Resultados Financieros y Operativos de Aerolíneas Mexicanas

Sardaukar

Well-Known Member
Si y No Sardaukar me parece qué haces una labor digna de señalar en este foro los cuales muchos no aportamos más que opiniones y experiencias y eres un fiel admirador por lo que percibo de las LCC/ULCC lo cual se respeta.
Hola GTZ777 - Gracias. La verdad es que en los últimos días he tenido más tiempo libre para poder hacer números y postear más cosas, que bueno que son apreciadas. No soy un fiel admirador del modelo LCC/ULCC, soy un fiel admirador de los buenos modelos de negocio. Admiro muchísimo lo que Delta ha logrado por ejemplo, junto con Air Canada, KLM, British, Iberia, etc. han logrado desarrollar un modelo de negocios que no es LCC/ULCC y son exitosos (rentables, estables y pueden crecer).

Volaris está creciendo mucho como todos los años pasados y esperemos ahora si crezcan a la par del beneficio del empleado que no necesariamente es o tiene que ser a base de abusos un claro ejemplo son los vuelos “tecolotes” los cuales eran un verdadero martirio recuerdo y no había límite , ahí está Southwest pionera de la aviación de bajo costo pero con los trabajadores felices y sin tanto desfile de salidas , de que se puede se puede.
Sobre Southwest, ha tenido varios modelos a lo largo del tiempo pero poco a poco los costos y la inflexibilidad laboral le han mermado su capacidad de competir y crecer. Su tamaño, su posición de mercado y su eficiencia y escala en otras partes del negocio le han permitido mantener la rentabilidad. Pero un ajuste laboral llegará tarde o temprano, en Southwest los costos laborales alcanzan un 43% de los costos totales (comparado por ejemplo con un 28% de Delta, 26% de Spirit, 20% en AM o un 12% en Volaris/Viva). Es el resultado y el costo de esa "felicidad", aunque junto a la posible crítica también se debe unir el hecho que llevan 53 años así; chapeau!

El caso de Southwest es para estudio y ha sido estudiado. Pero también hay que entender el mundo en donde Southwest (primer LCC del mundo o de los primeros) nació y el mundo donde opera (poca competencia en un mercado consolidado como USA). Se pueden extrapolar aprendizajes pero no todo.

Te recomiendo un clavado en esta base de datos para entender la historia en USA de los últimos 25 años: http://web.mit.edu/airlinedata/www/default.html

Aeromexico tristemente tiene un gran reto por delante incluso ver si le aprueban a este nuevo accionista/acreedor ,pero si bien hay que reconocer que tienen que moldear sus costos , que no sea a base del trabajador como siempre se ha querido ver , moldearse con la pandemia quizás temporalmente pero perder derechos no es la salida , Aeromexico está peleando contra corriente en un gobierno que le importa poco pero no me queda duda de que la empresa tendrá que hacerse más chica o incluso en una de esas junten fuerzas AIJ y AMX algo que sería irónico señalando tus comentarios de años atrás en los que la vida da muchas vueltas y el mundo es un pañuelo
Como comenté más arriba, el costo laboral en AM es cercano al 20% vs un 12% de Volaris/Viva. Pero en costo laboral por pasajero es casi 4 veces lo de Volaris y casi 5.5 veces lo de Viva. Curiosamente el costo laboral por empleado no es "tan" diferente, un 10% por encima de Volaris (más de 800,000 por empleado por año).

No sé, ni tengo idea de lo que harán los inversionistas/acreedores de Aeroméxico pero lo que sé es que un costo que es el 20% del total lo van a analizar en detalle. Y otra cosa que sé es que lo que como empleado se ve como derecho adquirido, como empresa se ve como costo. Los costos hay veces que se pueden asumir y hay veces que no.

Y como con cualquier costo, si no se puede asumir pues tienes que tomar decisiones que a veces son complicadas. Llevándolo al ámbito familiar, a veces basta con cancelar vacaciones o hacer unas más modestas y en ocasiones hay que cambiarse de casa y cambiar de colegio a los niños. No tomar decisiones no es una opción y menos en un momento tan crítico como este.

Y espero que no te lo tomes a mal, pero lo peor que le puede pasar a Aeroméxico es salir de esta crisis sin haber re-estructurado y eficientado TODOS sus costos, incluyendo los laborales. Porque Volaris y Viva, a pesar de su estructura ya baja en costos lo están haciendo. Si crees que los daños del COVID son temporales, los escenarios más optimistas ven una recuperación hasta el 2023/4 pero los más pesimistas creen que no será hasta el 2027/8.

El futuro que le espera a Aeroméxico es tener 90-100 aviones (20 heavys, 35 pasillo sencillo y 45 regionales) frente a Volaris con 100 aviones y un Viva con 50. Sin costos, eficiencia y flexibilidad, cuántos años más puede seguir siendo relevante.

Sobre la posible fusión con Interjet, imposible de descartar en nuestro país surrealista y menos en este sexenio tan extraño e impredecible. Pero dime, ¿qué aporta Interjet a Aeroméxico (o AM a Interjet)? En un matrimonio, uno se puede casar por bienes mancomunados o bienes separados...pero primero hay que traer BIENES al matrimonio. Y este momento, ¿cuántos BIENES tangibles podrían traer Aeroméxico o Interjet a un posible matrimonio?
 

