Se estrella A320 de Pakistan Airlines

#1
'Me Gusta': kik
#7

Pareciera como si ambos motores hubieran golpeado el piso en un primer intento de belly landing (tal vez inadvertido), eso pudiera explicar la falla simultanea de los motores posteriormente.

No suelo postear mucho en el foro, tengo mi CPL y si bien no me considero ningún erudito en el tema, si me considero un apasionado de la aviación. Sigo el foro desde el 2006 (aprox) y me pone un poco triste el como mucha gente intolerante y/o irrespetuosa ha hecho que muchos nos abstengamos de postear o de plano se salgan, dejando un foro insípido con muy poca participación.

Se extrañan esos posts llenos de páginas y páginas de discusión, que si bien a veces contenían ideas descabelladas para algunos creo que aportaban mucho no solo al entretenimiento de los lectores sino a entender las diferentes formas de pensar de los demás miembros. Esto es un foro y para eso están, para debatir de forma sana y postular ideas, por mas locas que estén.... siempre con respeto claro.

Saludos!
 
Última edición:

P-51

Active Member
#8
Coicn

Pareciera como si ambos motores hubieran golpeado el piso en un primer intento de belly landing (tal vez inadvertido), eso pudiera explicar la falla simultanea de los motores posteriormente.

No suelo postear mucho en el foro, tengo mi CPL y si bien no me considero ningún erudito en el tema, si me considero un apasionado de la aviación. Sigo el foro desde el 2006 (aprox) y me pone un poco triste el como mucha gente intolerante y/o irrespetuosa ha hecho que muchos nos abstengamos de postear o de plano se salgan, dejando un foro insípido con muy poca participación.

Se extrañan esos posts llenos de páginas y páginas de discusión, que si bien a veces contenían ideas descabelladas para algunos creo que aportaban mucho no solo al entretenimiento de los lectores sino a entender las diferentes formas de pensar de los demás miembros. Esto es un foro y para eso están, para debatir de forma sana y postular ideas, pos mas locas que estén.... siempre con respeto claro.

Saludos![/QUOTE

Coincido plenamente contigo, este es un foro de discusión , donde todos y cada uno podemos expresar de forma libre y respetuosa nuestras ideas , nadie debe de descalificar a otros por ese simple hecho , se llama TOLERANCIA.

Habrá mucha gente que pondrá diferentes ideas , podrán acertadas o no, pero no por eso merecen ser sujeto de ataques , aquí NADIE tiene la verdad absoluta , y exhorto a que se continúe con un sano debate , al final de cuentas , esto seguro que todos aprenderemos algo nuevo .

Quienes quieran seguir la investigación oficial y deseen esperar el resultado del dictamen del accidente lo pueden hacer de forma libre , y evitarse comentarios negativos .

Pueden hacerlo en el siguiente enlace :

https://www.caapakistan.com.pk/SIB/SIB-Accident.aspx

También si tienen curiosidad del protocolo que marca la OACI, en su anexo 13, pueden consultarlo aquí :

https://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa/anexos-oaci/anexo-13.pdf
y su respectivo documento 9756 de OACI referente a lo mismo :

https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3282.pdf

De igual manera, aquí pueden consultar el manual de investigación de accidentes emitido por la DGAC de México,hoy AFAC:

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Dir...stigacion-de-accidentes-e-incidentesnov13.pdf

Muy lamentable lo ocurrido en Pakistán sin duda , sin embargo, no olvidemos que la investigación de accidentes tiene como fin evitar futuros eventos e identificar las causas probables de la ocurrencia , así que considero tenemos mucho que aprender TODOS, tanto pilotos profesionales como entusiastas , de estos eventos, y evitemos el bullying a los comentarios y demos la bienvenida a la libre expresión de ideas .

Saludos
 

PilotoCB

Well-Known Member
#9

Pareciera como si ambos motores hubieran golpeado el piso en un primer intento de belly landing (tal vez inadvertido), eso pudiera explicar la falla simultanea de los motores posteriormente.

