Reestructuración del espacio aéreo del area terminal MEX

Manuel - A320

Well-Known Member
SCT y SENEAM emitieron ayer un comunicado sobre este tema, diciendo que ni ellos ni la AFAC tienen conocimiento de tal incidente:

https://www.gob.mx/sct/prensa/sin-reporte-oficial-sobre-incidente-en-espacio-aereo-de-la-cdmx-sct-seneam

No sé, el asunto me huele muy lleno de grilla. Es el sindicato de controladores SINACTA quien reporta esto, los mismos que han tenido muchos conflictos recientemente (e históricamente) con la SCT. No sé si alguien en este foro tiene conocimiento de primera mano sobre esto.

Y pues si en efecto ocurrió tal incidente, que quienes tienen la información hagan públicos la fecha y los vuelos supuestamente involucrados, y así cualquiera puede revisar los flight trackers en internet para ver si tal cosa ocurrió.
Dijiste la clave: Es la grilla.

Pero no sabemos de qué lado, si del sindicato, de los empresarios, del gobierno, o todos.

Recordemos que al dictador no se le puede contradecir en nada y que el suyo es un régimen de suma opacidad en que se han reservado todos los datos sensibles y se vive negando la realidad (para muestra ver cómo niegan el desastre de la pandemia).

Y por otro lado tenemos muchos empresarios que quieren llevar la fiesta en paz; siento que en ese grupo también están los dueños de las aerolíneas: tan es así que se prestaron al circo de la "inauguración" del AIFA y ahora ponen como una maravilla el rediseño del espacio aéreo)

Con los recortes presupuestales, la improvisación de este régimen y su autoritarismo, no es irreal que falte capacitación y que haya amenazas contra quienes denuncian todas estas fallas.

ESPEREMOS que al menos esta vez la SCT sí esté diciendo la verdad, porque sería extremadamente grave que estén ocultando este tipo de incidentes.
 

Meithan

Member
Dijiste la clave: Es la grilla.

Pero no sabemos de qué lado, si del sindicato, de los empresarios, del gobierno, o todos.

Recordemos que al dictador no se le puede contradecir en nada y que el suyo es un régimen de suma opacidad en que se han reservado todos los datos sensibles y se vive negando la realidad (para muestra ver cómo niegan el desastre de la pandemia).

Y por otro lado tenemos muchos empresarios que quieren llevar la fiesta en paz; siento que en ese grupo también están los dueños de las aerolíneas: tan es así que se prestaron al circo de la "inauguración" del AIFA y ahora ponen como una maravilla el rediseño del espacio aéreo)

Con los recortes presupuestales, la improvisación de este régimen y su autoritarismo, no es irreal que falte capacitación y que haya amenazas contra quienes denuncian todas estas fallas.

ESPEREMOS que al menos esta vez la SCT sí esté diciendo la verdad, porque sería extremadamente grave que estén ocultando este tipo de incidentes.
Claro, coincido especialmente con lo último que dijiste. Está en el beneficio de todos que estas cosas se manejen de forma competente y transparente. Aunque si fue sólo una alerta TCAS (aparentemente no realmente relacionada con el rediseño) no me parece que sea para tanta alarma.

Por otro lado, por más que las aerolíneas quieran adular a la 4T, al final lo que les importa es el $, así que si el rediseño conduce a gastos adicionales de combustible o mayores dificultades operacionales, no dudo que en su momento lo manifestarán para empujar una revisión del rediseño. Pero hasta el momento, al menos Volaris parece contenta.

Por cierto, para mayor facilidad acabo de crear un nuevo tema en el foro para que ahí concentremos la discusión sobre este supuesto evento de "casi colisión": acá está.
 
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mmora01

Well-Known Member
pues ahora resulta que ya hay un amparo para detener la reestructuración
Ordenan suspender el rediseño del espacio aéreo del Valle de México (eluniversal.com.mx)



Un juez federal del Estado de México ordenó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) suspender el rediseño del espacio aéreo del Valle de México y seguir utilizando las rutas aéreas establecidas antes de la puesta en marcha del nuevo esquema.
La ciudadana Daniela Mariana Torres López promovió un juicio de amparo al considerar que la medida afecta el derecho a un medio ambiente sano y por la falta de estudios ambientales.


