TCAS Resolution Advisory el 17 de abril

Jorge Martinez

Administrator
En el texto citado tenemos un error grave de definiciones, Vref es la velocidad de referencia, la cual es el 30% de velocidad de desplome en cierto peso y configuración de flaps; NADA tiene que ver altitudes y temperatura, lo que más bien se trata de explicar es la Ground Speed o Velocidad Verdadera, esa si va en función a densidad del aire y cambia respecto a altitudes y temperaturas.
Como decimos en el pueblo donde vivo "I stand corrected, sir!". Gracias por señalar el error!
 

rogertum

Well-Known Member
En el texto citado tenemos un error grave de definiciones, Vref es la velocidad de referencia, la cual es el 30% de velocidad de desplome en cierto peso y configuración de flaps; NADA tiene que ver altitudes y temperatura, lo que más bien se trata de explicar es la Ground Speed o Velocidad Verdadera, esa si va en función a densidad del aire y cambia respecto a altitudes y temperaturas.
Sólo una pequeña corrección, Vref es normalmente la velocidad de desplome en configuración de aterrizaje para determinado peso MÁS el 30% de esa velocidad, o más fácil, 1.3 veces Vso. Y con esa velocidad se debe cruzar 50 pies arriba de la cabecera en el aterrizaje.

Normalmente tu velocidad de aproximación (Vapp) es Vref + aditivos, en muchos aviones el aditivo es mínimo 5 nudos, y se puede incrementar dependiendo de las condiciones de viento al aterrizar. No sabía que ambos términos significaban lo mismo en Airbus!

Y como ya bien lo dijeron, tu Vref será la misma independientemente de la elevación del aeropuerto, ya que es velocidad indicada, lo que sí cambiará probablemente es tu True Airspeed y Groundspeed.
 

Hartmann

Moderator
Sólo una pequeña corrección, Vref es normalmente la velocidad de desplome en configuración de aterrizaje para determinado peso MÁS el 30% de esa velocidad, o más fácil, 1.3 veces Vso. Y con esa velocidad se debe cruzar 50 pies arriba de la cabecera en el aterrizaje.

Normalmente tu velocidad de aproximación (Vapp) es Vref + aditivos, en muchos aviones el aditivo es mínimo 5 nudos, y se puede incrementar dependiendo de las condiciones de viento al aterrizar. No sabía que ambos términos significaban lo mismo en Airbus!
Dentro de la explicación, olvidé decir que es el 30% extra a la velocidad de desplome. Respecto a los aditivos, en el caso de las protecciones de Airbus, no siempre se añaden esos cinco nudos manualmente(que si se puede hacer en la MCDU) pero hay una función automática llamada Ground Speed Mini que toma ventaja de la energía del avión y la mantiene, en caso de vientos arrachados, asegurando el margen contra el desplome. Me ha tocado aproximaciones a MID en Verano con VAPP + 20 nudos y sobre la cabecera desciende + 12 nudos. Como dije es una función automática que no siempre sigue la regla + 5.



Regresando al tema, hoy por la mañana vi en una publicación de FaceBook, una foto del reporte del Capitán de AeroMexico, parecía un formato parecido al de Seguridad Aérea, indicando el día, la matrícula y el evento. La traté de buscar pero ya no la encontré.

¡Saludos!
 

FER

Well-Known Member
Me quedan algunas preguntas (de interés para el público en general) que quizás ustedes puedan ayudar a responder:
  • ¿Qué tan frecuentes son las alertas TCAS como la descrita (en México o en el mundo en general)? Muy poco frecuentes sobre todo si fue una resolución, donde literalmente ATC pasa a segundo plano.. En USA en el área de Florida es muy común que tengas el TA "traffic, traffic, etc.." de un GA sobre todo de escuela.. Pero de ahí a una resolución es difícil..

  • ¿Qué tan cercano tiene que ser el posible acercamiento para levantar una alerta TCAS? Esto para darle a la gente una idea de cuánto riesgo existe en estos eventos (¡me imagino que muy poco!). Para RA creo que son 1.7NM

  • ¿Es obligación de los pilotos, aerolíneas y/o controladores reportar alertas TCAS a las autoridades en México? Lo dudo mucho..

    Este es un tipo de TCAS en aviones un poco viejos.. Los mas nuevos como ProLine 21 o Garmin va directo en el MFD y mas detallado en el PFD..


En conclusión estos incidentes tienen que ver con el nuevo aeropuerto..? No creo mas por la distancia a la que sucedió y la altura, insisto en USA por ejemplo en el área terminal de LAX tienes de aeropuertos importantes LAX, VNY, BUR, LGB en un radio de 20NM de KLAX.. Y al menos otros 3 aeropuertos de aviación general como SMO, WHP, TOA y hasta una base militar.. Y NO TODOS van en IFR..

