Checando los archivos viejos de mi computadora me encontre este relato del vueo de un piloto de B777 entre El Prat y JFK, no recuerdo de donde lo saque pero me parece que fue de un grupo de msn y esta muy bueno ojala si alguien mas tiene relatos parecidos los publique. Saludos
Son las 7:55 hora local española, del día 5 de septiembre de 2003. Estoy a bordo de un Boeing 777-200 de United Airlines como capitán de vuelo y piloto de pruebas de mi compañía, junto a 5 de mis compañeros de trabajo. United Airlines desea renovar su flota de 777 y ha recibido una oferta muy tentadora de Boeing Aircraft para cambiar sus 777-200 por 777-300, así que mi compañía se ha interesado por los 777-200 que United va a desechar. Son aviones de segunda mano, pero el más antiguo ni siquiera tiene tres años de funcionamiento, por lo que sería una ganga para nosotros poder comprar estos aviones a mitad de precio. Es por eso que nuestra misión consistirá en probar uno de estos aviones en un vuelo de larga distancia entre los aeropuertos de "El Prat" (Barcelona) y "John Fitzgerald Kennedy" (New York). Me pagan bastante bien por hacer vuelos de pruebas, sobre todo cuando hay mucho dinero de por medio, como es el caso... A pesar de no tener el título de comandante en mis manos, seré yo el encargado de pilotar el avión. Viajarán conmigo el presidente de la compañía (vuelo de placer), un ingeniero de vuelo (que revisará todos los sistemas durante el vuelo) y la representante de ventas de United en Europa, además de mi copiloto, por supuesto. Antes de entrar a bordo del avión le hemos dado un repaso al aspecto externo del avión y no parece sufrir ningún tipo de daño estructural, por lo que supongo que este 777 que vamos a probar es uno de los más recientes adquiridos por United Airlines para su flota de largo alcance.
Nos encontramos en el estacionamiento general E4 del aeropuerto de El Prat y como dije antes, son las 7:55 hora local. Todos nos encontramos a bordo escepto el ingeniero, que aún se encuentra en el exterior terminando de revisar los motores y los sistemas hidráulicos de las alas (es por eso por lo que el avión presenta un aspecto tan curioso, con los motores abiertos y las alas plegadas). A estas horas todavía no he encendido los generadores del panel para evitar cualquier accidente fortuíto, ya que los motores aún están siendo revisados. Por lo tanto, todos los sistemas visuales del avión se encuentran apagados (a excepción de los 3 aparatos auxiliares de velocidad, actitud y altitud).
Son ya las 8 y mi copiloto me indica que el ingeniero ya está a bordo del avión y que podemos sellar las puertas y presurizar el avión, con lo que comienzo el proceso inicial de encendido de sistemas. Enciendo los sistemas visuales y me aseguro de que todos los generadores eléctricos funcionan correctamente. Ya son las 8 de la mañana y al ser un día claro no es necesario que encienda las luces de navegación del avión. Antes de pedir autorización para el vuelo sintonizo el servidor meteorológico automatizado (ATIS) para ver las condiciones meteorológicas actuales en la zona de Barcelona.. Parece que vamos a tener suerte y que la situación meteorológica es bastante normal (vientos suaves, visibilidad máxima, 21ºC y algunas nubes a 1800ft). Ni siquiera merece la pena tomar nota de los datos obtenidos del ATIS, ya que no habrá ningún fenómeno meteológico que me de problemas en el despegue. Mientras tanto, dejo al copiloto al cargo de las radios por si intentan contactarnos y me asomo a primera clase para buscar a los otros 4 pasajeros aunque por los ruidos me parece que están en clase Business. Les comunico que voy a contactar con la frecuencia de autorización del aeropuerto y que el avión comenzará a moverse en pocos minutos, por lo que les digo que vayan acomodándose en sus asientos y abrochándose los cinturones.
