Se estrella Boeing 737 MAX de Ethiopian

#41
Aquí un artículo sobre el MCAS y la nariz del 737 MAX.

En resumen: Como los motores del 737 MAX son un poco más anchos, no podían colocarse en el mismo lugar que en los modelos anteriores. Boeing tuvo que trasladarlos un poco hacia adelante y hacia arriba. PERO esto modificó el comportamiento del avión, haciendo que tienda a levantar la nariz. Boeing lo quiso compensar con el sistema MCAS: Si el avión detecta que la nariz se levanta demasiado como para haber riesgo de pérdida, automáticamente maniobra en el timón horizontal para que baje.

https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
¿Esto tiene algo que ver?
https://www.engadget.com/2019/03/12/boeing-software-update-737-max/
 

XA-CMF

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#42
El día de hoy medios de comunicación de USA han reportado que al menos dos pilotos de lineas aéreas que operan Boeing B737-MAX8/MAX9 han reportado que un sistema automático del avión ha hecho que el avión tenga una attitude repentina de descenso.
En estos reportes los cuales fueron registrados en una base de datos de la NASA el año pasado los pilotos indicaron que esto sucedió tan pronto se engarzo el piloto automático después de la fase de despegue. En ambos casos los pilotos efectuaron el procedimiento de desengarzar este sistema llamado MCAS y también desengarzando el piloto automático.
 
#43
Interesante y bien explicado el accidente de Lion Air y posible mismo error en Ethiopian por el problema de diseño del 737 MAX 8 explicado por este capi...

 

nahumlv

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#45
Me quedo con esto de los comentarios del ministro de transporte Marc Garneau:

Garneau said new data obtained via satellite monitoring Wednesday morning suggested similarities between the Ethiopian Airlines crash and the Lion Air crash that crashed shortly after takeover into the Java Sea six months ago, killing 189 people, that “exceed a certain threshold in our minds” and that the decision to ground the fleets comes as a direct result of that.
Global News Ca
 
#46
Quisieron ahorrar al no diseñar una nueva Ala para los nuevos motores y/o en el tren de aterrizaje, así también en el entrenamiento de las tripulaciones que volarían el MAX, ahora, si se confirma que el MCAS está involucrado, Boeing está metido en tamaño problema (Peor del que ya tiene)
 
#49
Es el momento de comprar acciones de Boeing. La industria aerea es insostenbible sin el gigante Boeing y todo quedará como una anecdota más de la historia de la aviación y algunos millones de dolares en demandas, pero una vez que se corrijan esos errores, Boeing regresará a ser lo que siempre ha sido, convirtiendo a los tenedores de acciones, hoy devaluadas, en potenciales millonarios.
 

kik

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#51
Cajas negras de avión de Ethiopian Airlines llegan a Francia

HEJERE.- Las cajas negras del fatídico vuelo de Ethiopian Airlines estrellado el domingo llegaron este jueves a Francia mientras los frustrados familiares de las 157 víctimas del siniestro abandonaron una reunión con responsables de la aerolínea en Adís Abeba.

El accidente del domingo fue el segundo letal de un Boeing 737 Max 8 en menos de seis meses. Más de 40 países, incluyendo Estados Unidos, ordenaron suspender los vuelos con ese modelo o impiden la entrada en su espacio aéreo.

Tras esperar varios días, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) emitió el miércoles una orden de emergencia para que los 737 se quedaran en las pistas alegando que tenía nuevos datos y evidencias satelitales que mostraron que los movimientos del vuelo 302 de Ethiopian Airlines fueron similares a los del vuelo 610 de la indonesia Lion Air. Ese avión se desplomó en el mar de Java en octubre con 189 personas a bordo.

Responsables de Lion Air habían dicho que los sensores de su avión proporcionaron información errónea en sus últimos cuatro vuelos, lo que activó la orden automática de inclinar el morro de la aeronave hacia abajo, algo que los pilotos del último viaje no pudieron revertir.