MayerFM

Well-Known Member
Estos días me ha tocado ver algunos 737-700 operando (no sé si todos estén volando), por lo que creo que todavía deben ser parte del conteo, no?
Hola, rogertum. Quedan cinco B737 en la flota de Aeroméxico y Sardaukar SI los tiene en su conteo:

E190 47
B737 5
B738 30
B738MAX 6 (grounded)
B788 9
B789 10
Total 107 (101 operativos)

Él mismo me facilitó una información donde se puede ver que cuatro de ellos están volando, sólo el N784XA tiene un rato sin hacerlo (desde marzo pasado).

Saludos.
 

Syyn

Active Member
Hola, rogertum. Quedan cinco B737 en la flota de Aeroméxico y Sardaukar SI los tiene en su conteo:

E190 47
B737 5
B738 30
B738MAX 6 (grounded)
B788 9
B789 10
Total 107 (101 operativos)

Él mismo me facilitó una información donde se puede ver que cuatro de ellos están volando, sólo el N784XA tiene un rato sin hacerlo (desde marzo pasado).

Saludos.
Y hay al rededor de 12 B737MAX en Seattle listos para entregarse, no se cuantos son 737-8 y cuantos son 737-9, saludos.
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, Syyn. Con matrícula y número de serie asignados y conocidos, hay ocho MAX en Estados Unidos, pendientes de entrega. Cuatro son B38M y los otros cuatro B39M.

No dudo que, como dices, haya algunos más en producción. Vamos a ver cuándo se dan las cosas para poder ser entregados.

Saludos.
 

Syyn

Active Member
Hola, Syyn. Con matrícula y número de serie asignados y conocidos, hay ocho MAX en Estados Unidos, pendientes de entrega. Cuatro son B38M y los otros cuatro B39M.

No dudo que, como dices, haya algunos más en producción. Vamos a ver cuándo se dan las cosas para poder ser entregados.

Saludos.
Muchísimas gracias por el dato preciso, comentaba que eran alrededor de 12 porque no contaba con el número exacto, pero en efecto muy probablemente este número incremente a finales de año que es la nueva estimación de que vuelvan a volar.
Saludos.
 

jjj

Well-Known Member
Muchísimas gracias por el dato preciso, comentaba que eran alrededor de 12 porque no contaba con el número exacto, pero en efecto muy probablemente este número incremente a finales de año que es la nueva estimación de que vuelvan a volar.
Saludos.
Segun he escuchado, la intencion es mas bien cancelar la orden de 737MAX o en el peor de los casos diferirla hasta el 2023-2024, al menos del lado de Boeing ya se maneja como un "writeoff" de los tantos que estan ocurriendo con sus clientes. Tampoco hay garantia de que el MAX regrese este año o de plano que vuelva a volar.
 

Syyn

Active Member
Segun he escuchado, la intencion es mas bien cancelar la orden de 737MAX o en el peor de los casos diferirla hasta el 2023-2024, al menos del lado de Boeing ya se maneja como un "writeoff" de los tantos que estan ocurriendo con sus clientes. Tampoco hay garantia de que el MAX regrese este año o de plano que vuelva a volar.
Si claro, y eso es una de las tantas opciones que seguramente se andan planeando y negociando con Boeing, si regresa a volar el MAX el mercado seguramente no se habrá recuperado completamente y así como Volaris y VivaAerobus decidieron dejar flota de lado muy probablemente AMX decida lo mismo hasta que se recupere el mercado, ¿de que les sirve a las aerolíneas andar recibiendo aviones nuevos si van a tenerlos ahí parados? Mejor recibirlos para cuando se estime que el mercado lo amerita, creo es lo más sensato para uno que lo ve desde afuera, pero pues ya es cuestión de meterte más de fondo a checar las negociaciones, y que opción es en la que se ahorra más dinero, o es en beneficio de sus propios intereses.
Sin embargo el hecho está en qué hay 8 aviones 737MAX sumados a los que ya están en México pendientes de entrega como lo comentó el usuario MayernFm.

Saludos y un abrazo a la distancia.
 

Fly by Wire

Active Member
Hola, Syyn. Con matrícula y número de serie asignados y conocidos, hay ocho MAX en Estados Unidos, pendientes de entrega. Cuatro son B38M y los otros cuatro B39M.

No dudo que, como dices, haya algunos más en producción. Vamos a ver cuándo se dan las cosas para poder ser entregados.

Saludos.

Hola Mayer, hasta el momento son ya 16 MAX con número de serie para AMX, 11 B38M y 5 B39M (43754/43711/43713/43371/43714)

Saludos
 

Erick787

Well-Known Member
Hola Mayer, hasta el momento son ya 16 MAX con número de serie para AMX, 11 B38M y 5 B39M (43754/43711/43713/43371/43714)

Saludos
Hola Fly by Wire

De casualidad tendrás también el MSN de los -8? Y los LN de todos los aviones que comentas o sus matrículas asignadas?