Vuelvo a la cabina y cierro la puerta que las conversaciones de los demás pasajeros no me molesten demasiado a la hora de pilotar el avión. Todavía con los motores apagados, llega el momento de ponerse en contacto con la frecuencia de autorización del aeropuerto (Barcelona Clearance Delivery) para informar de los datos de nuestro vuelo. Mientras me acomodo en mi asiento y me abrocho el cinturón, dejo al copiloto que se encargue de la autorización.. Desde la frecuencia de autorización contestan casi al instante y me asignan el nivel de vuelo FL340 (34.000 pies). También me informan de que me comunique con la frecuencia de rodadura (Barcelona Ground) cuando esté listo para rodar. Antes de nada, enciendo las luces de anticolisión (imprescindibles para movimientos por el aeropuero) y las luces de aterrizaje (también imprescindibles desde que el avión comienza a moverse hasta que sobrepasa los 10.000 pies). Son las 8:06 y antes de sintonizar con la frecuencia de rodadura del aeropuerto y pedir instrucciones de rodaje para la pista 7 (que es la que está en uso) escucho a un avión de Air France que también ha pedido autorización para volar hacia el aeropuerto Charles de Gaulle, en París.. Su posición es más cercana a la pista 7 y se me adelantará, pero bueno... Una vez sintonizada la frecuencia de rodadura, solicito instrucciones de rodaje. Una vez que tengo las instrucciones, comunico al camión tractor que podemos iniciar el Pushback, a la vez que mi copiloto se encarga de ir encendiendo los motores. . Finaliza el Pushback, compruebo que todos los sistemas hidráulicos están en orden, y comienzo a rodar hacia la pista 7, ya con ayuda de propulsión propia. Nada más realizar el primer viraje e incorporarme a la calle de rodadura (taxiway) veo a un McDonnell Douglas de Iberia que acaba de aparcar en un estacionamiento general. Mientras yo sigo comprobando sistemas, Dani (mi copiloto) configura los Flaps a 5º (suficientes para un despegue en condiciones normales) y el freno automático en posición "rejected takeoff", en caso de tener que abortar el despegue por algún fallo. Estoy llegando al punto de espera de la pista 7 y sintonizo la radio a la frecuencia de torre (Barcelona Tower), mientras observo como un avión está en su aproximación final por esa misma pista... y de camino rezo porque no haya mucho tráfico para despegue. Unos minutos después llego al punto de espera y parece que Dios ha escuchado mis plegarias. Sólo tengo un A320 de Air France (el que se me adelntó antes) delante de mí y un McDonnell de Swissair detrás, mientras contemplo el aterrizaje de otro McDonnell de Iberia a sólo unos metros de nosotros. Ya son las 8:16 y tengo los motores al ralentí, esperando que el MD de Iberia deje libre la pista para que el A320 de Air France pueda despegar... Mientras tanto, Dani y yo seguimos parados y sin nada que hacer.
Pasados unos minutos y con los franceses ya en el aire, aviso a los pasajeros de que vamos a entrar en pista para que se vayan preparando. Pero antes de nada, lo primero es pedir autorización para salida (como dato curioso, ahora se dice "listo para salida" y no "listo para despegue" como se decía antiguamente, y todo esto porque la segunda variante provocó el que es, sin duda, el accidente aéreo con más muertos de la historia de la aviación, cuando en 1977, en uno de los aeropuertos de las Islas Canarias, un 747 de Panam que iba a despegar chocó frontalmente con otro 747 de KLM que también estaba en la pista, provocando la muerte de casi un millar de pasajeros). Ya en la pista hago una última comprobación rápida de todos los sistemas y comienzo la carrera de despegue, primero acelerando hasta el 50% y después empujando las palancas de aceleración a tope hasta que alcanzo unos 170 nudos y el avión deja el suelo del aeropuerto de Barcelona. Nos ha sobrado mucha pista y el avión realiza un despegue suave y típico del 777 (con la cola casi rozando el suelo).