El director ejecutivo de la aerolínea etíope, Tewolde Gebremariam, señaló que sus pilotos habían recibido una formación específica para afrontar este problema.

"Además de la formación básica dada para los aviones tipo 737, se dio una formación adicional para la versión Max", dijo Tewolde. "Tras el accidente de Lion Air se plantearon dudas, por lo que Boeing envió más instrucciones que dijo que los pilotos debían conocer”.

Tewolde confía en que la investigación revele que el siniestro no está relacionado con el historial de seguridad de Ethiopian Airlines, que está considerada como la mejor gestionada de África.

Las respuestas en firme sobre las causas del accidente podrían demorarse meses. La autoridad francesa encargada de investigar accidentes aéreos, BEA (por sus siglas en francés), dijo el jueves que analizará las “cajas negras”, los dispositivos de color naranja brillante que graban los datos de vuelo y las voces de cabina, que fueron recuperadas en el lugar del siniestro.

La agencia tiene experiencia en accidentes aéreos en todo el mundo, especialmente en aquellos con aeroplanos de Airbus, una empresa con sede en el país. Un funcionario de la BEA comentó que los dispositivos ya estaban en Francia, pero no ofreció una estimación sobre cuánto podría durar el análisis.

En Adís Abeba, alrededor de 200 familiares enojados abandonaron una reunión informativa con responsables de Ethiopian Airlines señalando que no les ha dado la información adecuada. La empresa apuntó que abrió un centro de atención telefónica que estaba abierto 18 horas al día para solucionar las dudas, pero las familias sostienen que no están recibiendo las respuestas que necesitan. Entre los muertos hay 35 nacionalidades distintas.

Al lugar del accidente, en Hejere, a unos 50 kilómetros de Adís Abeba, siguen llegando familiares, muchos de ellos llorando o golpeándose el pecho mientras una excavadora se movía entre las pilas de escombros. El fuselaje de la aeronave estaba cubierto por un plástico azul.

Se suponía que la última versión del avión de Boeing más vendido de la historia le daría un fuerte impulso a las finanzas de la compañía durante años, pero se ha transformado en su mayor dolor de cabeza.

Desde su estreno en 2017, Boeing ha entregado más de 350 Max en diferentes versiones que varían en tamaño. Docenas de líneas aéreas de todo el mundo compraron el avión por su eficiente consumo de combustible y su utilidad para vuelos de corta y media distancia.

La prohibición de volar con él tendrá un fuerte impacto financiero para el fabricante, al menos en el corto plazo, apuntó John Cox, un piloto veterano y director general de Safety Operating Systems. Pero Boeing se recuperará porque los aviones suelen volar hasta 40 años y cualquier corrección se efectuará rápidamente, agregó.

Las aerolíneas afectadas podrían llamar a la puerta de Boeing reclamando daños. Norwegian Airlines dijo que solicitará una compensación tras verse obligada a parar toda su flota y otras aerolíneas podrían seguir sus pasos, lo que supondría un elevado costo para el fabricante.

Boeing dijo en un comunicado que respalda la decisión de la FAA, aunque “continúa teniendo una confianza total” en la seguridad de los aviones.

Además, indicó que había recomendado suspender los vuelos de la flotilla Max tras consultas con el gobierno.

LINK: https://www.elfinanciero.com.mx/mundo/cajas-negras-de-avion-de-ethiopian-airlines-llegan-a-francia
 
#52
Piloto explica como actuar ante "la falla" del MAX. Esta interesante porque simula el accidente de Lion en un simulador de vuelo real, explicando lo que debieron hacer los pilotos para evitar el accidente.

 

kik

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#53
El piloto de Ethiopian informó de problemas y pidió pista para aterrizar

El piloto de Ethiopian Airlines que comandaba el vuelo siniestrado este domingo en Etiopía informó de problemas de “control de vuelo” tras el despegue y solicitó una pista de aterrizaje para regresar al aeropuerto de Addis Ababa.