No suelo postear mucho en el foro, tengo mi CPL y si bien no me considero ningún erudito en el tema, si me considero un apasionado de la aviación. Sigo el foro desde el 2006 (aprox) y me pone un poco triste el como mucha gente intolerante y/o irrespetuosa ha hecho que muchos nos abstengamos de postear o de plano se salgan, dejando un foro insípido con muy poca participación.

Se extrañan esos posts llenos de páginas y páginas de discusión, que si bien a veces contenían ideas descabelladas para algunos creo que aportaban mucho no solo al entretenimiento de los lectores sino a entender las diferentes formas de pensar de los demás miembros. Esto es un foro y para eso están, para debatir de forma sana y postular ideas, por mas locas que estén.... siempre con respeto claro.

Saludos!
Perdón... ¿donde viste eso de que los 2 motores golpean el piso en un belly landing? Yo solo veo un video


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
 

P-51

Active Member
#11


En la foto se aprecia como la RAT ( Ram Air Turbine, la cual se extiende automáticamente cuando existen fallas doble de hidráulico G+Y o G+B o en caso de falla de ambos motores [N2
Hay que hacer hincapié , en que en el caso específico de los aviones A320FAM, son aviones que cuentan con un sistema de control de vuelo que se le denomina Fly-by-wire, el cual tiene un “filtro” y las señales enviadas por los pilotos a los mandos son enviados a un sistema de control que determina si se hace o no ( es más complejo pero intento hacerlo lo más sencillo posible ).


Las leyes de control de vuelo son 4:

-Ley normal , la cual incluye protecciones de ángulo de ataque, alta velocidad , de viraje , de factor de carga y de actitud .

-Ley alterna : tiene 2 subtipos, pero en ambos se pierden las “protecciones” antes mencionadas excepto la de factor de carga

-Ley directa : el avión se comporta básicamente como un avión convencional , sin embargo , el fabricante indica que se tiene que maniobrar con cuidado, porque se puede sobre controlar , lo que llevaría a un incidente/accidente del tipo LOC-I( loss of control inflight ) o pérdida de control en vuelo , este es el caso en el que se encontraría el avión en cuestión al haber los pilotos reportados una falla doble de motores y tener la RAT extendida .

-Mechanical Backup : está leyendo esta diseñada para que sea una ley transitoria y permita reconfigurar automáticamente las computadoras del avión en caso de múltiples fallas ; una vez solucionado ese episodio transitorio de retorna a alguna de las otras 3.

También observen, que en la parte inferior de ambos motores, existe una mancha negra que se extiende desde la parte frontal hasta la parte trasera , lo cual es de llamar la atención .

La Rat se observa en la panza del avión , y es una pequeña turbina de aire de impacto que permite presurizar parcialmente el sistema hidráulico G y/o funcionar como generador eléctrico de emergencia , sin embargo , abajo de 140nudos se desconecta y el avión pasa a energía eléctrica proporcionada por las baterías del avión .

Saludos
 
#12


En la foto se aprecia como la RAT ( Ram Air Turbine, la cual se extiende automáticamente cuando existen fallas doble de hidráulico G+Y o G+B o en caso de falla de ambos motores [N2
Hay que hacer hincapié , en que en el caso específico de los aviones A320FAM, son aviones que cuentan con un sistema de control de vuelo que se le denomina Fly-by-wire, el cual tiene un “filtro” y las señales enviadas por los pilotos a los mandos son enviados a un sistema de control que determina si se hace o no ( es más complejo pero intento hacerlo lo más sencillo posible ).


Las leyes de control de vuelo son 4:

-Ley normal , la cual incluye protecciones de ángulo de ataque, alta velocidad , de viraje , de factor de carga y de actitud .

-Ley alterna : tiene 2 subtipos, pero en ambos se pierden las “protecciones” antes mencionadas excepto la de factor de carga

-Ley directa : el avión se comporta básicamente como un avión convencional , sin embargo , el fabricante indica que se tiene que maniobrar con cuidado, porque se puede sobre controlar , lo que llevaría a un incidente/accidente del tipo LOC-I( loss of control inflight ) o pérdida de control en vuelo , este es el caso en el que se encontraría el avión en cuestión al haber los pilotos reportados una falla doble de motores y tener la RAT extendida .

