TCAS Resolution Advisory el 17 de abril

Meithan

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Abro este tema para concentrar aquí la discusión sobre este asunto.

Ayer 20 de abril de 2021 salió publicada una nota en El Financiero según la cual José Alfredo Covarrubias, el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) dice que:
[Al] inicio del rediseño, ocurrió que dos aviones viajaban en direcciones encontradas, de frente a la misma altitud, con el riesgo de colisionar, y los controladores no pudieron dar indicaciones a los pilotos porque no tenían la información de coordenadas correctas. Las aeronaves tuvieron que hacer una maniobra evasiva ante los avisos sistema de alerta en los aviones TCAS, que se activa ante el riesgo de colisión con otro avión.
Más tarde ese mismo día, SCT y SENEAM emitieron un comunicado donde niegan que haya habido un "incidente grave" de este tipo:
A la fecha ni SENEAM ni la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) han recibido informe alguno sobre un posible choque de aeronaves o incidente de esa magnitud en el Valle de México, por parte de pilotos o compañía aérea algun
También ayer, las aerolíneas de bajo costo VivaAerobus y Volaris, así como la Canaero, emitieron también comunicados donde niegan tener conocimiento de un evento así.

Hoy alguien me ha pasado liga al siguiente audio (parece que viene del noticiero Eficiencia Informativa), en el cual alguien con buenos conocimientos técnicos de aeronáutica (no aparecen los nombres de los interlocutores) dice que sí se dio un alerta TCAS entre un avión de Aeroméxico y uno de Volaris. No dice cuándo, aunque sí menciona que fue "a 60 millas de la CDMX" -- lejos del AICM, aunque sí caería en el área de control de Centro México.

https://www.efinf.com/clipviewer/files/9fe0a6cd833d66a485da3f553231f25a.mp3

Resumiendo lo narrado en el audio, el evento habría sido así:
"El Volaris despegó, había mal tiempo, solicitó una desviación nivelado a 18 mil pies [...]. Al de Aeroméxico lo autorizaron a descender de 21 mil a 14 mil pies. [..] El avión de Aeroméxico que fue autorizado a descender inicia su descenso y el de Volaris venía nivelado [y se produjo una alerta TCAS que le indicó al de Aeroméxico ascender y al de Volaris descender]."
También agrega que la información que dio "un funcionario" (me imagino que Covarrubias, en la nota que ligué arriba) sobre esto es "muy alarmista" y que esto es algo que "se da en todo el mundo, no muy frecuente, [...] en todos los aeropuertos el mundo".

Esto me aclara bastante las cosas. Si el evento en efecto ocurrió a 60 nm de la CDMX no veo que tenga mucha relación con el rediseño del espacio aéreo (si bien cambiaron aspectos de todos el espacio aéreo del centro del país, no hubo grandes cambios en los procedimientos lejos de áreas terminales).

Me quedan algunas preguntas (de interés para el público en general) que quizás ustedes puedan ayudar a responder:
  • ¿Qué tan frecuentes son las alertas TCAS como la descrita (en México o en el mundo en general)?
  • ¿Qué tan cercano tiene que ser el posible acercamiento para levantar una alerta TCAS? Esto para darle a la gente una idea de cuánto riesgo existe en estos eventos (¡me imagino que muy poco!).
  • ¿Es obligación de los pilotos, aerolíneas y/o controladores reportar alertas TCAS a las autoridades en México?
¡Saludos!
 
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Jorge Martinez

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También agrega que la información que dio "un funcionario" (me imagino que Covarrubias, en la nota que ligué arriba) sobre esto es "muy alarmista" y que esto es algo que "se da en todo el mundo, no muy frecuente, [...] en todos los aeropuertos el mundo".

Esto me aclara bastante las cosas. Si el evento en efecto ocurrió a 60 nm de la CDMX no veo que tenga mucha relación con el rediseño del espacio aéreo (si bien cambiaron aspectos de todos el espacio aéreo del centro del país, no hubo grandes cambios en los procedimientos lejos de áreas terminales).