“Solicito vuelta a casa. Solicito vector (sistema de navegación) para aterrizar”, dijo el piloto en aparente pánico a los controladores, según dijo al The New York Times una persona que ha revisado las comunicaciones entre la nave y la torre de control.

Las grabaciones aún no se han hecho públicas

Las grabaciones, que aún no se han hecho públicas, indican que un minuto después del despegue el piloto habría informado, aún con voz serena, un problema de “control de vuelo” con su aeronave, un Boeing 737 MAX 8 nuevo.

En ese momento, los radares de la torre de control mostraban que el avión volaba a una altitud muy por debajo del mínimo considerado seguro durante un despegue.

Dos minutos después, según la fuente del The New York Times, el piloto, Yared Getachew, con 8.000 horas de vuelo de experiencia, habría logrado elevar la aeronave y se disponía a subir hasta los 14.000 pies (4.267 metros).

Fue entonces cuando los controladores se percataron de que el avión ascendía y descendía bruscamente centenares de pies y volaba a una velocidad inusualmente rápida.

Conscientes de que algún problema estaba ocurriendo, en la torre de control de Addis Ababa “empezaron a preguntarse en voz alta qué estaba haciendo el vuelo”.

Los controladores ordenaron a otros dos aviones que se acercaban al aeropuerto que permanecieran a una altura de seguridad mientras lidiaban con la emergencia cuando Getachew, con pánico, solicitó pista para volver al aeropuerto.

Getachew obtuvo el permiso para aterrizar pero un minuto después el avión desapareció del radar.

En el siniestro de este vuelo, el 302 de Ethiopian Airlines con destino Nairobi, murieron 157 personas.

Las similitudes del accidente con el de otro 737 MAX 8 ocurrido en Indonesia en octubre, han provocado que los reguladores en Estados Unidos, la Unión Europea, China, Turquía, Australia, México o Sudáfrica, entre muchos otros países, hayan suspendido los vuelos de estos aviones de Boeing hasta que se esclarezcan las causas.

Boeing, por su parte, paralizó hoy las entregas del modelo 737 MAX 8. El gigante aeronáutico lleva acumulada esta semana una pérdida de más de 27.000 millones de dólares en capitalización de mercado.

link: https://www.lavanguardia.com/suceso...nte-avion-ethiopian-boeing-piloto-causas.html
 

kik

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#54
Encontrada una pieza del avión de Etiopía en posición "inusual" y similar a la del Boeing 737 MAX de Indonesia

Un dispositivo con forma de tornillo hallado en los restos del Boeing 737 Max 8 que se estrelló el domingo en Etiopía dio a los investigadores una pista de lo que sucedió, mientras comienzan los trabajos en Francia para descifrar las cajas negras recuperadas en el sitio del suceso.

La pieza utilizada para fijar el estabilizador que sube y baja la nariz del avión indica que la parte delantera de la aeronave apuntaba a tierra según una revisión preliminar, dijo una persona cercana a la investigación. La evidencia ayudó a convencer al regulador estadounidense de suspender los vuelos del modelo, detalló la fuente, que habló bajo condición de anonimato.

La agencia de seguridad de la aviación civil francesa, BEA, recibió el jueves las cajas negras para su decodificación, mientras los investigadores en el lugar del accidente cerca de Adís Abeba siguen examinando los restos del avión.

Por separado, el New York Times reportó que el vuelo 302 de Ethiopian Airlines a Nairobi estuvo en problemas casi inmediatamente después de despegar, ya que ascendía y descendía bruscamente. El piloto solicitó con voz temerosa volver a la terminal aérea tres minutos después del despegue mientras el avión aceleraba a velocidades anormales, informó el periódico, que citó a una persona con acceso a la comunicación entre la aeronave y la torre de control.

"Solicito volver a casa", pidió el piloto a la torre de control mientras los coordinadores aéreos se apresuraban a desviar otros dos vuelos que se acercaban al aeropuerto. El avión había acelerado mucho más de lo que se considera normal. El contacto entre aeronave y torre de control se perdió por completo cinco minutos después del despegue, según el informe.