Ante ello, dicho juez le otorgó una suspensión provisional para frenar de inmediato la ejecución del rediseño del espacio Área del Valle.
Lee también Envía AMLO a Cámara de Diputados iniciativa de reforma a Ley de Aviación Civil
El juez señaló que se pone en peligro su derecho a vivir en un medio ambiente sano, al pasar los aviones en una distancia considerablemente cercana a su hogar, generando un ruido excesivo.
En marzo pasado, la SCT puso en marcha la primera fase del rediseño del espacio aéreo del Valle de México, que contempla las operaciones de los aeropuertos internacionales “Benito Juárez” de la Ciudad de México y Toluca, y que generó inconformidad en habitantes del sur de la Ciudad de México.
 

Meithan

Member
Qué ridículo. Que le avisen a los pilotos que van en pleno vuelo que siempre no la DARAN1A porque a una señora le molesta el ruido. ¿Qué sugieren estas personas, que se hagan rutas subterráneas para los aviones? Al final lo único que le importa a esta gente es que no les toque el ruido a ellos. Que le toque a alguien más. Puro individualismo puesto por encima de lo colectivo.

Aclaro que estoy, por supuesto, a favor de que se escuchen las quejas de la población y que se revise con mayor profundidad el asunto del ruido asociado a las rutas. Quizás se pueden hacer modificaciones pequeñas que ayudan al asunto del ruido (es una gran ventaja de la navegación RNAV / PBN: como no está atada a (radio)guías en el suelo, hay bastante flexibilidad en el diseño de rutas). Pero pues al final la molestia que ocasione a la población no es la prioridad número uno; esa es la seguridad de las operaciones, claro.

Y el director de SENEAM ha dicho que harán exactamente eso: Estudios definirán estrategia para disminuir impactos por ruido generado por rutas aéreas.
 

Meithan

Member
Hoy hubo una conferencia de prensa sobre el rediseño del espacio aéreo. Acá el video:


Dejo algunas capturas de pantalla (¡disculpen la baja resolución pero pues así es!) que me llamaron la atención.
  • Procedimientos en el octágono del área terminal del Valle de México, donde se muestran salidas y llegadas para el AICM, Toluca ... y para Santa Lucía (en azul).
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  • Simulaciones con los nuevos procedimientos, incluyendo el AIFA:
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  • Trazos de vuelos reales después del rediseño (en azul) y antes del rediseño (en rojo):
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  • Flujas de llegada Cancún -> AICM:
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  • Virajes para aproximación final a la 05R del AICM, antes (en blanco) y después del rediseño (en rojo):
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  • Y esta me pareció particularmente interesante pues es una métrica bastante importante en la evaluación de los cambios: la frecuencia de aproximaciones frustradas. Esto compara el mes de marzo 2021 antes de la entrada en vigor de las nuevas rutas con el mes que le siguió. Habría que ver si los flujos de llegadas fueron tan distintos entre esos dos periodos como para invalidar esta diferencia, pero si fueron similares esto habla MUY bien del rediseño:
540

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Sobre las quejas del ruido y la suspensión:

  • No mencionaron el tema en la presentación inicial, pero sí hubo preguntas sobre eso. El área jurídica de la SCT dice --sorpresivamente-- que sí van a acatar la suspensión del rediseño y volver a las rutas anteriores (??), sólo que no se puede hacer de un día para otro (como todos sabemos). No entiendo bien cuál es la estrategia que están manejando. Sin duda hay vías legales de hacer frente a la suspensión, pero no conozco mucho de estos temas.
  • El director de la AFAC indicó que no hay obligación por ley de hacer estudios de ruido previo a cambios en las rutas aéreas (¡quizás debería!), pero que ahora están haciendo mediciones de ruido en varios puntos de la ciudad para evaluar el asunto. También mencionó los niveles aceptables de ruido por aeronaves por normatividad oficial y son bastante altos (orden 100 dB). Estuve buscando y hay este proyecto de Norma Oficial Mexicana de 2018 que indica esos límites: PROY-NOM-036-SCT3-2017.
En fin, se tocaron otros temas pero creo que este post ya está suficientemente largo. Mejor échenle un ojo a la conferencia de prensa.