Me quedan algunas preguntas (de interés para el público en general) que quizás ustedes puedan ayudar a responder:
  • ¿Qué tan frecuentes son las alertas TCAS como la descrita (en México o en el mundo en general)?
  • ¿Qué tan cercano tiene que ser el posible acercamiento para levantar una alerta TCAS? Esto para darle a la gente una idea de cuánto riesgo existe en estos eventos (¡me imagino que muy poco!).
  • ¿Es obligación de los pilotos, aerolíneas y/o controladores reportar alertas TCAS a las autoridades en México?
¡Saludos!
No es tan sencillo. Deja respondo a grandes rasgos varias preguntas.

Primero, 60nm no es necesariamente "lejos". Si la zona donde ocurrió el incidente es dentro del área de controls terminal, no importa si fue a 20 o a 80 nm, porque el rediseño abarca TODA el área de control terminal. No olvides que el rediseño busca hacer las llegadas más eficientes y permitir que entre a operar nun aeropuerto nuevo, todo en un área con elevaciones de casi 15 mil pies y donde el terreno está por encima de los 6 mil pies. Eso significa que los aviones no tienen el desempeño máximo que tendrían a nivel del mar. Deja me concentro en el tema velocidad. Si estás por aterrizar a nivel del mar, la Vref a nivel del mar es menor que si vas a aterrizar a 7000 pies sobre el nivel del mar. Pero eso significa que te acercas al umbral de pista más rápido (tienes menos tiempo de reacción). Lo mismo aplica si dos aviones se acercan en direcciones opuestas. Lo sitmepos de reacción no son los mismos a 8 mil que a 16 mil pies.

En el caso que mencionas, no es posible hacer una comparación completa sin tener toda la información del incidente. Pero no sería difícil ver si está relacionada o no con los nuevos procedimientos. Simplemente ubica a los mismos aviones pero empleado procedimientos antiguso. Si un avión hubiera seguido otra ruta o el avión que pidió desviarse por clima hubiera tenido más espacio a donde moverse, claramente los procedimientos nuevos fueron factor.

Ahora, acuérdate que hay varios niveles de alertas TCAS. Traffic advisory es básicamente avisarle al piloto que ponga atención porque hay un tráfico cercano (y las acciones específicas de los pilotos van en función de su entrenamiento). Resolution advisory es la alerta más grave y lo spilotos deben obedecer de inmediato al TCAS para evitar una colisión. En EEUU y Europa (por lo menos), los TCAS RA son incidentes reportables que deben investigarse. Si el incidente que menciona el artículo fue in RA, entonces hablamos de algo sumamente serio donde el TCAS fue el último eslabón en la cadena de seguridad que previno el accidente.

La cercanía para activar el RA depende mucho de la velocidad, si mal no recuerdo se activa cuando los aviones están a 20-30 segundos de chocar. Parece mucho tiempo, pero imagíante el escenario: pilotos ocupados en otras tareas o intentando resolver un problema menor (distraídos, pues), con piloto automático en un día muuuuy aburrido. Ahí fácilmente pasan 3 a 7 segundos antes que lo spilotos reaccionen. Luego el tiempo que pasa en racionalizar la acción que el RA exige (bajar o descender) y lo que tarde el avión en empezar la maniobra (no existe ninguna aerolínea que opere cazas con pasajeros). Así que posiblemente tengas 10 o 15 segundos máximo antes de la colisión entre el momento que el avión empieza a desviarse de su trayectoria.

