Tribunal emite su veredicto sobre el accidente Spanair

Sardaukar

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http://politica.elpais.com/politica/2012/09/19/actualidad/1348056944_924744.html

La Sección 15 de la Audiencia de Madrid dio este miércoles carpetazo (sobreseimiento libre) a la causa penal que durante cuatro años ha mantenido imputados a los dos mecánicos que, minutos antes de la catástrofe, atendieron el avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 (154 muertos y 18 heridos graves). Aunque se archiva la vía penal, los jueces dejan abierta la puerta a las víctimas para que acudan a la jurisdicción civil y se diriman allí las indemnizaciones que correspondan por la responsabilidad de los pilotos de la nave y, por extensión de Spanair, en el siniestro. Los pilotos, que fallecieron, iban despistados en la cabina, con un invitado a bordo, según las grabaciones de la caja negra. Y olvidaron desplegar los flaps y los slats, unos alerones que hay en las alas que ayudan al avión a elevarse en el despegue.
Las aseguradoras han llegado ya a acuerdos con una veintena de víctimas. Contando los 30.000 euros inmediatos y obligatorios que hay que abonar a todos los damnificados de accidentes aéreos en los siguientes días al siniestro, lo ya pagado ronda los diez millones de euros. Pero aún resta mucho dinero por abonar, y es lo que se verá en la vía civil.

Tras conocer el fallo del tribunal, adelantado por la edición digital de este diario (elpais.com), la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022 emitió un comunicado en el que expresa “el gravísimo sentimiento de frustración de las víctimas, que se sienten desamparadas por la justicia”. Aquel 20 de agosto, el JK5022 de Spanair iba a tope de pasajeros y maletas. Procedía de Barcelona y se dirigía a Gran Canaria.

En síntesis, la Sección 15 de la Audiencia considera que la culpa del accidente es de los pilotos. No “configuraron adecuadamente para el despegue los flaps y slats del avión (alerones y estabilizadores)” ni “tampoco ejecutaron tres listas de comprobación (chek list) con diversos ítems (puntos esenciales de los flaps y slats), con lo que perdieron la oportunidad de detectar el error de configuración en el que habían incidido”. Es decir, que antes de ponerse en marcha, se pasaron por alto la norma que obliga a verificar que todos los sistemas funcionaban correctamente. Al despiste de los flaps, se unió otro fallo “en el sistema de alarma de la nave, el TOWS”. Los mecánicos, Felipe García y José Antonio Viñuelas, estaban imputados por lo siguiente: justo cuando el avión se disponía a despegar, tuvo que volverse al hangar porque el comandante observó “que la RAT se calefactaba en tierra”. La RAT es una especie de termómetro que hay bajo el morro del avión que mide la temperatura exterior mientras la nave está en el aire. Una resistencia le inyecta calor para que no se congele en las alturas. García quitó un fusible y la resistencia dejó de inyectar calor a la sonda (o sea, aisló la avería). Miró el libro de instrucciones del avión, el MEL, que elabora el fabricante, y lo dejó volar de nuevo. El MEL indica que el arreglo de esa avería de la RAT podía diferirse diez días.

El tribunal, que preside Pilar de Prada, señala que hay “fundados indicios” de una posible “imprudencia” de los mecánicos por no indagar la causa de esa avería, “el extraño calentamiento” de la RAT. Y máxime cuando el día anterior a la catástrofe hubo otras dos incidencias con la RAT que los mecánicos de Barcelona también dejaron sin arreglar porque la avería “no dio la cara”.

En un principio se pensó que la desconexión de la RAT pudo afectar al TOWS, ya que ambos sistemas reciben fluido eléctrico del mismo relé, el R2-5. Los jueces narran que los peritajes hechos al relé revelan que este “funcionó correctamente” y que, además, no hay ninguna prueba de que la desconexión de la RAT incidiera en el no funcionamiento del TOWS. “No consta que el fallo del relé y el TOWS estuvieran relacionados”, aclaran.

Aun así, entienden que la acción de los mecánicos no es punible, puesto que actuaron de acuerdo con el MEL, el protocolo que establece el fabricante. “No hay indicios racionales de que la desconexión de la calefacción de la RAT afectase al sistema TOWS, generando un riesgo que contribuyese al resultado [el accidente]”. Aunque los mecánicos hubiesen llegado al fondo de la avería, tampoco ello garantizaba la detección de la avería del TOWS.