Esta pieza, además de una nueva ruta de vuelo satelital del avión, convenció a la Administración Federal de Aviación de que había similitudes con el accidente del 29 de octubre de 2018 del mismo modelo Boeing 737 Max 8 en la costa de Indonesia, de la aerolínea Lion Air.

En el accidente de octubre, una característica de seguridad en el avión Boeing intentaba en repetidas ocasiones poner al avión en picada como resultado de un mal funcionamiento.

link: https://www.elfinanciero.com.mx/mun...os-dos-accidentes-del-modelo-boeing-737-max-8

link: https://www.europapress.es/internac...-boeing-737-max-indonesia-20190315153339.html
 
Última edición:
#55
Ethiopian official: Black box data shows ‘clear similarity’ between Ethiopian Airlines, Lion Air crashes

ADDIS ABABA, Ethiopia — Ethiopia’s transport minister said Sunday that data from the data and voice recorders on the Ethiopian Airlines jet that crashed last week shows “clear similarity” with the crash of the same type of plane in Indonesia in October.

Dagmawit Moges told journalists that the condition of the “black boxes” was good and that the data had been recovered from them.

Initial data from the doomed Ethiopian Airlines flight as well as subsequent satellite information recovered showed an erratic flight path during the six minutes that the plane was in the air before it crashed into farmer’s field outside the capital, Addis Ababa, on March 10, killing all 157 aboard.

There were enough similarities to the crash of the Lion Air jet in Indonesia in October, which also involved a Boeing 737 Max 8, that authorities around the world agreed to ground the plane.

Ethiopian investigators on Thursday traveled to France with the voice and data recorders, and they are being analyzed there by the Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety.


https://www.washingtonpost.com/worl...c5d0999c21e_story.html?utm_term=.0887ec99b401
 

kik

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#56
Causó fallo técnico accidente de Etiopía

fuente: reforma.com

Las primeras investigaciones sobre el accidente del avión de Ethiopian Airlines, que causó en marzo pasado 157 muertos, muestran que la tripulación del Boeing 737 MAX 8 siguió todos los procedimientos de seguridad, pero no pudo desactivar el software de control automatizado que hizo descender a la aeronave.

Según los hallazgos revelados por la Ministra etíope de Transporte, Dagmawit Moges, el piloto intentó desactivar en varias ocasiones el control automatizado del vuelo, que impulsó al avión a caer "en picado" pocos minutos después de despegar del aeropuerto internacional de Adís Abeba el 10 de marzo.

"El despegue fue normal y adecuado. El piloto hizo varios intentos de retomar el control de la aeronave, pero la activación de vuelo en picado se produjo de forma reiterada", explicó Dagmawit en una rueda de prensa en la capital etíope.

Tanto el piloto como la tripulación recibieron el entrenamiento y formación adecuados, y siguieron todos los procedimientos que el fabricante estadounidense detallaba en los manuales de la aeronave, cuyas cajas negras, claves para esclarecer la causa del siniestro, se están examinando en Francia.

El Gobierno etíope, basándose en estos primeros hallazgos, recomendó a Boeing que compruebe su software de control automatizado y el resto de tecnologías instaladas en este modelo de avión.

También pidió a las autoridades de seguridad aérea que revisen con cuidado la tecnología de los aviones Boeing 737 Max 8, que se encuentran inmovilizados en tierra en todo el mundo como consecuencia de la tragedia, antes de que vuelvan a ser operativos.

El informe preliminar sobre el suceso se publicará en los próximos 26 días, según dictan los estándares internacionales, pero se descarta de esta forma cualquier fallo humano como causante del accidente, según adelantó la Ministra.

"Estamos muy orgullosos del cumplimiento de nuestros pilotos de los procedimientos de emergencia y del alto nivel de profesionalidad en unas situaciones extremadamente difíciles", dijo el director general de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, en un comunicado emitido tras conocerse los datos de la investigación.