Creo que lo que es importante tener en cuenta es que si tienes un RA, ess obligación del piloto obedecer la orden de inmediato e ignorar cualquier otra orden del controlador. Eso debe ya poner en contexto la gravedad de la situación.
 

fmunoz99

New Member
Esto me aclara bastante las cosas. Si el evento en efecto ocurrió a 60 nm de la CDMX no veo que tenga mucha relación con el rediseño del espacio aéreo (si bien cambiaron aspectos de todos el espacio aéreo del centro del país, no hubo grandes cambios en los procedimientos lejos de áreas terminales).
Pues se me hace raro ya que a 60NM no estas a 18,000ft de hecho los arcos de las llegadas al norte la restricción esta a FL300 y a 30NM entre FL250 Y FL230, por lo que me hace pensar que estuvieron dentro de 25NM del aeropuerto que si es area terminal y si bien no me gustaría decir que es culpa del rediseño como tal si creo que los nuevos procedimientos dejan menos margen para desviaciones y errores tanto de WX, como de Controladores y Pilotos.

Me quedan algunas preguntas (de interés para el público en general) que quizás ustedes puedan ayudar a responder:
  • ¿Qué tan frecuentes son las alertas TCAS como la descrita (en México o en el mundo en general)?
Lo que ocurrió fue una resolución, que no es tan común. Yo en 10 años y 8,000 horas solo he tenido 1 Resolución. En Área terminal de MTY por un tráfico visual en el ADN. Nunca con otra aeronave comercial.

[*]¿Qué tan cercano tiene que ser el posible acercamiento para levantar una alerta TCAS? Esto para darle a la gente una idea de cuánto riesgo existe en estos eventos (¡me imagino que muy poco!).
Aquí hay que precisar un tema, dentro del TCAS tienes dos modos el de TA (Traffic Advisory) que es solo un aviso para alertar de un tráfico que el sistema predice estará dentro del "espacio sensible" de la aeronave de 20 a 48 segundos de mantenerse las condiciones en ese momento y el modo RA (Resolution Advisory) que predice estará dentro de 15 a 35 segundos. Por lo que no es tanto de cercanía si no de tiempo y espacio. Puedes estar a nivelado 1000ft de separación vertical solamente y el sistema no arroja ninguna alerta o puedes estar a 10NM pero en la misma altitud y rumbos contrarios y el sistema te dará un aviso y posiblemente una resolución.

[*]¿Es obligación de los pilotos, aerolíneas y/o controladores reportar alertas TCAS a las autoridades en México?
Así es!

Saludos!

Enviado desde mi CLT-L29 mediante Tapatalk
 

Jorge M

Well-Known Member
Hola,

En la columna de Dario Celis de El Financiero hay más información al respecto e incluso menciona que el capitán del vuelo de Aeromexico levanto un reporte interno. Les dejo el link a la nota:

https://www.elfinanciero.com.mx/opinion/dario-celis/2021/04/22/el-incidente-aeromexico-volaris/

Pues se me hace raro ya que a 60NM no estas a 18,000ft de hecho los arcos de las llegadas al norte la restricción esta a FL300 y a 30NM entre FL250 Y FL230, por lo que me hace pensar que estuvieron dentro de 25NM del aeropuerto que si es area terminal y si bien no me gustaría decir que es culpa del rediseño como tal si creo que los nuevos procedimientos dejan menos margen para desviaciones y errores tanto de WX, como de Controladores y Pilotos.
Una pregunta, ¿esas llegadas aún existen? yo estaba en el entendido que esas llegadas (AVSAR, DATUL, SASUT, TIKEB) se habían sustituido por las nuevas llegadas RNAV (DARAN, ENAGA, LARLO ESPOS)

Saludos.
 

rogertum

Well-Known Member
Una pregunta, ¿esas llegadas aún existen? yo estaba en el entendido que esas llegadas (AVSAR, DATUL, SASUT, TIKEB) se habían sustituido por las nuevas llegadas RNAV (DARAN, ENAGA, LARLO ESPOS)

Saludos.
En teoría todavía existen pero por lo menos yo no he visto que se utilicen ya, como bien dices las nuevas llegadas son las que se utilizan ahora.