¡Saludos!
 
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Jorge Martinez

Administrator
En esto del rediseño nomás no veo como creerles a los del gobierno. No es partidismo. No es que sea experto en rediseño de espacio aéreo... pero ya he vivido lo suficiente como para haber desarrollado una pequeña alarma interior para detectar cuando alquien me está echando puro cuento (llámenle intuición o como quieran) y de paso para saber encontrar fallos en el planteamiento de ideas (en parte porque buena parte de mi trabajo es precisamente encontrar fallos en el razonamiento o planteamiento de ideas).

La conferencia de prensa es un buen ejemplo del juego de humo y espejitos para distraer y evitar cuestionamientos mas serios. Si presentas un documento que se ve muy profesional en la parte visual o in video con animaciones muy detalladas, etc. etc, el trabajo se ve más profesional y es posible haya menos preguntas sobre él.

Voy en orden con mis dudas.

Dejo algunas capturas de pantalla (¡disculpen la baja resolución pero pues así es!) que me llamaron la atención.
  • Procedimientos en el octágono del área terminal del Valle de México, donde se muestran salidas y llegadas para el AICM, Toluca ... y para Santa Lucía (en azul).
Las imágenes de los procedimientos de los aeropuertos se ven muy bonitas pero son en 2 dimensiones. Pero hay 3 cosas desaparecidas en la imagen que nomás no permiten analizar el diagrama en 3 dimensiones:

  • Hay muchísimos puntos donde las trayectorias cruzan entre sí horizontalmente. Cuál será la separación vertical entre ellas? Porque si va a haber relativamente poca separación, va a haber más riesgos de conflicto (vean mi punto respecto al clima).
  • Y los holding patterns, donde van a estar?
  • Ya consideraron como va a afectar el clima en verano? Porque el espacio se ve bastante apretadito. Una tarde de mucha tormenta y no va a haber forma que los aviones puedan seguir esas trayectorias (lo cual hará que las separaciones se reduzcan). A final de cuentas no han aclarado qué tolerancias existen para casos donde haya problemas por clima.
  • Simulaciones con los nuevos procedimientos, incluyendo el AIFA:

Esa es la palabra clave: simulaciones. A qué me refiero. Puedes crear cualquier simulación en cualquier sistema... y vas a obtener los resultados que buscas (dentro de lo posible) si usas los parámetros correctos. Nuevamente, no se ve nada en el plano vertical. dicen hicieron simulaciones, pero no dan datos concretos:
  • Separación vertical respecto al terreno en lugares críticos (montañas alrededor del Valle de México, por ejemplo)
  • Volumen de tráficos empleados para la simulación
  • Periodo de tiempo que las gráficas muestran (es el tráfico en un mes o el trafico en dos horas?)
  • Condiciones en las que se hizo la simulación (cielito lindo o clima con lluvias?)
  • Si las simulaciones consideraron situaciones anormales (emergencias, uno de los aeropuertos cerrados, etc).
  • Trazos de vuelos reales después del rediseño (en azul) y antes del rediseño (en rojo):

Nuevamente, gráfica muy bonita pero que no dice nada.

  • Virajes para aproximación final a la 05R del AICM, antes (en blanco) y después del rediseño (en rojo):
Este es un ejemplo de lo contrario: pon un ejemplo que da más información, pero la falta de detalle es el problema: cómo se comparan esas trayectorias con las de salidas? O con coflictos con otros aeropuertos en la zona (o Santa Lucía)?