La aerolínea de bandera etíope, que es la más grande de África y tiene un buen historial de seguridad aérea, reaccionó de esa manera al insistir en que, "a pesar del enorme trabajo (de la tripulación) y del cumplimiento de los procedimientos de emergencia, desafortunadamente no pudieron retomar el control del avión".

El informe final más detallado sobre la tragedia tardará aún un año en estar listo, pero, según la Ministra etíope de Transporte, irá en línea con las revelaciones expuestas este jueves.

El Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló el pasado 10 de marzo poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Bole de Adís Abeba, con rumbo a Nairobi.

A los seis minutos de vuelo, el pilotó reportó "dificultades" y solicitó regresar al aeropuerto etíope, petición que le fue concedida, pero el aparato se estrelló a unos 42 kilómetros al sudeste de la capital del país, causando la muerte de todos sus ocupantes.

Los 157 fallecidos pertenecían a 35 nacionalidades, sobre todo de Kenia, Etiopía y Canadá, además de 22 miembros de varias agencias de las Naciones Unidas y dos españoles

Una investigación del diario estadounidense The Wall Street Journal ya reveló este miércoles que los pilotos del avión siniestrado siguieron los pasos de emergencia establecidos por Boeing para recuperar el control del avión, pero no lo lograron.

Según esa información, los pilotos reencendieron el sistema automatizado, conocido técnicamente como MCAS, que sirve para evitar el estancamiento del avión, y utilizaron interruptores eléctricos para intentar elevar el morro, pero al activar el sistema este continuó impulsando el aparato hacia abajo.

La Ministra etíope incidió en que la tripulación intentó "repetidamente" tomar el control de la nave y desbloquear la función automatizada, pero sin éxito.

El MCAS, que ha sido objeto de investigaciones de la Justicia estadounidense, estuvo también involucrado en el accidente aéreo de Lion Air en Indonesia con un avión 737 MAX en octubre del año pasado, en el que murieron 189 personas.

El accidente de Ethiopian Airlines provocó pérdidas de casi 13 mil millones de dólares de capitalización bursátil a Boeing, solo el día después de la tragedia.

Además, compañías aéreas de todo el mundo anunciaron después la inmovilización de aviones 737 MAX por las dudas sobre su seguridad, y casi todos los países cerraron sus espacios aéreos al vuelos de esos aparatos.

La Administración Federal de Aviación (FAA, en sus siglas en inglés) de EU señaló en marzo pasado que tomará "medidas inmediatas y apropiadas" si identifica algún problema que afecte la seguridad del Boeing 737 MAX.

link: https://busquedas.gruporeforma.com/...Relacionado/8/875/7874110.jpg&text=avion&tit=
 

kik

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#57
Etiopía publica informe preliminar sobre el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines

(Traducción por google)

El vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX 8, se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Addis Abeba-Bole, Etiopía. No hubo sobrevivientes entre los 157 ocupantes.

La tirada de despegue comenzó desde la pista 07R a una elevación de campo de 2333 m a las 08:38 horas hora local, con un ajuste de aleta de 5 grados y un ajuste de estabilizador de 5.6 unidades. La tirada de despegue parecía normal, incluidos los valores normales del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA). Durante el rodaje de despegue, los motores se estabilizaron en aproximadamente el 94% de N1. A las 08:38:44, poco después del despegue, la izquierda y la derecha registraron los valores de AOA desviados. El AOA izquierdo disminuyó a 11.1 ° y luego aumentó a 35.7 ° mientras que el valor del AOA derecho indicó 14.94 °. Luego, el valor AOA izquierdo alcanzó 74.5 ° en menos de un segundo, mientras que el valor AOA derecho alcanzó un valor máximo de 15.3 °. En este momento, el vibrador de palanca izquierdo se activó y permaneció activo hasta casi el final del vuelo. Además, la velocidad del aire, Los valores de la barra de inclinación del director de vuelo y altitud desde el lado izquierdo indican que se desvían de los valores del lado derecho correspondiente. Los valores del lado izquierdo fueron más bajos que los valores del lado derecho hasta cerca del final del vuelo.