Culpa de los pilotos? Por supuesto que tampoco, si bien pudieron haber ido buscando el trafico y tener un poco mas de conciencia situacional.. La única razón por la que existe el ATC es para evitar colisiones en el aire.. Sobre todo cuando vas en "contacto radar"..
Además las jornadas de trabajo son bastante cansadas.. VOI venia de un vuelo de 3hrs desde TIJ donde seguramente la misma tripulación también se habían aventado la pierna ida desde MEX.. Y el AMX venia desde MID que igualmente dudo mucho que su jornada empezara en MID.. Además recordemos que en días pasado el mal tiempo predomino en el área, por lo menos en Toluca imagino que la CDMX no fue la excepción.. Creo que tenían otras prioridades..

Culpa de ATC..? Pues quizás son los mas responsables.. Pero en México no hay herramientas suficientes para una operación como la de LAX.. Literalmente con ayudas mas simples como que te den vectores por mal tiempo, (Es ver simplemente la mancha de WX en el radar y decirle al piloto por donde evitarlo) no pueden hacerlo porque sus sistemas son mas obsoletos que el de los aviones y no tienen autorizado brindar algún tipo de ayuda.. En otras ocasiones en fines de semana largos o vacaciones cualquier domingo después de las 4pm te ponían a mantener a veces hasta con 4 diferentes tráficos a diferentes niveles.. Porque no se dan abasto en TLC APP/MEX CNTR.. Todo el tiempo hay NOTAMS en TLC por mantenimiento de pista, y la pista esta peor que nunca lo mas irónico que llevan años haciendo ese mantenimiento y aparte lo hacen de día porque así fastidian mas me imagino..

Lo anterior que significa? Que la DGAC ahora AFAC no sirve al 100% como debería en un asunto de seguridad nacional ya sea por falta de recursos, por personas en altos puestos que nos les gusta el tema o saben muy poco o nada del tema, además de la corrupción que predomina en todos los niveles..

AIFA contribuye a que estos sucesos sigan pasando?.. Lo mas probable es que si, la única diferencia con la operación del NAICM es que el AICM iba a dejar de operar evitando un aeropuerto mas activo.. En una zona tan reducida..

Desventajas de la zona de aeropuertos en espacio aéreo bravo México versus espacio aéreo bravo en LAX: Esta zona en especifico del centro de México tiene una elevación muy alta, caliente que por si fuera poco mas de la mitad del año tiene un WX horrible después del medio día.

Recordemos que literalmente del lado sur de la ciudad es una olla con un volcán activo que de vez en cuando decide expulsar gases y de paso joder a los controladores.. Y la gran polémica.. Pronto estarán activos MMMX-AIFA-MMTO-MMPC-MMPB-MMCB con un equipo de vigilancia muy pobre.. O al menos ese fue el discurso que se aventó su presidente..

No hay de otra o se aplica el gobierno actual o simplemente no funcionara el AIFA.. Esperando de corazón que el incidente en días pasados sea una lección aprendida y no lo tomen como un incidente aislado..

Los accidentes son una cadena de errores..
 

juanpa

Active Member
¡Saludos Jorge!

Viendo la nota que compartes, donde efectivamente dicen las fechas y vuelos involucrados, hay ciertas cosas que no concuerdan, según datos de FR24(los cuales ni son oficiales ni contundentes, pero si nos pueden dar una idea por la tecnología ADS-B).

El vuelo AM835 procedente de MID se dirigía al AICM, el vuelo Y4460 con destino PBC y origen TIJ.
A las 2155Z el A320 termina su descenso a 15,850 pies y a las 2156Z inicia un ascenso hasta 20,000 pies, se podría decir que aquí pudiera haber estado la RA, aunque según la nota dice que la aeronave de Volaris iba en ascenso.

Por otra parte el B737, a las 2155Z descendiendo se encontraba a 24,176 pies, poco menos de 8,400 pies de separación vertical desde que el vuelo a PBC inicia un ascenso y 4,176 hasta que lo nivelan.

Hablando brevemente del TCAS, en los nuevos A320 de Volaris(N530VL en adelante) incluye un modo automático, donde prácticamente realiza el avión la maniobra, sólo debes ver en el FMA que efectivamente se encuentre armado(TCAS en azul) y si no, la tripulación de vuelo debe estar preparada para volar la maniobra manual.


En fin, esperemos la investigación oficial al respecto.

¡Buen día a todos!
Hola Hartmann: Te complemento tu comentario, con un ejercicio que hice en base a las descarga que hice de los datos de Flightaware de ambos vuelos y de la descarga de FR24 de dos archivos tipo kml. La definición de este tipo de archivo según wikipedia "KML es un lenguaje de marcado basado en XML para representar datos geográficos en tres dimensiones. "

Lo que hice fue cargarlos ambos en Google Earth y obtener la posición de ambos aviones sobre un mapa, encontré cuando se cruzaron sus trayectorias y medí la separación horizontal en NM. Complete con los datos tabulares de Flightaware de ambos aviones aproximadamente a las misma hora.

