus manos y no solo personal operativo.
Lamentablemente la aviación es un mundo de estira y afloja en cuestión económica, muy sensible y donde a veces hay que estar muy al limite para poder mantenerse a flote, ojo dije al limite pero no rebasar ese limite, hasta donde se Global ha pasado épocas muy crudas, pero según se estos últimos años no le ha ido tan mal y lo que hicieron en su tiempo hoy tiene resultados.
Es lamentable que los que un día salieron mal parados de la empresa hoy aprovechen la situación para llevar agua a su molino, con la intención que sea, constructiva o destructiva, Global es una empresa de la cual dependen muchas familias y no deberían hacerse comentarios a la ligera, se esta jugando con el sustento de esas familias, en fin.
Sobre el accidente, es una situación muy compleja, como bien se dice aquí y en cualquier lado, si no estas trabajando en la investigación no puedes dar una opinión, solo un me parece, y como siempre, aparecen los expertos en accidentes que se dan vuelo, sin embargo si hay un dato curioso que me llama la atención.
DonMacarioGtz, de por si viniendo de usted es seguro que las palabras no son ni serias ni con un sustento, sin embargo le respondo:
El fallo de un motor no es motivo para que una aeronave se estrelle, es mas están diseñados para volar con un motor, existe un procedimiento y en muchos casos el final es feliz,
Una falla en superficies hipersustentadoras, bueno, podría ser pero si hubiera sido desde el momento del despegue, no hubieran salido del aeropuerto.
Un dato que llama la atención es la descripción de varios testigos, se describe despegando, con nariz arriba y haciendo alabeos hasta que pierde el control y gira a la derecha cayendo a tierra, ese tipo de movimientos me recuerda una cosa, W&B, y me hace tener preguntas que tal vez aquí se resuelvan.
¿Como era la operación? ¿Quien hace el W&B y quien supervisaba la carga del avión?, según entiendo, la tripulación en este tipo de empresas es complementada con un técnico y un despacho, si el despacho hace el W&B debe basarse en datos recolectados por el personal del cliente (en este caso Cubana), el problema es, si estos datos son reales, si las basculas estaban calibradas, si no dejaron pasar equipaje de mas, si se cargo conforme el W&B que hizo el despachador.
No pretendo ponerme del lado de los que dicen saber todo, solo doy una opinión que me he formado con lo poco que he visto y lo poco que conozco la empresa, solo no me parece nada bien esos comentarios y oportunistas que solo buscan dañar la empresa cuando tal vez la falla esta en otro lado, ojo, tampoco le juego al abogado del diablo y defiendo a Global, porque como dije, ha sabido sobrevivir en un mercado muy difícil y que muchas veces te obliga a cometer ciertos errores y negligencias, pero puede que no sea el caso en esta ocasion.
Como técnico y como despachador estoy seguro que nadie, en ninguna empresa, por mas "Jodida" que sea, nadie hace su trabajo mal a propósito y mucho menos lo hace esperando o deseando un accidente, y si lo hace entonces esa persona debe estar lo mas lejos de un avión que se pueda porque no merece ser llamado aviador y me consta que al igual que en muchas otras empresas, hay gente que ha derramado sudor y lagrimas en esta empresa y que estoy seguro que aman su trabajo y para ellos es una gran perdida este accidente y también genera una gran incertidumbre, mas que atacarlos deberíamos como comunidad aeronáutica, apoyarlos por lo menos moralmente, asi como VOI ya lo hizo.
Sobre la situación de la empresa no puedo opinar nada, GlobalAir ha sabido sobrevivir a tiempos difíciles, se de primera mando que hay mucha gente que le tiene amor a la empresa, que hacen todo lo que esta en sus manos y no solo personal operativo.
Lamentablemente la aviación es un mundo de estira y afloja en cuestión económica, muy sensible y donde a veces hay que estar muy al limite para poder mantenerse a flote, ojo dije al limite pero no rebasar ese limite, hasta donde se Global ha pasado épocas muy crudas, pero según se estos últimos años no le ha ido tan mal y lo que hicieron en su tiempo hoy tiene resultados.
Es lamentable que los que un día salieron mal parados de la empresa hoy aprovechen la situación para llevar agua a su molino, con la intención que sea, constructiva o destructiva, Global es una empresa de la cual dependen muchas familias y no deberían hacerse comentarios a la ligera, se esta jugando con el sustento de esas familias, en fin.
Sobre el accidente, es una situación muy compleja, como bien se dice aquí y en cualquier lado, si no estas trabajando en la investigación no puedes dar una opinión, solo un me parece, y como siempre, aparecen los expertos en accidentes que se dan vuelo, sin embargo si hay un dato curioso que me llama la atención.
DonMacarioGtz, de por si viniendo de usted es seguro que las palabras no son ni serias ni con un sustento, sin embargo le respondo:
El fallo de un motor no es motivo para que una aeronave se estrelle, es mas están diseñados para volar con un motor, existe un procedimiento y en muchos casos el final es feliz,
Una falla en superficies hipersustentadoras, bueno, podría ser pero si hubiera sido desde el momento del despegue, no hubieran salido del aeropuerto.
Un dato que llama la atención es la descripción de varios testigos, se describe despegando, con nariz arriba y haciendo alabeos hasta que pierde el control y gira a la derecha cayendo a tierra, ese tipo de movimientos me recuerda una cosa, W&B, y me hace tener preguntas que tal vez aquí se resuelvan.
¿Como era la operación? ¿Quien hace el W&B y quien supervisaba la carga del avión?, según entiendo, la tripulación en este tipo de empresas es complementada con un técnico y un despacho, si el despacho hace el W&B debe basarse en datos recolectados por el personal del cliente (en este caso Cubana), el problema es, si estos datos son reales, si las basculas estaban calibradas, si no dejaron pasar equipaje de mas, si se cargo conforme el W&B que hizo el despachador.
No pretendo ponerme del lado de los que dicen saber todo, solo doy una opinión que me he formado con lo poco que he visto y lo poco que conozco la empresa, solo no me parece nada bien esos comentarios y oportunistas que solo buscan dañar la empresa cuando tal vez la falla esta en otro lado, ojo, tampoco le juego al abogado del diablo y defiendo a Global, porque como dije, ha sabido sobrevivir en un mercado muy difícil y que muchas veces te obliga a cometer ciertos errores y negligencias, pero puede que no sea el caso en esta ocasion.
Como técnico y como despachador estoy seguro que nadie, en ninguna empresa, por mas "Jodida" que sea, nadie hace su trabajo mal a propósito y mucho menos lo hace esperando o deseando un accidente, y si lo hace entonces esa persona debe estar lo mas lejos de un avión que se pueda porque no merece ser llamado aviador y me consta que al igual que en muchas otras empresas, hay gente que ha derramado sudor y lagrimas en esta empresa y que estoy seguro que aman su trabajo y para ellos es una gran perdida este accidente y también genera una gran incertidumbre, mas que atacarlos deberíamos como comunidad aeronáutica, apoyarlos por lo menos moralmente, asi como VOI ya lo hizo.