Sólo como dato adicional, el fijo ENAGA se encuentra a poco más de 60 millas náuticas de MMMX en línea recta, obviamente la distancia es mayor si se sigue la trayectoria de la llegada, por lo que si el supuesto incidente ocurrió a 60nm como dicen, bien estaría dentro de las nuevas llegadas.
 

rogertum

Well-Known Member
Pues se me hace raro ya que a 60NM no estas a 18,000ft de hecho los arcos de las llegadas al norte la restricción esta a FL300 y a 30NM entre FL250 Y FL230, por lo que me hace pensar que estuvieron dentro de 25NM del aeropuerto que si es area terminal y si bien no me gustaría decir que es culpa del rediseño como tal si creo que los nuevos procedimientos dejan menos margen para desviaciones y errores tanto de WX, como de Controladores y Pilotos.
Sólo complementando la información, los famosos arcos de toda la vida que mencionas ya no se utilizan llegando a México, ahora son las nuevas llegadas PBN. Si el evento sucedió alrededor de 18,000 pies, suponiendo que se utilizó la llegada ENAGA1A, probablemente fue cerca del fijo LIDES que te pide cruzarlo a 18 mil pies y está alrededor de 55 millas náuticas de la pista 5R en la trayectoria de la llegada, por lo que las 60 millas y 18 mil pies que mencionan tendrían sentido.
 

fmunoz99

New Member
Sólo complementando la información, los famosos arcos de toda la vida que mencionas ya no se utilizan llegando a México, ahora son las nuevas llegadas PBN. Si el evento sucedió alrededor de 18,000 pies, suponiendo que se utilizó la llegada ENAGA1A, probablemente fue cerca del fijo LIDES que te pide cruzarlo a 18 mil pies y está alrededor de 55 millas náuticas de la pista 5R en la trayectoria de la llegada, por lo que las 60 millas y 18 mil pies que mencionan tendrían sentido.
Tienes toda la razón, una disculpa, es la costumbre. Todavía no me toca hacer una de las nuevas llegadas por el norte. Aunque del fijo LIDES a mx707 esta alrededor de 30NM en línea recta hacia las pistas. Que sigue siendo una especie de arco pero sustituido con fijos.

Volviendo al tema. Lo que tengo entendido es que se dio una resolución del TCAS dentro del área terminal, no digo que sea culpa 100% de los nuevos procedimientos, el problema es que siempre se han dado muchos vectores en las aproximaciones y más en condiciones de WX y de tráfico. Ahí si los nuevos procedimientos influyen en que haya más probabilidades de Eventos TCAS.

Saludos!

Enviado desde mi CLT-L29 mediante Tapatalk
 

Hartmann

Moderator
Hola,

En la columna de Dario Celis de El Financiero hay más información al respecto e incluso menciona que el capitán del vuelo de Aeromexico levanto un reporte interno. Les dejo el link a la nota:

https://www.elfinanciero.com.mx/opinion/dario-celis/2021/04/22/el-incidente-aeromexico-volaris/



Una pregunta, ¿esas llegadas aún existen? yo estaba en el entendido que esas llegadas (AVSAR, DATUL, SASUT, TIKEB) se habían sustituido por las nuevas llegadas RNAV (DARAN, ENAGA, LARLO ESPOS)

Saludos.
¡Saludos Jorge!

Viendo la nota que compartes, donde efectivamente dicen las fechas y vuelos involucrados, hay ciertas cosas que no concuerdan, según datos de FR24(los cuales ni son oficiales ni contundentes, pero si nos pueden dar una idea por la tecnología ADS-B).

El vuelo AM835 procedente de MID se dirigía al AICM, el vuelo Y4460 con destino PBC y origen TIJ.
A las 2155Z el A320 termina su descenso a 15,850 pies y a las 2156Z inicia un ascenso hasta 20,000 pies, se podría decir que aquí pudiera haber estado la RA, aunque según la nota dice que la aeronave de Volaris iba en ascenso.

Por otra parte el B737, a las 2155Z descendiendo se encontraba a 24,176 pies, poco menos de 8,400 pies de separación vertical desde que el vuelo a PBC inicia un ascenso y 4,176 hasta que lo nivelan.