El capitán intentó activar el piloto automático dos veces, pero esto dio lugar a dos advertencias de piloto automático.

A las 08:39:06, el Capitán recomendó al Primer Oficial que se pusiera en contacto con el controlador del radar y el Primer Oficial informó un cruce de salida de SHALA 2A de 8400 pies y una subida de FL 320.

Entre el despegue y 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), el ajuste de tono Posición movida entre 4.9 y 5.9 unidades en respuesta a las entradas manuales de ajuste eléctrico. A 1000 pies AGL, la posición de ajuste de tono fue de 5.6 unidades.

A las 08:39:22 y aproximadamente 1.000 pies, el piloto automático izquierdo (AP) se activó (se desactivó unos 33 segundos más tarde), las aletas se retrajeron y la posición de ajuste del tono disminuyó a 4.6 unidades.

Seis segundos después de la activación del piloto automático, hubo oscilaciones de balanceo de pequeña amplitud acompañadas de aceleración lateral, oscilaciones del timón y leves cambios de rumbo. Estas oscilaciones continuaron también después de que se desactiva el piloto automático.
A las 08:39:29, el controlador del radar identificó el ET302 y les indicó que subieran el FL340 y, cuando pudieran girar a la derecha, directamente a RUDOL. El primer oficial lo reconoció.

A las 08:39:42, se activó el modo de cambio de nivel. La altitud seleccionada era de 32000 pies. Poco después del cambio de modo, la velocidad del aire seleccionada se ajustó a 238 kt.

A las 08:39:45, el capitán solicitó flaps y el primer oficial lo reconoció. Un segundo después, el asa de la aleta se movió de 5 a 0 grados y comenzó la retracción de las aletas.

A las 08:39:50, el rumbo seleccionado comenzó a cambiar de 072 a 197 grados y al mismo tiempo el Capitán le pidió al Primer Oficial que solicitara mantener el rumbo de la pista.

El piloto automático se desconectó y, a las 08:39:57, el Capitán le recomendó nuevamente al Primer Oficial que solicitara mantener el rumbo de la pista y que tienen problemas de control de vuelo.

A las 08:40:00, poco después de que se desactiva el piloto automático, el FDR registró una activación automática de la aeronave (AND) activada durante 9,0 segundos y el ajuste de tono se movió de 4,60 a 2,1 unidades. La subida fue detenida y la aeronave descendió ligeramente.

A las 08:40:05, el Primer Oficial informó a ATC que no podían mantener SHALA 1A y solicitó el rumbo de pista que fue aprobado por ATC.
La columna se movió hacia la popa y se restableció un ascenso positivo durante el movimiento automático AND.

A las 08:40:12, aproximadamente tres segundos después de que finalice el movimiento del estabilizador AND, el ajuste eléctrico (de los interruptores activados por el piloto en el yugo) en la dirección de la nariz arriba (ANU) del avión se registra en el DFDR y el estabilizador se mueve en la dirección ANU a 2.4 unidades. La actitud de inclinación de la aeronave se mantuvo aproximadamente igual a la del aumento de la contrapresión en la columna.

A las 08:40:20, aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU, ocurrió una segunda instancia de ajuste automático del estabilizador AND y el estabilizador se movió hacia abajo y llegó a 0.4 unidades.

A las 08:40:27, el Capitán le aconsejó al Primer Oficial que se pusiera a su lado.

A las 08:40:28 se registró el ajuste eléctrico manual en la dirección ANU y el estabilizador se invirtió moviéndose en la dirección ANU y luego el ajuste alcanzó 2.3 unidades.

A las 08:40:35, el primer oficial llamó dos veces "recorte de corte de puñalada". El capitán aceptó y el primer oficial confirmó el recorte de los recortes.