-Mechanical Backup : está leyendo esta diseñada para que sea una ley transitoria y permita reconfigurar automáticamente las computadoras del avión en caso de múltiples fallas ; una vez solucionado ese episodio transitorio de retorna a alguna de las otras 3.

También observen, que en la parte inferior de ambos motores, existe una mancha negra que se extiende desde la parte frontal hasta la parte trasera , lo cual es de llamar la atención .

La Rat se observa en la panza del avión , y es una pequeña turbina de aire de impacto que permite presurizar parcialmente el sistema hidráulico G y/o funcionar como generador eléctrico de emergencia , sin embargo , abajo de 140nudos se desconecta y el avión pasa a energía eléctrica proporcionada por las baterías del avión .

Saludos
¡Saludos Mustang!

Sólo como aclaración, la RAT cae automáticamente cuando se pierden las dos barras de AC(que podría estar ligada a la falta de ambos motores) pero no precisamente es exclusivo a ALL ENG FAIL ya que te podrían fallar ambas barras con los motores corriendo, algo raro pero ya me tocó verlo en el simulador.

En el caso que comentas, más concreto, la falla combinada de hidráulico Green + Blue, la RAT caería al presionar el botón MAN ON y sólo si se perdió la bomba eléctrica del sistema azul.
Si hablamos de Green + Yellow, no hay acción requerida de la RAT ya que el único sistema operando precisamente es el azul. En ambos casos AC BUS 1 y 2 operando.

Al recibir aire de impacto, la RAT alimenta el circuito del sistema hidráulico azul que a su vez corre al Generador de Emergencia mismo alimenta ambas barras de AC y la barra de DC ESS.
Si bien el procedimiento del QRH te dicta mantener 140 nudos como velocidad mínima, a 125 nudos(que es la velocidad de desplome de la RAT) es capaz de alimentar el EMER GEN excepto en el flare.

¡Saludos!

P.D. Esperemos que pronto se conozcan las causas de este terrible accidente.
 

P-51

Active Member
#13
¡Saludos Mustang!

Sólo como aclaración, la RAT cae automáticamente cuando se pierden las dos barras de AC(que podría estar ligada a la falta de ambos motores) pero no precisamente es exclusivo a ALL ENG FAIL ya que te podrían fallar ambas barras con los motores corriendo, algo raro pero ya me tocó verlo en el simulador.

En el caso que comentas, más concreto, la falla combinada de hidráulico Green + Blue, la RAT caería al presionar el botón MAN ON y sólo si se perdió la bomba eléctrica del sistema azul.
Si hablamos de Green + Yellow, no hay acción requerida de la RAT ya que el único sistema operando precisamente es el azul. En ambos casos AC BUS 1 y 2 operando.

Al recibir aire de impacto, la RAT alimenta el circuito del sistema hidráulico azul que a su vez corre al Generador de Emergencia mismo alimenta ambas barras de AC y la barra de DC ESS.
Si bien el procedimiento del QRH te dicta mantener 140 nudos como velocidad mínima, a 125 nudos(que es la velocidad de desplome de la RAT) es capaz de alimentar el EMER GEN excepto en el flare.

¡Saludos!

P.D. Esperemos que pronto se conozcan las causas de este terrible accidente.
Estimado Hartmann, primero que nada agradezco la precisión a mi comentario, no cabe duda que aunque uno haya volado el avión , con el paso del tiempo uno olvida ciertos detalles , a pesar de seguir volando aviones muy similares .

Coincido contigo en que la configuración eléctrica de emergencia se da cuando las barras principales de AC fallan , al igual de lo que mencionas respecto al despliegue de la RAT en el A320 en ciertas fallas específicas del sistema hidráulico que muy certera y apropiadamente has abordado .

En estos momentos no tengo el manual del A320, pero si del A330, y en efecto hay esas pequeñas peculiaridades que comentas , a pesar de ser aviones similares, no cabe duda que siempre los pequeños detalles son los que hacen la diferencia .

Muy interesante lo de los 125kt que comentabas , en efecto no lo recordaba ya, pero muchas gracias por hacer las observaciones , y lamento la pequeña confusión .