Al realizar el primer viraje nada más despegar observamos perfectamente y a la totalidad la ciudad de Barcelona, que aún está despertándose mientras cientos de personas ya trabajan en el aeropuerto... Segundos antes hemos pasado la comunicación al control de salidas del aeropuerto (Barcelona Departure) Continuamos con un ascenso a 2500 pies por minuto y a unos 240 nudos (cumpliendo con la ley que prohíbe a los aviones superar los 250 nudos por debajo de 10.000 pies para no "ensordecer" a la población). Segundos antes de alcanzar los 10.000 pies, el control de salida de Barcelona, que siempre está muy atento, nos pasa con el control central de Barcelona (Barcelona Center) , y es aquí cuando empieza la parte relajada (y aburrida para los pilotos) del vuelo. Cruzar España de este a oeste no será nada comparado con lo que nos espera cuando tengamos que cruzar el Atlántico hasta llegar al nuevo continente... Ya pasados los 10.000 pies apagamos las luces de aterrizaje y aumentamos la potencia hasta 325 nudos. A partir de este momento todo está en manos del piloto automático y Dani incluso se permite dejar los controles e ir a por un café (con mi debida aprobación, claro está). Cuando el avión se sitúa en el nivel de vuelo FL240 y ya sólo quedan 10.000 pies para alcanzar la altitud de crucero, reduzco la velocidad vertical a 2.000 pies para que los motores no "sufran" demasiado (aunque el 777 está perfectamente preparado para realizar un ascenso completo a 3.000 pies...). Minutos después, cuando sobrevolamos el País Vasco, una espesa niebla alta va cubriendo todo el cielo hasta que es imposible ver a mucha distancia. Una niebla que no desaparecería hasta las 9:30 hora local, momento en el que dejamos España por el norte de Galicia. Una vez que sobrevolamos el océano a 34.000 pies y con una velocidad de Mach 0.84 nos espera un vuelo bastante largo por el Atlántico Norte y dejo a Dani con los controles para ir a charlar un rato con el pasaje (esto no se debería hacer ni en broma en un vuelo estándar con pasaje, pero en una situación como esta...). Ahora toca aburrirse...
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UNAS 5 HORAS MÁS TARDE (nunca pasa nada interesante cruzando el Atlántico...)
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Estamos llegando a las costas de Terranova, en Canadá. Y nadie lo diría si no fuera por el GPS o por las fotos de satélite, porque está totalmente nublado ahí abajo y no se ve nada de nada. Por estas últimas fotos (las de satélite) veo que aún no ha amanecido completamente en América, ya que todo está un poco oscuro... O a lo mejor es normal, ¿quién sabe? La verdad es que dentro de la compañía no vuelo casi nunca por estos lugares. Soy más un piloto de rutas europeas que de otra cosa, y no he hecho muchos vuelos de larga distancia desde que entré en esta compañía. Solía hacerlos en mi etapa como piloto de British Airways, pero debo reconocer que eran bastante aburridos, porque se limitaban a salir de Heathrow y volar hasta New York o Miami, con lo que el único paisaje que veía era el agua del Atlántico. Con esta compañía tengo algo más de libertad en cuanto a las rutas, y con casi 80 vuelos para esta compañía a mis espaldas, no me arrepiento en absoluto de haber salido de la compañía inglesa (y por si fuera poco estoy en mi país y me pagan más... jejeje). Casi media hora después de entrar en América sobrevuelo el primer punto de control en dicho continente (VOR YQY), y sigo sin poder ver tierra por las dichosas nubes cuando el GPS me indica que aún nos queda 1 hora y media de vuelo.
Gracias a Dios, la cosa se va solucionando y las nubes se van disipando conforme avanzamos. Parece ser que sólo era una simple bruma matinal. Ya entrados en EE.UU. sobrevuelo el VOR de Boston, a 160mn del aeropuerto de Nueva York, y es aquí cuando pido a Dani que vuelva a sentarse en su asiento para ponernos a organizar papeles, frecuencias, datos, etc. Pude ver cómo algunos aviones aterrizaban en el aeropuerto de Boston (que por cierto, está muy pegado a la ciudad). Al pasar la ciudad de Boston veo en el radar que la cosa se va animando y cada vez hay más tráfico en la zona. Mientras tanto, sintonizo el VOR de Kennedy (VOR JFK) en la radio NAV2 para que me indique nuestra posición. Estamos ya a 150mn del aeropuerto, y comenzamos a reducir la velocidad hasta alcanzar 200 nudos, todo esto para que cuando comience el descenso (que será pronto) la velocidad del avión no se sitúe en niveles desorbitados. Mis cálculos no fallan demasiado y a unas 110mn del aeropuerto de Nueva York recibimos una orden por radio para comenzar el descenso hasta FL230, con lo que configuro el piloto automático para descender a 1800 pies por minuto, y a una velocidad de 200 nudos que irá aumentando inevitablemente por las leyes gravitatorias (aunque intentaremos que aumente lo menos posible, claro está).
