Etiopía publica informe preliminar sobre el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines
(Traducción por google)
El vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX 8, se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Addis Abeba-Bole, Etiopía. No hubo sobrevivientes entre los 157 ocupantes.
La tirada de despegue comenzó desde la pista 07R a una elevación de campo de 2333 m a las 08:38 horas hora local, con un ajuste de aleta de 5 grados y un ajuste de estabilizador de 5.6 unidades. La tirada de despegue parecía normal, incluidos los valores normales del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA). Durante el rodaje de despegue, los motores se estabilizaron en aproximadamente el 94% de N1. A las 08:38:44, poco después del despegue, la izquierda y la derecha registraron los valores de AOA desviados. El AOA izquierdo disminuyó a 11.1 ° y luego aumentó a 35.7 ° mientras que el valor del AOA derecho indicó 14.94 °. Luego, el valor AOA izquierdo alcanzó 74.5 ° en menos de un segundo, mientras que el valor AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3 °. En este momento, el vibrador de palanca izquierdo se activó y permaneció activo hasta casi el final del vuelo. Además, la velocidad del aire, Los valores de la barra de inclinación del director de vuelo y altitud desde el lado izquierdo indican que se desvían de los valores del lado derecho correspondiente. Los valores del lado izquierdo fueron más bajos que los valores del lado derecho hasta cerca del final del vuelo.
El capitán intentó activar el piloto automático dos veces, pero esto dio lugar a dos advertencias de piloto automático.
A las 08:39:06, el Capitán recomendó al Primer Oficial que se pusiera en contacto con el controlador del radar y el Primer Oficial informó un cruce de salida de SHALA 2A de 8400 pies y una subida de FL 320.
Entre el despegue y 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), el ajuste de tono Posición movida entre 4.9 y 5.9 unidades en respuesta a las entradas manuales de ajuste eléctrico. A 1000 pies AGL, la posición de ajuste de tono fue de 5.6 unidades.
A las 08:39:22 y aproximadamente 1.000 pies, el piloto automático izquierdo (AP) se activó (se desactivó unos 33 segundos más tarde), las aletas se retrajeron y la posición de ajuste del tono disminuyó a 4.6 unidades.
Seis segundos después de la activación del piloto automático, hubo oscilaciones de balanceo de pequeña amplitud acompañadas de aceleración lateral, oscilaciones del timón y leves cambios de rumbo. Estas oscilaciones continuaron también después de que se desactiva el piloto automático.
A las 08:39:29, el controlador del radar identificó el ET302 y les indicó que subieran el FL340 y, cuando pudieran girar a la derecha, directamente a RUDOL. El primer oficial lo reconoció.
A las 08:39:42, se activó el modo de cambio de nivel. La altitud seleccionada era de 32000 pies. Poco después del cambio de modo, la velocidad del aire seleccionada se ajustó a 238 kt.
A las 08:39:45, el capitán solicitó flaps y el primer oficial lo reconoció. Un segundo después, el asa de la aleta se movió de 5 a 0 grados y comenzó la retracción de las aletas.
A las 08:39:50, el rumbo seleccionado comenzó a cambiar de 072 a 197 grados y al mismo tiempo el Capitán le pidió al Primer Oficial que solicitara mantener el rumbo de la pista.
El piloto automático se desconectó y, a las 08:39:57, el Capitán le recomendó nuevamente al Primer Oficial que solicitara mantener el rumbo de la pista y que tienen problemas de control de vuelo.
A las 08:40:00, poco después de que se desactiva el piloto automático, el FDR registró una activación automática de la aeronave (AND) activada durante 9,0 segundos y el ajuste de tono se movió de 4,60 a 2,1 unidades. La subida fue detenida y la aeronave descendió ligeramente.
A las 08:40:05, el Primer Oficial informó a ATC que no podían mantener SHALA 1A y solicitó el rumbo de pista que fue aprobado por ATC.
La columna se movió hacia la popa y se restableció un ascenso positivo durante el movimiento automático AND.
A las 08:40:12, aproximadamente tres segundos después de que finalice el movimiento del estabilizador AND, el ajuste eléctrico (de los interruptores activados por el piloto en el yugo) en la dirección de la nariz arriba (ANU) del avión se registra en el DFDR y el estabilizador se mueve en la dirección ANU a 2.4 unidades. La actitud de inclinación de la aeronave se mantuvo aproximadamente igual a la del aumento de la contrapresión en la columna.
A las 08:40:20, aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU, ocurrió una segunda instancia de ajuste automático del estabilizador AND y el estabilizador se movió hacia abajo y llegó a 0.4 unidades.