Adjunto el diagrama que aunque no es representativo del A320 puesto que es del A330, considero podrá ayudar a comprender un poco más a todos nuestros colegas foristas que no están tan familiarizados con los sistemas del avión .


Así mismo, coincido contigo en que pronto se puedan saber los resultados preliminares de las investigaciones , más en momentos en que gran parte de la flota aérea mundial se encuentra en tierra y pudiera ser eso un factor contribuyente para tan lamentable accidente .

Saludos y nuevamente muchas gracias por las correcciones pertinentes .


Sent from my iPhone using Tapatalk
 

rogertum

Well-Known Member
#14
Viendo el daño de los motores que se aprecia en las fotos, sobre todo en el número 2, habrá sido una ida al aire mal efectuada parecida por ejemplo al 777 de Emirates en Dubai?

Tal vez subieron el tren antes de verificar tener ascenso positivo (como me ha tocado en más de una ocasión con gente que he volado), pegaron en la pista con los motores provocando la falla de ambos unos segundos después ya en el ascenso, explicando esto el despliegue de la RAT y el eventual accidente al final...

Ah y para que no se me enojen: esto es sólo mi opinión personal en un foro que para eso es jajaja
 
#15
Estimado Hartmann, primero que nada agradezco la precisión a mi comentario, no cabe duda que aunque uno haya volado el avión , con el paso del tiempo uno olvida ciertos detalles , a pesar de seguir volando aviones muy similares .

Coincido contigo en que la configuración eléctrica de emergencia se da cuando las barras principales de AC fallan , al igual de lo que mencionas respecto al despliegue de la RAT en el A320 en ciertas fallas específicas del sistema hidráulico que muy certera y apropiadamente has abordado .

En estos momentos no tengo el manual del A320, pero si del A330, y en efecto hay esas pequeñas peculiaridades que comentas , a pesar de ser aviones similares, no cabe duda que siempre los pequeños detalles son los que hacen la diferencia .

Muy interesante lo de los 125kt que comentabas , en efecto no lo recordaba ya, pero muchas gracias por hacer las observaciones , y lamento la pequeña confusión .

Adjunto el diagrama que aunque no es representativo del A320 puesto que es del A330, considero podrá ayudar a comprender un poco más a todos nuestros colegas foristas que no están tan familiarizados con los sistemas del avión .


Así mismo, coincido contigo en que pronto se puedan saber los resultados preliminares de las investigaciones , más en momentos en que gran parte de la flota aérea mundial se encuentra en tierra y pudiera ser eso un factor contribuyente para tan lamentable accidente .

Saludos y nuevamente muchas gracias por las correcciones pertinentes .


Sent from my iPhone using Tapatalk
¡Al contrario mi estimado Mustang, para eso es este foro y seguir enriqueciéndonos!

Ahora que recuerdo el tema de los 125 kts, me parece que este valor es variable dependiendo el número de serie, ya que chequé otro FCOM de otra compañía y no lo mencionan.

Yo también tenía la idea que el A320 y A330 eran muy similares pero al parecer si existen diferencias, me da gusto que hay compañeros que esten actualmente volando equipos “grandotes” en otras latitudes, sin duda la envidia de muchos(me incluyo).

¡Un abrazo ... ECAM Actions!
 
#17
Me encontré esta publicación en Facebook


To the families of the passengers, the crew, the pilots and all the victim of the accident - "On behalf of our aviation group, aviators, and all those who shared this post, Accept our deepest condolences on the painful loss".

IST 0630: as the story developes, more pictures are getting viral. One of which is the image where the black smoke marks are seen. - poorly maintained?

IST 0704: if you look carefully at the bottom of the aircraft, you will be able to see a the RAT Fan engaged in operations. This is what happens when both the engines and the apu fails. (Feedback by a320 classic experts needed)

The PIA aircraft was flown by Captain Sajjad Gul.
Flight #PK8303
Aviation Minister Ghulam Sarwar said that the landing gear of the plane was not working.

In the purported recording, the pilot says the plane has "lost two engines". Several seconds later he calls "mayday, mayday, mayday" - the final communication from the plane.