Nos encontramos a 85mn del aeropuerto destino y por fin nos dan vectores para comenzar la aproximación incial, informándonos de un rumbo provisional (215º) y la pista en uso en el aeropuerto JFK (Pista 31L). Dani se encarga de sintonizar la frecuencia ILS de la pista 31L en la radio NAV1 y me indica que es una pista de asfalto y que tiene 14.572 pies de longitud (larguísima). Continuamos en rumbo de aproximación inicial y a unas 60mn del aeropuerto hace un tiempo estupendo y no hay ni una nube en el cielo. Todo esto cuando estamos estacionados a 12.000 pies de altura y nos indican que contactemos con la frecuencia de aproximación de Nueva York (New York Approach). De la misma manera que en el ascenso inicial tuve que apagar las luces de aterrizaje al pasar los 10.000 pies, ahora hago lo propio (encenderlas) al volver a pasar dicho umbral. Ya estamos realizando el descenso final a 2.200 pies sobre el nivel del mar, a unas 33mn del aeropuerto. Es en este momento cuando indico al pasaje que se vuelvan a sentar y que se abrochen los cinturones. Mientras tanto, Dani comienza a desplegar los flaps progresivamente, arma los spoilers automáticos y activa el freno automático en el nivel 2 (nivel medio, aproximadamente). Ahora empieza lo bueno... Estamos a unas 25mn del aeropuerto y ya todo está preparado para el aterrizaje (o casi todo, pues el tren de aterrizaje continuará arriba hasta que nos acerquemos un poco más).
A sólo 17mn del aeropuerto llega el momento más esperado del vuelo y el que requiere más concentración por parte de los pilotos. Desde la frecuencia de aproximación de Nueva York nos dan los vectores para aproximación final, y mientras yo tomo nota de todo, Dani baja el tren de aterrizaje y despliega los flaps al máximo. Realizo el viraje final para incorporarme al ILS de la pista 31 (¿cómo se verá esto desde primera clase?). Una vez realizado el viraje tenemos la pista 31L a la vista e indico a Dani que desconecte el piloto automático para que me pueda hacer con el control manual del avión. Estamos en final corta para la pista 31L y recibimos autorización para aterrizar desde la frecuencia de torre de Nueva York (Kennedy Tower) . Cuando estamos a punto de tocar tierra Dani desactiva el acelerador automático y reduce potencia al mínimo. En ese mismo momento, el avión toma tierra en la pista 31L y realiza un aterrizaje suave y sin ningún problema . Los spoilers se despliegan automáticamente, el freno automático hace su trabajo y Dani activa la retropropulsión del avión (frenada un poco brusca, aunque por pista no será... era para comprobar los sistemas de frenado). Segundos después me pasan con la frecuencia de tierra del aeropuerto (Kennedy Ground) y me indican que ruede hasta la puerta 16 del aeropuerto. Tras un rodaje de unos 12 minutos, y a las 9:47 hora local en Nueva York, aplico los frenos de aparcamiento y apago los dos motores del Boeing 777.
El vuelo ha sido un éxito y daré muy buenas referencias sobre los 777 de United Airlines. Todos los sistemas (tanto interiores como exteriores) están en perfectas condiciones y estoy seguro de que mi compañía se planteará como opción seria la compra de estos aparatos. Mientras tanto, el pasaje me felicita por el vuelo y la representante de ventas de United habla por su teléfono móvil para pedir los datos del hotel de Nueva Jersey en el que nos hospedaremos durante 3 días. Después regresaremos a Madrid (como pasajeros, esta vez) en un vuelo regular de Iberia, y una nueva aventura americana habrá terminado.