La Sección 15 desestima también la petición de los abogados de las víctimas para que se ampliase la cifra imputaciones con directivos de Spanair y de Boeing. Asimismo, rechaza imputar al entonces director de Barajas por “un retraso injustificado” en establecer el plan de emergencias. Según las víctimas, ese retraso habría propiciado la muerte de siete personas esperando las asistencias. Los jueces señalan que las autopsias practicadas a esos siete viajeros revelan que murieron por el impacto del avión contra el suelo y que atribuir tales fallecimientos a la tardanza en activar el plan de emergencias “es una mera especulación”. La decisión de la Audiencia es firme y no cabe recurso.
 

alonsoag

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Que Injusticia!, si, es claro que los pilotos tuvieron en parte la culpa al no configurar adecuadamente la aeronave para el despegue. pero que me dicen los directivos que parcticamente obligaban a la tripulación a volar en aeronaves con un estado deplorable ademas de presionar a la tripulación por realizar las operaciones a tiempo. ademas claramente no es comportamiento normal de un TMA que tenga una capacitación adecuada no conocer que desconectar completamente un rele no tendrá consecuencias para otros sistemas del avión. la justicia no ha aprendido que los accidentes aeronáuticos no son culpa de una sola persona, los accidentes aereos son consequencia de una cadena de erraos causados a distintos niveles de competencia.
 
Muy parecido al caso del LAPA 3142 en el Aeroparque, ocurrido en 1999, sólo que en el B732 de LAPA sí funcionó el TOWS, pero los pilotos por creer que el TOWS se activaba en forma aleatoria ya de tan mal mantenimiento que tenían, lo omitieron y así intentaron despegar. Por cierto que fue un caso más que denunciado por el Comandante Enrique Piñeyro, quien hasta la fecha sigue denunciando la corrupción e irregularidades de Sudamérica.

Todo por no tomarse en serio el trabajo y, a tomar nota de esto que de igual forma aplica para nosotros aunque nuestro trabajo no tenga que ver con la aviación, pero a lo mejor sí con alguna máquina que implique un riesgo para un operador.

Saludos.
 

ICARO_MEXICANO

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Hola Alonso, permite que difiera de ti. Nadie te puede obligar a volar un avión en malas condiciones, eso es el criterio de cada quién. Depende de tu ética. Si tu no quieres volar el avión y lo hace otra tripulación, es culpa de ellos y se acabó. Si pensamos que "nos obligan" porque nos pueden correr, entonces los que estamos mal somos nosotros. Es el caso de los vuelos que hubo en otras aerolíneas conocidas en México, que si la tripulación no quería volar, la corrían, pero siguen vivos!. Si todas los tripulantes se unen, entonces no tendrían que volar así, no lo crees? Al final quien esta adentró del avión es la tripulación, no hay nadie más, o alguien que te ponga una pistola para hacer el vuelo.
 

FER

Well-Known Member
Hola Alonso, permite que difiera de ti. Nadie te puede obligar a volar un avión en malas condiciones, eso es el criterio de cada quién. Depende de tu ética. Si tu no quieres volar el avión y lo hace otra tripulación, es culpa de ellos y se acabó. Si pensamos que "nos obligan" porque nos pueden correr, entonces los que estamos mal somos nosotros. Es el caso de los vuelos que hubo en otras aerolíneas conocidas en México, que si la tripulación no quería volar, la corrían, pero siguen vivos!. Si todas los tripulantes se unen, entonces no tendrían que volar así, no lo crees? Al final quien esta adentró del avión es la tripulación, no hay nadie más, o alguien que te ponga una pistola para hacer el vuelo.
Y tu seguro o no eres piloto o no tienes chamba o haz de volar en Emirates o no tienes familia.. hahaha es broma compa..

Pues tienes toda la razon pero tampoco es tan facil entrar a una aerolinea para que al final digas no vuelo por que no sirve "X" sistema..

Mas en paises tercer mundistas.. Dicen que Taesa era algo asi.. Yo la verdad esta bien chavito para acordarme.. No se si la alarma esta en el MEL y aun asi volaron o no la notaron y prosiguieron o simplmente no le dieron importancia.. (no lei la nota..)
 