Hablando brevemente del TCAS, en los nuevos A320 de Volaris(N530VL en adelante) incluye un modo automático, donde prácticamente realiza el avión la maniobra, sólo debes ver en el FMA que efectivamente se encuentre armado(TCAS en azul) y si no, la tripulación de vuelo debe estar preparada para volar la maniobra manual.


En fin, esperemos la investigación oficial al respecto.

¡Buen día a todos!
 

Meithan

Member
No es tan sencillo. Deja respondo a grandes rasgos varias preguntas.
Gracias por la elaborada respuesta. Entiendo varios de los asuntos que comentas (como el asuntode la altitud y el performance de los aviones) pero me has aclarado algunos otros.
Primero, 60nm no es necesariamente "lejos". Si la zona donde ocurrió el incidente es dentro del área de controls terminal, no importa si fue a 20 o a 80 nm, porque el rediseño abarca TODA el área de control terminal. [...]

En el caso que mencionas, no es posible hacer una comparación completa sin tener toda la información del incidente. Pero no sería difícil ver si está relacionada o no con los nuevos procedimientos. Simplemente ubica a los mismos aviones pero empleado procedimientos antiguso. Si un avión hubiera seguido otra ruta o el avión que pidió desviarse por clima hubiera tenido más espacio a donde moverse, claramente los procedimientos nuevos fueron factor.
A lo que iba es que los cambios grandes de procedimientos (en el sentido de las trayectorias voladas) ocurrieron sobre todo en las llegadas y aproximaciones, a menos distancia del aeropuerto. A 60 nm apenas están apenas por entrar a las nuevas llegadas (por ejemplo DARAN está justo a 61 nm de MMMX) y aún lejos de las nuevas áreas pesadas en términos de tráfico (como los point merges). Por eso decía que se ve algo difícil asociar el supuesto evento al rediseño en sí.
Ahora, acuérdate que hay varios niveles de alertas TCAS. Traffic advisory es básicamente avisarle al piloto que ponga atención porque hay un tráfico cercano (y las acciones específicas de los pilotos van en función de su entrenamiento). Resolution advisory es la alerta más grave y lo spilotos deben obedecer de inmediato al TCAS para evitar una colisión. En EEUU y Europa (por lo menos), los TCAS RA son incidentes reportables que deben investigarse. Si el incidente que menciona el artículo fue in RA, entonces hablamos de algo sumamente serio donde el TCAS fue el último eslabón en la cadena de seguridad que previno el accidente.
Por lo que se dice en el audio (no sabemos quién es el que habla), sí fue un Resolution Advisory, y sí hubo una maniobra de evasión (para ambos aviones) dictada por el TCAS. Entonces, por lo que dices, sí es un evento que tendría que haber sido reportado, como mínimo absoluto al ATC, pero seguramente también a la AFAC y otras autoridades.

Lo que había salido antes en prensa no precisaba ningún detalle y venía de una fuente con un fuerte conflicto político con las autoridades aeronáuticas. Pero el audio --aunque no sabemos aún quién habla-- sí da detalles bastante precisos, lo que indica conocimiento cercano al suceso y en mi opinión da un poco más de credibilidad de que tal evento sí ocurrió.

Pero como dice el mismo audio, no hay que alarmarse de más, pues son cosas que ocurren ocasionalmente y, como dices tú, justo por esa razón existe el TCAS (y de ser cierto que el evento ocurrió, ¡demuestra que el TCAS funcionó!).

Y finalmente, por las razones que expuse arriba, me parece difícil que se pueda atribuir este supuesto evento al rediseño en sí. Ese era mi punto. Habrá sido una eventualidad esporádica que se habría dado con o sin rediseño (y que afortunadamente se resolvió bien, gracias a las múltiples capas de seguridad con las que se opera).

¡Saludos!
 

Meithan

Member
¡Gracias por todos lo comentarios! Ahí va saliendo más información.