Los datos de ambas proveedores son cada 30 segundos y vamos a suponer que son aproximados para fines públicos teniendo subscripción (En realidad los tienen cada segundo, con muchos más datos y saben exactamente que sucede en el mundo donde tiene cobertura, son los Facebook´´s de la aviación).


La interpretación se lo dejo a los que saben de esto :

Saludos
Ing. Juan Pablo Wagner Naveda.

 

Daniel1111

New Member
FRegresando al tema, hoy por la mañana vi en una publicación de FaceBook, una foto del reporte del Capitán de AeroMexico, parecía un formato parecido al de Seguridad Aérea, indicando el día, la matrícula y el evento. La traté de buscar pero ya no la encontré.

hola el reporte que busca está en el editorial “ los aviones si se repelen” del sr, Darío Celis en el periódico el financiero
 

Hartmann

Moderator
Hola Hartmann: Te complemento tu comentario, con un ejercicio que hice en base a las descarga que hice de los datos de Flightaware de ambos vuelos y de la descarga de FR24 de dos archivos tipo kml. La definición de este tipo de archivo según wikipedia "KML es un lenguaje de marcado basado en XML para representar datos geográficos en tres dimensiones. "

Lo que hice fue cargarlos ambos en Google Earth y obtener la posición de ambos aviones sobre un mapa, encontré cuando se cruzaron sus trayectorias y medí la separación horizontal en NM. Complete con los datos tabulares de Flightaware de ambos aviones aproximadamente a las misma hora.

Los datos de ambas proveedores son cada 30 segundos y vamos a suponer que son aproximados para fines públicos teniendo subscripción (En realidad los tienen cada segundo, con muchos más datos y saben exactamente que sucede en el mundo donde tiene cobertura, son los Facebook´´s de la aviación).


La interpretación se lo dejo a los que saben de esto :

Saludos
Ing. Juan Pablo Wagner Naveda.

Buena tarde Ingeniero!

Excelente el trabajo que realizó, creo que el compañero Meithan era lo que precisamente estaba buscando.

FRegresando al tema, hoy por la mañana vi en una publicación de FaceBook, una foto del reporte del Capitán de AeroMexico, parecía un formato parecido al de Seguridad Aérea, indicando el día, la matrícula y el evento. La traté de buscar pero ya no la encontré.

hola el reporte que busca está en el editorial “ los aviones si se repelen” del sr, Darío Celis en el periódico el financiero
Muchas gracias Daniel1111, eso fue exactamente el que ví; buscando en internet, encontré esta imagen(que me pareció más prudente, pues editan la información sensible) en el sitio de twitter “Aviación en México”.

 

Meithan

Member
Buenísimo el análisis, ingeniero. Justo algo así quería hacer. De hecho acabo de ver que FlightAware ¡sí te deja bajar los KMLs aunque no tengas suscripción! Qué bruto, no lo vi, pensé que era algo sólo de paga. Pero bueno, ya hizo usted lo que quería hacer.

En las entradas de datos resaltadas se ve claro el cambio de comportamiento de ascenso / descenso de los dos vuelos: AMX835 iba desciendendo y por un breve tiempo asciende para luego seguir descendiendo, y lo mismo pero al revés para VOI460.

Y bueno, con el informe (no veo razón para pensar que ha sido fabricado o alterado) queda claro que sí hubo un TCAS Resolution Advisory, y los datos de FR24 con completamente consistentes con eso. Eso resuelve esa cuestión. Gracias a todos por aportar los pedazos de información.
 
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Daniel1111

New Member
Buena tarde Ingeniero!

Excelente el trabajo que realizó, creo que el compañero Meithan era lo que precisamente estaba buscando.



Muchas gracias Daniel1111, .......

Por cierto, en él mismo periódico sale una nota que dice y ordena la suspensión inmediata de la ejecución del rediseño en el área del Valle de México “ Juez ordena suspensión provisional contra rediseño del espacio aéreo en el Valle de México”.
 

Meithan

Member
Por cierto, en él mismo periódico sale una nota que dice y ordena la suspensión inmediata de la ejecución del rediseño en el área del Valle de México “ Juez ordena suspensión provisional contra rediseño del espacio aéreo en el Valle de México”.
Sí, ha salido ya en varios medios de noticias (más serios que ese):

Ordenan suspender rediseño del Espacio Aéreo del Valle de México - La Jornada

Juez suspende rediseño de espacio aéreo del Valle de México - Forbes

Los vecinos del Valle de México llevan a los tribunales la protesta contra el rediseño de las rutas aéreas - El País

Me imagino que la suspensión impide continuar con el plan de rediseño (que bueno, no iba a tener cambios hasta que opere Santa Lucía, por lo que entiendo) y forzar una revisión del caso. No se puede simplemente cancelar los nuevos procedimientos de un día para otro.

Y para este tema (el rediseño en sí), hay un tema dedicado acá.
 
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