A las 08:40:27, el Capitán le aconsejó al Primer Oficial que se pusiera a su lado.
A las 08:40:28 se registró el ajuste eléctrico manual en la dirección ANU y el estabilizador se invirtió moviéndose en la dirección ANU y luego el ajuste alcanzó 2.3 unidades.
A las 08:40:35, el primer oficial llamó dos veces "recorte de corte de puñalada". El capitán aceptó y el primer oficial confirmó el recorte de los recortes.
A las 08:40:41, aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU, se produjo una tercera instancia del comando de ajuste automático AND sin el movimiento correspondiente del estabilizador, lo cual es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en el "recorte" " posición.
A las 08:40:44, el Capitán gritó tres veces "Pull-up" y el Primer Oficial reconoció.
A las 08:40:50, el Capitán le dio instrucciones al Primer Oficial para avisar a ATC que les gustaría mantener 14,000 pies y tienen un problema de control de vuelo.
A las 08:40:56, el Primer Oficial solicitó a ATC que mantuviera 14,000 pies e informó que tenían un problema de control de vuelo. ATC aprobado.
Desde las 08:40:42 hasta las 08:43:11 (aproximadamente dos minutos y medio), la posición del estabilizador se movió gradualmente en la dirección AND de 2.3 unidades a 2.1 unidades. Durante este tiempo, la fuerza de popa se aplicó a las columnas de control que permanecieron en la posición neutral de la popa. La velocidad aérea indicada a la izquierda aumentó de aproximadamente 305 kt a aproximadamente 340 kt (VMO). La velocidad indicada hacia la derecha fue aproximadamente 20-25 kt más alta que la izquierda.
Los datos indican que la fuerza de popa se aplicó a ambas columnas simultáneamente varias veces durante el resto de la grabación.
A las 08:41:20, el clacker de sobrevelocidad derecho fue grabado en CVR. Permaneció activo hasta el final de la grabación.
A las 08:41:21, la altitud seleccionada cambió de 32000 pies a 14000 pies.
A las 08:41:30, el Capitán solicitó al Primer Oficial que se pusiera en contacto con él y el Primer Oficial reconoció.
A las 08:41:32, la advertencia de exceso de velocidad izquierda se activó y se activó de forma intermitente hasta el final de la grabación.
A las 08:41:46, el Capitán le preguntó al Primer Oficial si el ajuste es funcional. El Primer Oficial respondió que el recorte no estaba funcionando y le preguntó si podía intentarlo manualmente. El capitán le dijo que lo intentara. A las 08:41:54, el primer oficial respondió que no está funcionando.
A las 08:42:10, el Capitán preguntó y el Primer Oficial solicitó que el radar controlara un vector para regresar y que el ATC aprobara.
A las 08:42:30, ATC ordenó al ET302 que girara a la derecha en dirección a 260 grados y el Primer Oficial reconoció.
A las 08:42:43, el encabezado seleccionado fue cambiado a 262 grados.
A las 08:42:51, el Primer Oficial mencionó a Master Caution Anti-Ice. La precaución del maestro se registra en DFDR.
A las 08:42:54, ambos pilotos gritaron "paleta alfa izquierda".
A las 08:43:04, el Capitán le pidió al Primer Oficial que se juntara y dijo que el tono no es suficiente.
A las 08:43:11, unos 32 segundos antes del final de la grabación, a aproximadamente 13,400 pies, se registran dos entradas momentáneas de ajuste eléctrico manual en la dirección ANU. El estabilizador se movió en la dirección ANU de 2.1 unidades a 2.3 unidades.
A las 08:43:20, aproximadamente cinco segundos después de la última entrada de ajuste eléctrico manual, ocurrió un comando de ajuste automático AND y el estabilizador se movió en la dirección AND de 2.3 a 1.0 unidades en aproximadamente 5 segundos. El avión comenzó a lanzar la nariz hacia abajo. Se aplicó una fuerza de columna posterior simultánea adicional, pero el paso de la nariz hacia abajo continúa, llegando finalmente a 40 ° de la nariz hacia abajo. La posición del estabilizador varió entre 1.1 y 0.8 unidades para el resto de la grabación.
La velocidad del aire indicada a la izquierda aumentó, llegando a alcanzar aproximadamente 458 kts y la velocidad indicada a la derecha alcanzó los 500 kts al final de la grabación. La última altitud de presión registrada fue de 5,419 pies a la izquierda y 8,399 pies a la derecha.
link:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20190310-0