Como dice Mayer, yo también solo conozco de 8 aviones (4 -8 y 4 -9) que ya están listos, pero como el plan era recibir aviones pronto seguramente hay más en la lista de producción que se han demorado en salir por la suspensión de la producción pero que podrían aparecer en los próximos meses.

Yo no creo que AM cancele la orden, retrasos en entregas por supuesto, no está el horno para bollos ahorita, pero el plan desde el principio no era necesariamente crecer la flota sino renovar todos los 737NG con MAX, y si la demanda lo justificaba estaban las otras 30 opciones para crecer conforme se necesitara. Lo importante ahorita es no tener flota en exceso y conforme se recupere la demanda ir cambiando NGs por MAX que son más eficientes, justo como Volaris y Viva estarán cambiando su flota por Neos.

Saludos
 
Última edición:

MayerFM

Well-Known Member
Hola Mayer, hasta el momento son ya 16 MAX con número de serie para AMX, 11 B38M y 5 B39M (43754/43711/43713/43371/43714)
Hola, Fly by Wire. Para estas cuestiones de conteos, nada mejor que desagregar la información. Te comparto lo que tengo registrado:

B38M en México, entregados
XA-MAG C/n 43704
XA-MAK 43705
XA-SSR 43706
XA-MAO 43707
XA-MAT 43708
XA-MAQ 43710
TOTAL: 6

B38M en Estados Unidos, pendientes de entrega

XA-MAU 43709
XA-OCC 43712
XA-MAW 43755
XA-MAY 43756
TOTAL: 4

B39M en Estados Unidos, pendientes de entrega

XA-IMH 43711
XA-HSB 43713
XA-MAZ 43754
N115AM 43371
TOTAL: 4

Cotejé los números de serie que mencionaste (y gracias por facilitarlos, por cierto) con un archivo que un amigo me hizo el favor de proporcionar, y encontré estos dos adicionales:

B38M XA-BBB 43714
B39M XA-CCC 43715

Y entonces ya nos cuadra la información: 11 B38M y 5 B39M con número de serie y matrículas asignados; seis entregados y diez pendientes.

En el archivo hay además otros 15 números de serie (5 B38M y 10 B39M) sin matrícula, pero no quisiera entrar a detalle en ellos sino hasta que sepamos más sobre la entrega de los primeros, y acerca de la posible negociación para diferir entregas.

¡Saludos y de nuevo gracias!
 
Última edición:
Cambiando un poco el tema; yo sigo sin entender la lógica de las aerolíneas respecto al manejo de su personal, a algunos les bajan el salario a otros los corren, a otros les dan permiso sin goce de sueldo.
Tienen pocos aviones volando y aún así conservan a la mayoría de sus tripulaciones, ¿qué pasa? Algún especialista en Recursos Humanos que nos explique más allá como pensamos nosotros los aficionados o profesionales de la aviación.
gracias
 

crashoverride

Active Member
Del Boletin Diario de GBM
23/10/2020

Reportes:
  • VOLAR: Ingresos: P$4,724 (-49.0% vs -48.5%e); EBITDA: P$-181 (-105.4% vs -97.5%e); Utilidad Neta: P$-2,175 (-457.1% vs -408.8%e)
Hasta donde entiendo hubo utilidad y números negros pero muy lejos en comparación del año pasado.
Ojala Sardaukar nos explique mejor este informe.
 

rogertum

Well-Known Member
Del Boletin Diario de GBM
23/10/2020

Reportes:
  • VOLAR: Ingresos: P$4,724 (-49.0% vs -48.5%e); EBITDA: P$-181 (-105.4% vs -97.5%e); Utilidad Neta: P$-2,175 (-457.1% vs -408.8%e)
Hasta donde entiendo hubo utilidad y números negros pero muy lejos en comparación del año pasado.
Ojala Sardaukar nos explique mejor este informe.
Qué tal crashoverride, de hecho en los números que publicaste podemos ver que Volaris no tuvo utilidades, más bien el resultado del 3er trimestre del año es una pérdida neta de $2,175 millones de pesos, por lo que se puede decir que son "números rojos". Creo que en realidad no ha habido aerolíneas (por lo menos en México) que no hayan reportado pérdidas este año debido a la pandemia de COVID.

Si quieres ver los estados de resultados más a detalle lo puedes hacer en la página de Volaris donde ya está disponible toda esa información.
 

JohnSt86

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Que dura situación , Volaris perdió sólo en un trimestre casi lo que teóricamente le quieren “invertir” a Interjet o me equivoco ?.

Viva pierde mucho menos cantidad pero perdida significativa en comparación con años anteriores.
 

flymzt

Well-Known Member
Que dura situación , Volaris perdió sólo en un trimestre casi lo que teóricamente le quieren “invertir” a Interjet o me equivoco ?.

Viva pierde mucho menos cantidad pero perdida significativa en comparación con años anteriores.
Es una tendencia que desgraciadamente se va a registrar en todas las aerolíneas del mundo lo que resta del 2020 y quizás una parte del 2021 si no es que todo 2021.

Confiemos en que pronto surja una vacuna.
 
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