Son las 7:55 hora local española, del día 5 de septiembre de 2003. Estoy a bordo de un Boeing 777-200 de United Airlines como capitán de vuelo y piloto de pruebas de mi compañía, junto a 5 de mis compañeros de trabajo. United Airlines desea renovar su flota de 777 y ha recibido una oferta muy tentadora de Boeing Aircraft para cambiar sus 777-200 por 777-300, así que mi compañía se ha interesado por los 777-200 que United va a desechar. Son aviones de segunda mano, pero el más antiguo ni siquiera tiene tres años de funcionamiento, por lo que sería una ganga para nosotros poder comprar estos aviones a mitad de precio. Es por eso que nuestra misión consistirá en probar uno de estos aviones en un vuelo de larga distancia entre los aeropuertos de "El Prat" (Barcelona) y "John Fitzgerald Kennedy" (New York). Me pagan bastante bien por hacer vuelos de pruebas, sobre todo cuando hay mucho dinero de por medio, como es el caso... A pesar de no tener el título de comandante en mis manos, seré yo el encargado de pilotar el avión. Viajarán conmigo el presidente de la compañía (vuelo de placer), un ingeniero de vuelo (que revisará todos los sistemas durante el vuelo) y la representante de ventas de United en Europa, además de mi copiloto, por supuesto. Antes de entrar a bordo del avión le hemos dado un repaso al aspecto externo del avión y no parece sufrir ningún tipo de daño estructural, por lo que supongo que este 777 que vamos a probar es uno de los más recientes adquiridos por United Airlines para su flota de largo alcance.
Nos encontramos en el estacionamiento general E4 del aeropuerto de El Prat y como dije antes, son las 7:55 hora local. Todos nos encontramos a bordo escepto el ingeniero, que aún se encuentra en el exterior terminando de revisar los motores y los sistemas hidráulicos de las alas (es por eso por lo que el avión presenta un aspecto tan curioso, con los motores abiertos y las alas plegadas). A estas horas todavía no he encendido los generadores del panel para evitar cualquier accidente fortuíto, ya que los motores aún están siendo revisados. Por lo tanto, todos los sistemas visuales del avión se encuentran apagados (a excepción de los 3 aparatos auxiliares de velocidad, actitud y altitud).
Son ya las 8 y mi copiloto me indica que el ingeniero ya está a bordo del avión y que podemos sellar las puertas y presurizar el avión, con lo que comienzo el proceso inicial de encendido de sistemas. Enciendo los sistemas visuales y me aseguro de que todos los generadores eléctricos funcionan correctamente. Ya son las 8 de la mañana y al ser un día claro no es necesario que encienda las luces de navegación del avión. Antes de pedir autorización para el vuelo sintonizo el servidor meteorológico automatizado (ATIS) para ver las condiciones meteorológicas actuales en la zona de Barcelona.. Parece que vamos a tener suerte y que la situación meteorológica es bastante normal (vientos suaves, visibilidad máxima, 21ºC y algunas nubes a 1800ft). Ni siquiera merece la pena tomar nota de los datos obtenidos del ATIS, ya que no habrá ningún fenómeno meteológico que me de problemas en el despegue. Mientras tanto, dejo al copiloto al cargo de las radios por si intentan contactarnos y me asomo a primera clase para buscar a los otros 4 pasajeros aunque por los ruidos me parece que están en clase Business. Les comunico que voy a contactar con la frecuencia de autorización del aeropuerto y que el avión comenzará a moverse en pocos minutos, por lo que les digo que vayan acomodándose en sus asientos y abrochándose los cinturones.