More clarity needed on deaths as Senior Joint Secretary Aviation Sattar Khokhar told Pakistan Television that 99 passengers and eight crew members were on board but PIA spokesman Abdullah Hafeez said that there were 91 passengers and seven flight crew.

SOS included 31 women and 9 children

Casualties on the ground is yet to be informed to the media by the authorities However, it is estimated that around 12 have died - and 36 in critical condition.

Pictures of #PIA aircraft #A320 Crash

(I removed the Passengers list after request from many members of various group. Please seek #PIA for the Passengers list.)











Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
 

P-51

Active Member
#18
¡Al contrario mi estimado Mustang, para eso es este foro y seguir enriqueciéndonos!

Ahora que recuerdo el tema de los 125 kts, me parece que este valor es variable dependiendo el número de serie, ya que chequé otro FCOM de otra compañía y no lo mencionan.

Yo también tenía la idea que el A320 y A330 eran muy similares pero al parecer si existen diferencias, me da gusto que hay compañeros que esten actualmente volando equipos “grandotes” en otras latitudes, sin duda la envidia de muchos(me incluyo).

¡Un abrazo ... ECAM Actions!
¡Muchas gracias! Efectivamente ese es uno de los tantos objetivos del foro, poder seguir enriqueciéndonos y sobre todo aprendiendo de los demás.

Recuerdo que ciertos aviones A320, sobre todo de los primeros de la línea de producción( MSN alrededor de los 1500 o menos) tenían ciertas pequeñas diferencias en especial en la configuración eléctrica de emergencia, incluso, algunos con motores IAE V2500, tenían instalados un sistema llamado Thrust Bump, ya que esos motores tenían un desempeño más limitiado en aeropuertos de gran elevación, como MEX/TLC, y el trhust bump permitía un poco más de empuje.

Afortunadamente existe la oportunidad de poner el nombre de México muy en alto en otras latitudes, y da gusto ver que cada día hay más compañeros mexicanos volando diferentes aviones alrededor de todo el mundo, por lo que queda de manifiesto que no es imposible, sin embargo, si nos demanda ser más técnicos que rudos( en el sentido en que en la volada no tenemos problema pero si en cuestiones teóricas, de sistemas, que muchas veces pasamos de largo). El A330 se vuela de una forma muy sencilla, incluso, en mi experiencia, considero más difícil de volar el A320, por el contrario, la inercia del A330 es mayor y si requiere que uno se adelante más en cuestiones de reducción de velocidad, virajes, etc, pero literal es igual que volar un cessna , se disfruta mucho.

Espero pronto poder ver más aerolíneas mexicanas con equipos de fuselaje ancho, ya que a mi percepción, sigue existiendo el tabú de que esos aviones son para largo recorrido, cuando en diversas partes del mundo se usan para vuelos domésticos, ojalá que podamos ver pronto a varios operadores mexicanos.

Saludos y estamos a la espera de más información de este lamentable acontecimiento en Pakistán, del cual únicamente hubo 2 sobrevivientes.
 
#19
De acuerdo con Aviation Herald la aeronave aterrizo con el tren retraído haciendo contacto con la pista con el motor izquierdo y después con el derecho, esto tras realizar una inspección en la pista donde se hallaron marcas de motor, el primero tuvo contacto a los 4500 pies de distancia y el derecho a los 5500 hasta los 7000 cuando volvió al aire.

Link:http://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0
 

PilotoCB

Well-Known Member
#20
De acuerdo con Aviation Herald la aeronave aterrizo con el tren retraído haciendo contacto con la pista con el motor izquierdo y después con el derecho, esto tras realizar una inspección en la pista donde se hallaron marcas de motor, el primero tuvo contacto a los 4500 pies de distancia y el derecho a los 5500 hasta los 7000 cuando volvió al aire.

Link:http://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0
Que mal, que tristeza que ya habían tocado tierra, a lo mucho se hubieran despistado pero se hubieran salvado la mayoría o todos, una importante lección para Factores Humanos, conste que no los juzgo, nadie puede ponerse en los zapatos de los aviadores


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
 
Arriba