ICARO_MEXICANO

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Así, es. Todo accidente es la suma de errores, y no te molestes, al fin es un foro. Ya tengo rato en este medio y es precisamente la actitud de y si me quedo sin chamba la que puede generar el accidente. En el caso que mencionas de Taesa, no fue cuestión mecánica, inclusive personal de FAA y de p&w estuvo involucrada, desafortunadamente nos cuesta trabajo comprender que fue error humano. Recuerdas el accidente de LAPA en 1999 en argentina? Hubo pilotos que no quisieron volar el avión, y aquellos que se animaron... Pues el final ya lo conocemos. Tómalo más pro.
 

Guajolojet

Well-Known Member
Hola Alonso, permite que difiera de ti. Nadie te puede obligar a volar un avión en malas condiciones, eso es el criterio de cada quién. Depende de tu ética. Si tu no quieres volar el avión y lo hace otra tripulación, es culpa de ellos y se acabó. Si pensamos que "nos obligan" porque nos pueden correr, entonces los que estamos mal somos nosotros. Es el caso de los vuelos que hubo en otras aerolíneas conocidas en México, que si la tripulación no quería volar, la corrían, pero siguen vivos!. Si todas los tripulantes se unen, entonces no tendrían que volar así, no lo crees? Al final quien esta adentró del avión es la tripulación, no hay nadie más, o alguien que te ponga una pistola para hacer el vuelo.
un ejemplo que pasa seguido en varias aerolineas de Mexico:

O se llevan el avion asi o renuncian.

Y aqui depende de cada individuo pero te aseguro que el 90% de estas situaciones el Nogo se convierte en Sigo.

Por lo que escribes me imagino que has de ser nuevo en esta profesion, saludos.
 

ICARO_MEXICANO

New Member
El tema del No-go aunque es estricto en papel, como bien dices dependerá de cada quien, suele haber una doble moral siempre. Por ejemplo, tiene las base de datos vencida en la FMC, vuelas así durante 10 días y se vence el diferido, vuelas o no vuelas para llevar el avión a la base? Ya has volado así por 10 días, qué más daría un día más? ( es reflexión no critica, ok). Pero que pasa si tienes el radar inop y te dicen que las condiciones son VMC, pero sabes que al llegar al destino las condiciones pueden cambiar, te lo llevas o no?, a eso me refiero. No conozco mucho de la aviación general, pero por lo que me han contado, la presión de los "patrones" suele influir mucho en los No-go's. Yo no he aceptado No-go's y no me han corrido, es por eso que no entiendo porque otros sí se pueden frikear, y vuelvo a repetir no es critica, sólo reflexión.
 

Guajolojet

Well-Known Member
El tema del No-go aunque es estricto en papel, como bien dices dependerá de cada quien, suele haber una doble moral siempre. Por ejemplo, tiene las base de datos vencida en la FMC, vuelas así durante 10 días y se vence el diferido, vuelas o no vuelas para llevar el avión a la base? Ya has volado así por 10 días, qué más daría un día más? ( es reflexión no critica, ok). Pero que pasa si tienes el radar inop y te dicen que las condiciones son VMC, pero sabes que al llegar al destino las condiciones pueden cambiar, te lo llevas o no?, a eso me refiero. No conozco mucho de la aviación general, pero por lo que me han contado, la presión de los "patrones" suele influir mucho en los No-go's. Yo no he aceptado No-go's y no me han corrido, es por eso que no entiendo porque otros sí se pueden frikear, y vuelvo a repetir no es critica, sólo reflexión.
no se si vueles en aerolinea, pero es ahi en donde los nogo se convieren en sigo con una sola llamada a el celular.

Y me ha tocado ver muchos compañeros que por no perder la chamba asi se han llevado los aviones.
 

Luis Jorge

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no se si vueles en aerolinea, pero es ahi en donde los nogo se convieren en sigo con una sola llamada a el celular.

Y me ha tocado ver muchos compañeros que por no perder la chamba asi se han llevado los aviones.
Pues en aerolínea el No Go, es No Go, si tienes radar inop, de noche es No Go a fuerza, y de dia, puedes llevártelo inop siempre y cuando las condiciones te lo permitan, pero el cco o ceo o área de despacho te da el briefing meteorológico y notas que a tu llegada al destino las condiciones son criticas, creemelo, así ya estés en rodaje, y de repente te falla, es No Go, y se retachan.

Por lo menos aquí en las Aerolíneas Mexicanas es así.

Y muchas otras cosas son aplicables mediante el MGO, y por medio del MGO, cualquiera puede ampararse

Saludos
 
Arriba