La nueva nota de El Financiero (lamentable el estilo hiper-politizado de la redacción, pero bueno) sí da más detalles y hace plausible pensar que sí hubo un Resolution Advisory.

Lo de las 60 millas náuticas y las altitudes del audio cuadra con la llegada si se miden las 60 nm a lo largo de la misma, como dice @rogertum (acabo de medir que LIDES, que se debe volar a 18 mil pies, está a ~54 nm de la pista si se mide a lo largo de la ruta). El vuelo AMX837 del 17 de abril aterrizó en la 23L, siguiendo la llegada ENAGA1B, así que lo de LIDES no aplica. Pero el punto no cambia. En la ENAGA1B se cruzaría 18 mil pies entre ENAGA (FL200 a FL220) y NUGIR (14 mil pies obligatorios). Sumando las distancias de la pista a NUGIR obtengo un total de 63.8 nm.

Gracias a @Hartmann por mirar el FR24. Bien podría haber algunas imprecisiones en la información que se ha hecho pública. Si hubiera acceso al "reporte interno" se aclararía completamente el asunto.
 
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Meithan

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Estaba mirando las rutas de vuelo en FlightAware, y una imprecisión en la nota de El Financiero (supuestamente citando al capitán) es que el vuelo de Aeroméxico (AMX835 de MID a MEX) llegó por la ENAGA1 BRAVO (para aterrizar en la 23L), no la ENAGA1 ALFA como indica la nota. Pero bueno, peccata minuta.

¿Podrás compartir los archivos de datos de FR24 de los vuelos si los tienes, @Hartmann? Así jugueteo un poco con ellos.
 
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Hartmann

Moderator
Deja me concentro en el tema velocidad. Si estás por aterrizar a nivel del mar, la Vref a nivel del mar es menor que si vas a aterrizar a 7000 pies sobre el nivel del mar. Pero eso significa que te acercas al umbral de pista más rápido (tienes menos tiempo de reacción). Lo mismo aplica si dos aviones se acercan en direcciones opuestas. Lo sitmepos de reacción no son los mismos a 8 mil que a 16 mil pies.
En el texto citado tenemos un error grave de definiciones, Vref es la velocidad de referencia, la cual es el 30% de velocidad de desplome en cierto peso y configuración de flaps; NADA tiene que ver altitudes y temperatura, lo que más bien se trata de explicar es la Ground Speed o Velocidad Verdadera, esa si va en función a densidad del aire y cambia respecto a altitudes y temperaturas.

Hice un pequeño ejercicio en la aplicación que utilizamos para rendimientos en la aerolínea donde laboro, uno es aterrizando en MEX y otro en CUN con el mismo peso(74 toneladas), misma configuración de flaps(full), misma aeronave(A321).






Como pueden ver, la VAPP(que es el nombre de Vref en Airbus) no cambió en lo absoluto, quedando igual en 144 nudos, en cambio si la distancia de aterrizaje(LD), 2,680 metros vs. 2,094 metros.

Respecto al tiempo de reacción, creo que dependerá de las condiciones de la tripulación y no tanto a las condiciones exteriores, como pilotos, en cuanto te sale un TA reaccionas de inmediato, ya que es un Memory Item y el TAU* es prácticamente el mismo por variación de segundos. Adjunto una gráfica de como se comporta el TCAS en un A320.

*TAU es Tiempo para Interceptar
** RA es Aviso de Resolución y TA Aviso de Tráfico.



Si apreciamos la gráfica, entre 10,000 pies y 20,000 pies el TAU para un TA es de 45 segundos y para una RA son 30 segundos, nada menciona de las condiciones exteriores.

¡Saludos!
 

Hartmann

Moderator
¿Podrás compartir los archivos de datos de FR24 de los vuelos si los tienes, @Hartmann? Así jugueteo un poco con ellos.
¿Qué tal Meithan?

Los archivos como tal no los descargué, me puse con la aplicación en el celular a buscar los dos vuelos a ver si encontraba algo inusual y lo único fuera de lo común que encontré fue el ascenso del A320.