Vuelvo a la cabina y cierro la puerta que las conversaciones de los demás pasajeros no me molesten demasiado a la hora de pilotar el avión. Todavía con los motores apagados, llega el momento de ponerse en contacto con la frecuencia de autorización del aeropuerto (Barcelona Clearance Delivery) para informar de los datos de nuestro vuelo. Mientras me acomodo en mi asiento y me abrocho el cinturón, dejo al copiloto que se encargue de la autorización.. Desde la frecuencia de autorización contestan casi al instante y me asignan el nivel de vuelo FL340 (34.000 pies). También me informan de que me comunique con la frecuencia de rodadura (Barcelona Ground) cuando esté listo para rodar. Antes de nada, enciendo las luces de anticolisión (imprescindibles para movimientos por el aeropuero) y las luces de aterrizaje (también imprescindibles desde que el avión comienza a moverse hasta que sobrepasa los 10.000 pies). Son las 8:06 y antes de sintonizar con la frecuencia de rodadura del aeropuerto y pedir instrucciones de rodaje para la pista 7 (que es la que está en uso) escucho a un avión de Air France que también ha pedido autorización para volar hacia el aeropuerto Charles de Gaulle, en París.. Su posición es más cercana a la pista 7 y se me adelantará, pero bueno... Una vez sintonizada la frecuencia de rodadura, solicito instrucciones de rodaje. Una vez que tengo las instrucciones, comunico al camión tractor que podemos iniciar el Pushback, a la vez que mi copiloto se encarga de ir encendiendo los motores. . Finaliza el Pushback, compruebo que todos los sistemas hidráulicos están en orden, y comienzo a rodar hacia la pista 7, ya con ayuda de propulsión propia. Nada más realizar el primer viraje e incorporarme a la calle de rodadura (taxiway) veo a un McDonnell Douglas de Iberia que acaba de aparcar en un estacionamiento general. Mientras yo sigo comprobando sistemas, Dani (mi copiloto) configura los Flaps a 5º (suficientes para un despegue en condiciones normales) y el freno automático en posición "rejected takeoff", en caso de tener que abortar el despegue por algún fallo. Estoy llegando al punto de espera de la pista 7 y sintonizo la radio a la frecuencia de torre (Barcelona Tower), mientras observo como un avión está en su aproximación final por esa misma pista... y de camino rezo porque no haya mucho tráfico para despegue. Unos minutos después llego al punto de espera y parece que Dios ha escuchado mis plegarias. Sólo tengo un A320 de Air France (el que se me adelntó antes) delante de mí y un McDonnell de Swissair detrás, mientras contemplo el aterrizaje de otro McDonnell de Iberia a sólo unos metros de nosotros. Ya son las 8:16 y tengo los motores al ralentí, esperando que el MD de Iberia deje libre la pista para que el A320 de Air France pueda despegar... Mientras tanto, Dani y yo seguimos parados y sin nada que hacer.
Pasados unos minutos y con los franceses ya en el aire, aviso a los pasajeros de que vamos a entrar en pista para que se vayan preparando. Pero antes de nada, lo primero es pedir autorización para salida (como dato curioso, ahora se dice "listo para salida" y no "listo para despegue" como se decía antiguamente, y todo esto porque la segunda variante provocó el que es, sin duda, el accidente aéreo con más muertos de la historia de la aviación, cuando en 1977, en uno de los aeropuertos de las Islas Canarias, un 747 de Panam que iba a despegar chocó frontalmente con otro 747 de KLM que también estaba en la pista, provocando la muerte de casi un millar de pasajeros). Ya en la pista hago una última comprobación rápida de todos los sistemas y comienzo la carrera de despegue, primero acelerando hasta el 50% y después empujando las palancas de aceleración a tope hasta que alcanzo unos 170 nudos y el avión deja el suelo del aeropuerto de Barcelona. Nos ha sobrado mucha pista y el avión realiza un despegue suave y típico del 777 (con la cola casi rozando el suelo).