A las 08:40:41, aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU, se produjo una tercera instancia del comando de ajuste automático AND sin el movimiento correspondiente del estabilizador, lo cual es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en el "recorte" " posición.

A las 08:40:44, el Capitán gritó tres veces "Pull-up" y el Primer Oficial reconoció.

A las 08:40:50, el Capitán le dio instrucciones al Primer Oficial para avisar a ATC que les gustaría mantener 14,000 pies y tienen un problema de control de vuelo.

A las 08:40:56, el Primer Oficial solicitó a ATC que mantuviera 14,000 pies e informó que tenían un problema de control de vuelo. ATC aprobado.
Desde las 08:40:42 hasta las 08:43:11 (aproximadamente dos minutos y medio), la posición del estabilizador se movió gradualmente en la dirección AND de 2.3 unidades a 2.1 unidades. Durante este tiempo, la fuerza de popa se aplicó a las columnas de control que permanecieron en la posición neutral de la popa. La velocidad aérea indicada a la izquierda aumentó de aproximadamente 305 kt a aproximadamente 340 kt (VMO). La velocidad indicada hacia la derecha fue aproximadamente 20-25 kt más alta que la izquierda.

Los datos indican que la fuerza de popa se aplicó a ambas columnas simultáneamente varias veces durante el resto de la grabación.

A las 08:41:20, el clacker de sobrevelocidad derecho fue grabado en CVR. Permaneció activo hasta el final de la grabación.

A las 08:41:21, la altitud seleccionada cambió de 32000 pies a 14000 pies.

A las 08:41:30, el Capitán solicitó al Primer Oficial que se pusiera en contacto con él y el Primer Oficial reconoció.

A las 08:41:32, la advertencia de exceso de velocidad izquierda se activó y se activó de forma intermitente hasta el final de la grabación.

A las 08:41:46, el Capitán le preguntó al Primer Oficial si el ajuste es funcional. El Primer Oficial respondió que el recorte no estaba funcionando y le preguntó si podía intentarlo manualmente. El capitán le dijo que lo intentara. A las 08:41:54, el primer oficial respondió que no está funcionando.
A las 08:42:10, el Capitán preguntó y el Primer Oficial solicitó que el radar controlara un vector para regresar y que el ATC aprobara.

A las 08:42:30, ATC ordenó al ET302 que girara a la derecha en dirección a 260 grados y el Primer Oficial reconoció.
A las 08:42:43, el encabezado seleccionado fue cambiado a 262 grados.

A las 08:42:51, el Primer Oficial mencionó a Master Caution Anti-Ice. La precaución del maestro se registra en DFDR.
A las 08:42:54, ambos pilotos gritaron "paleta alfa izquierda".

A las 08:43:04, el Capitán le pidió al Primer Oficial que se juntara y dijo que el tono no es suficiente.

A las 08:43:11, unos 32 segundos antes del final de la grabación, a aproximadamente 13,400 pies, se registran dos entradas momentáneas de ajuste eléctrico manual en la dirección ANU. El estabilizador se movió en la dirección ANU de 2.1 unidades a 2.3 unidades.

A las 08:43:20, aproximadamente cinco segundos después de la última entrada de ajuste eléctrico manual, ocurrió un comando de ajuste automático AND y el estabilizador se movió en la dirección AND de 2.3 a 1.0 unidades en aproximadamente 5 segundos. El avión comenzó a lanzar la nariz hacia abajo. Se aplicó una fuerza de columna posterior simultánea adicional, pero el paso de la nariz hacia abajo continúa, llegando finalmente a 40 ° de la nariz hacia abajo. La posición del estabilizador varió entre 1.1 y 0.8 unidades para el resto de la grabación.

La velocidad del aire indicada a la izquierda aumentó, llegando a alcanzar aproximadamente 458 kts y la velocidad indicada a la derecha alcanzó los 500 kts al final de la grabación. La última altitud de presión registrada fue de 5,419 pies a la izquierda y 8,399 pies a la derecha.

link: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20190310-0
 
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