Al igual desconozco como se podrían obtener los archivos, pero no dudo que otro compañero por acá nos pueda ayudar.
 

Meithan

Member
En el texto citado tenemos un error grave de definiciones, Vref es la velocidad de referencia, la cual es el 30% de velocidad de desplome en cierto peso y configuración de flaps; NADA tiene que ver altitudes y temperatura, lo que más bien se trata de explicar es la Ground Speed o Velocidad Verdadera, esa si va en función a densidad del aire y cambia respecto a altitudes y temperaturas.
Gracias por la muy completa explicación. En efecto, no sé por qué no salté a decir que las velocidades en nudos indicados (todas las V speeds por lo que entiendo, incluyendo Vref) no cambian con altitud / temperatura (ese es el punto de usar indicadas). Pero bueno, soy un mero aficionado, no un piloto ni un controlador.

Los archivos como tal no los descargué, me puse con la aplicación en el celular a buscar los dos vuelos a ver si encontraba algo inusual y lo único fuera de lo común que encontré fue el ascenso del A320.

Al igual desconozco como se podrían obtener los archivos, pero no dudo que otro compañero por acá nos pueda ayudar.
Oh, no hay problema. En FR24 donde se listan los vuelos tras una búsqueda hay unos botones que dicen KML y CSV. Pero ojo, sólo se pueden descargar si el usuario tiene una suscripción de paga (que yo no).
 

INSTMX

Member
No se si sea normal, pero todos los días, aun y con buenas condiciones de clima, los ponen a hacer patrones de espera no importa si vienen del norte o del sur. Es ya de todos los días, y eso que aun no se recuperan el numero de operaciones que había antes de la pandemia.
Lo interesante es ver como va a funcionar ahora que inicie operaciones el AIFA, pues si así se les esta haciendo "bolas el barniz" no quiero ver dentro de un año.
 

Meithan

Member
Sí, me lo acaban de pasar en Twitter y lo iba a postear acá. En serio que el director del sindicato y El Financiero están duro y duro con esto. Pura grilla, la verdad.

En este otro evento, estimé (así rápido a ojo en Google Maps) que la separación lateral mínima entre ellos (cuando, según los datos en el video, había del orden de 400 ft de separación vertical) fue como de 6.5 km = 3.5 nm.

Tengo entendido que en áreas terminales el mínimo lateral (cuando hay menos de 1000 ft verticales) puede llegar a ser 3 nm, pero no sé en este caso cuál era la que estaba en efecto.

Y creo que la fecha está mal, eso habría sido el 21 de abril (ayer), no el 22.

Ah, y por lo que veo en FlightAware, el viraje que da CJT926 hacia el suroeste pareciera ser simplemente parte de la llegada MODEX (¿alguien tiene las cartas nuevas para MMGL?).
 

Meithan

Member
No se si sea normal, pero todos los días, aun y con buenas condiciones de clima, los ponen a hacer patrones de espera no importa si vienen del norte o del sur. Es ya de todos los días, y eso que aun no se recuperan el numero de operaciones que había antes de la pandemia.
Lo interesante es ver como va a funcionar ahora que inicie operaciones el AIFA, pues si así se les esta haciendo "bolas el barniz" no quiero ver dentro de un año.
Pues a resevera de que los pilotos o controladores den su opinión (mejor que la mía), a mí me gusta escuchar el ATC de MMMX y no me parece que están teniendo dificultades para manejar el tráfico tras el rediseño. De lo que he podido escuchar y ver como aficionado, todo ocurre de manera bastante fluida. Parece que en otros países del mundo estas rutas PBN y point merge systems han sido bien recibidas por los controladores y pilotos.

Será cuestión de que, cuando haya pasado suficiente tiempo, se hagan estudios para comparar los tiempos de vuelo, la frecuencia de patrones de espera, el efecto que el clima tiene sobre las rutas, etc., después del rediseño con los de antes. Sin duda las aerolíneas estarán haciéndolo.
 
Arriba