Al realizar el primer viraje nada más despegar observamos perfectamente y a la totalidad la ciudad de Barcelona, que aún está despertándose mientras cientos de personas ya trabajan en el aeropuerto... Segundos antes hemos pasado la comunicación al control de salidas del aeropuerto (Barcelona Departure) Continuamos con un ascenso a 2500 pies por minuto y a unos 240 nudos (cumpliendo con la ley que prohíbe a los aviones superar los 250 nudos por debajo de 10.000 pies para no "ensordecer" a la población). Segundos antes de alcanzar los 10.000 pies, el control de salida de Barcelona, que siempre está muy atento, nos pasa con el control central de Barcelona (Barcelona Center) , y es aquí cuando empieza la parte relajada (y aburrida para los pilotos) del vuelo. Cruzar España de este a oeste no será nada comparado con lo que nos espera cuando tengamos que cruzar el Atlántico hasta llegar al nuevo continente... Ya pasados los 10.000 pies apagamos las luces de aterrizaje y aumentamos la potencia hasta 325 nudos. A partir de este momento todo está en manos del piloto automático y Dani incluso se permite dejar los controles e ir a por un café (con mi debida aprobación, claro está). Cuando el avión se sitúa en el nivel de vuelo FL240 y ya sólo quedan 10.000 pies para alcanzar la altitud de crucero, reduzco la velocidad vertical a 2.000 pies para que los motores no "sufran" demasiado (aunque el 777 está perfectamente preparado para realizar un ascenso completo a 3.000 pies...). Minutos después, cuando sobrevolamos el País Vasco, una espesa niebla alta va cubriendo todo el cielo hasta que es imposible ver a mucha distancia. Una niebla que no desaparecería hasta las 9:30 hora local, momento en el que dejamos España por el norte de Galicia. Una vez que sobrevolamos el océano a 34.000 pies y con una velocidad de Mach 0.84 nos espera un vuelo bastante largo por el Atlántico Norte y dejo a Dani con los controles para ir a charlar un rato con el pasaje (esto no se debería hacer ni en broma en un vuelo estándar con pasaje, pero en una situación como esta...). Ahora toca aburrirse...
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UNAS 5 HORAS MÁS TARDE (nunca pasa nada interesante cruzando el Atlántico...)
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Estamos llegando a las costas de Terranova, en Canadá. Y nadie lo diría si no fuera por el GPS o por las fotos de satélite, porque está totalmente nublado ahí abajo y no se ve nada de nada. Por estas últimas fotos (las de satélite) veo que aún no ha amanecido completamente en América, ya que todo está un poco oscuro... O a lo mejor es normal, ¿quién sabe? La verdad es que dentro de la compañía no vuelo casi nunca por estos lugares. Soy más un piloto de rutas europeas que de otra cosa, y no he hecho muchos vuelos de larga distancia desde que entré en esta compañía. Solía hacerlos en mi etapa como piloto de British Airways, pero debo reconocer que eran bastante aburridos, porque se limitaban a salir de Heathrow y volar hasta New York o Miami, con lo que el único paisaje que veía era el agua del Atlántico. Con esta compañía tengo algo más de libertad en cuanto a las rutas, y con casi 80 vuelos para esta compañía a mis espaldas, no me arrepiento en absoluto de haber salido de la compañía inglesa (y por si fuera poco estoy en mi país y me pagan más... jejeje). Casi media hora después de entrar en América sobrevuelo el primer punto de control en dicho continente (VOR YQY), y sigo sin poder ver tierra por las dichosas nubes cuando el GPS me indica que aún nos queda 1 hora y media de vuelo.
Gracias a Dios, la cosa se va solucionando y las nubes se van disipando conforme avanzamos. Parece ser que sólo era una simple bruma matinal. Ya entrados en EE.UU. sobrevuelo el VOR de Boston, a 160mn del aeropuerto de Nueva York, y es aquí cuando pido a Dani que vuelva a sentarse en su asiento para ponernos a organizar papeles, frecuencias, datos, etc. Pude ver cómo algunos aviones aterrizaban en el aeropuerto de Boston (que por cierto, está muy pegado a la ciudad). Al pasar la ciudad de Boston veo en el radar que la cosa se va animando y cada vez hay más tráfico en la zona. Mientras tanto, sintonizo el VOR de Kennedy (VOR JFK) en la radio NAV2 para que me indique nuestra posición. Estamos ya a 150mn del aeropuerto, y comenzamos a reducir la velocidad hasta alcanzar 200 nudos, todo esto para que cuando comience el descenso (que será pronto) la velocidad del avión no se sitúe en niveles desorbitados. Mis cálculos no fallan demasiado y a unas 110mn del aeropuerto de Nueva York recibimos una orden por radio para comenzar el descenso hasta FL230, con lo que configuro el piloto automático para descender a 1800 pies por minuto, y a una velocidad de 200 nudos que irá aumentando inevitablemente por las leyes gravitatorias (aunque intentaremos que aumente lo menos posible, claro está).
Nos encontramos a 85mn del aeropuerto destino y por fin nos dan vectores para comenzar la aproximación incial, informándonos de un rumbo provisional (215º) y la pista en uso en el aeropuerto JFK (Pista 31L). Dani se encarga de sintonizar la frecuencia ILS de la pista 31L en la radio NAV1 y me indica que es una pista de asfalto y que tiene 14.572 pies de longitud (larguísima). Continuamos en rumbo de aproximación inicial y a unas 60mn del aeropuerto hace un tiempo estupendo y no hay ni una nube en el cielo. Todo esto cuando estamos estacionados a 12.000 pies de altura y nos indican que contactemos con la frecuencia de aproximación de Nueva York (New York Approach). De la misma manera que en el ascenso inicial tuve que apagar las luces de aterrizaje al pasar los 10.000 pies, ahora hago lo propio (encenderlas) al volver a pasar dicho umbral. Ya estamos realizando el descenso final a 2.200 pies sobre el nivel del mar, a unas 33mn del aeropuerto. Es en este momento cuando indico al pasaje que se vuelvan a sentar y que se abrochen los cinturones. Mientras tanto, Dani comienza a desplegar los flaps progresivamente, arma los spoilers automáticos y activa el freno automático en el nivel 2 (nivel medio, aproximadamente). Ahora empieza lo bueno... Estamos a unas 25mn del aeropuerto y ya todo está preparado para el aterrizaje (o casi todo, pues el tren de aterrizaje continuará arriba hasta que nos acerquemos un poco más).
A sólo 17mn del aeropuerto llega el momento más esperado del vuelo y el que requiere más concentración por parte de los pilotos. Desde la frecuencia de aproximación de Nueva York nos dan los vectores para aproximación final, y mientras yo tomo nota de todo, Dani baja el tren de aterrizaje y despliega los flaps al máximo. Realizo el viraje final para incorporarme al ILS de la pista 31 (¿cómo se verá esto desde primera clase?). Una vez realizado el viraje tenemos la pista 31L a la vista e indico a Dani que desconecte el piloto automático para que me pueda hacer con el control manual del avión. Estamos en final corta para la pista 31L y recibimos autorización para aterrizar desde la frecuencia de torre de Nueva York (Kennedy Tower) . Cuando estamos a punto de tocar tierra Dani desactiva el acelerador automático y reduce potencia al mínimo. En ese mismo momento, el avión toma tierra en la pista 31L y realiza un aterrizaje suave y sin ningún problema . Los spoilers se despliegan automáticamente, el freno automático hace su trabajo y Dani activa la retropropulsión del avión (frenada un poco brusca, aunque por pista no será... era para comprobar los sistemas de frenado). Segundos después me pasan con la frecuencia de tierra del aeropuerto (Kennedy Ground) y me indican que ruede hasta la puerta 16 del aeropuerto. Tras un rodaje de unos 12 minutos, y a las 9:47 hora local en Nueva York, aplico los frenos de aparcamiento y apago los dos motores del Boeing 777.
El vuelo ha sido un éxito y daré muy buenas referencias sobre los 777 de United Airlines. Todos los sistemas (tanto interiores como exteriores) están en perfectas condiciones y estoy seguro de que mi compañía se planteará como opción seria la compra de estos aparatos. Mientras tanto, el pasaje me felicita por el vuelo y la representante de ventas de United habla por su teléfono móvil para pedir los datos del hotel de Nueva Jersey en el que nos hospedaremos durante 3 días. Después regresaremos a Madrid (como pasajeros, esta vez) en un vuelo regular de Iberia, y una nueva aventura americana habrá terminado.