  • Y esta me pareció particularmente interesante pues es una métrica bastante importante en la evaluación de los camvios: la frecuencia de aproximaciones frustradas. Esto compara el mes de marzo 2021 antes de la entrada en vigor de las nuevas rutas con el mes que le siguió. Habría que ver si los flujos de llegadas fueron tan distintos entre esos dos periodos como para invalidar esta diferencia, pero si fueron similares esto habla MUY bien del rediseño:
Meithan, este es precisamente el problema de esta información. Te dan una métrica que es muy razonable y da cifras aparentemente alentadoras. Pero esconde el contexto para poder entender las dimensiones de la información. Primero, no dice cuál fue el volumen de tráficos en 2019 o 2020 para tener una base de comparación más clara. Por un lado, la comparación del antes y después es correcta porque emplea cifras comparables, pero no dice si los nuevos procedimientos funcionarían con niveles de tráfico similares a los del 2019. Y tampoco aclara que esto se ve bonito, pero falta meter el tráfico de Santa Lucía.

Repito, no es que la información de la conferencia de prensa sea falsa o que los procedimientos no sean buenos. El problema es que dan información de la misma forma en la que la darían si quisieran esconder información datos.
 

Meithan

Member
En esto del rediseño nomás no veo como creerles a los del gobierno. No es partidismo. No es que sea experto en rediseño de espacio aéreo... pero ya he vivido lo suficiente como para haber desarrollado una pequeña alarma interior para detectar cuando alquien me está echando puro cuento (llámenle intuición o como quieran) y de paso para saber encontrar fallos en el planteamiento de ideas (en parte porque buena parte de mi trabajo es precisamente encontrar fallos en el razonamiento o planteamiento de ideas).
Por lo que entendí esta conferencia de prensa estaba orientada al público en general y a los medios de noticias. Si quieres ver algo más técnico, acá hay una presentación de SENEAM de dos horas explicando los cambios (que igual no contesta todas tus dudas):


También quiero aclarar que mi intención era comunicar lo que se dijo y compartir la información, de forma neutra. No soy controlador aéreo ni diseñador de rutas. Ni trabajo para el gobierno ni tengo ningún interés económico ni político en defender o criticar el rediseño. Soy un mero aficionado que disfruta de entender estas cosas.

Te doy mi opinión (de aficionado) sobre tus comentarios:

Las imágenes de los procedimientos de los aeropuertos se ven muy bonitas pero son en 2 dimensiones. Pero hay 3 cosas desaparecidas en la imagen que nomás no permiten analizar el diagrama en 3 dimensiones:
  • Hay muchísimos puntos donde las trayectorias cruzan entre sí horizontalmente. Cuál será la separación vertical entre ellas? Porque si va a haber relativamente poca separación, va a haber más riesgos de conflicto (vean mi punto respecto al clima).
Son imágenes para el público. Obviamente las rutas aéreas están diseñadas en 3 dimensiones. No olvidar que estos procedimientos siguen las normas de la OACI para navegación PBN y fueron avalados por la misma. Eso seguramente incluye respetar separaciones verticales entre puntos de cruce.

Y bueno, de que va a haber cruces horizontales, va a haber, es inevitable. ¡No es como que antes no había!

Estos point merge systems en rutas PBN se empezaron a usar en Europa hace 10 años y ahora hay 28 aeropuertos de todo el mundo que los utilizan:


Parece que la experiencia en general ha sido buena.

Y los holding patterns, donde van a estar?
Por lo que he visto en el FlightAware, los han estado haciendo directamente sobre los segmentos largos de las llegadas antes de los point merges. Por ejemplo, en la DARAN1A, entre DARAN (o a veces antes de eso) y MX712 ... aunque a veces directamente sobre el point merge, si es necesario. Parece que sigue quedando a discreción de los controladores, como debe ser (igual que antes, me imagino).

  • Ya consideraron como va a afectar el clima en verano? Porque el espacio se ve bastante apretadito. Una tarde de mucha tormenta y no va a haber forma que los aviones puedan seguir esas trayectorias (lo cual hará que las separaciones se reduzcan). A final de cuentas no han aclarado qué tolerancias existen para casos donde haya problemas por clima.
Esta es una de las críticas de los point merge, por lo que he leído, o de cualquier sistema donde tengas rutas "más rígidas". Ya me he tocado ver pilotos que se desvían de las nuevas rutas (tras informar al ATC) para evitar mal clima. El ATC los vectorea para que puedan rodear el clima y luego reintegrarse a la ruta.

De lo que he visto en el último mes, no ha causado mayores problemas. Vaya, no era tan distinto antes: siempre ha habido procedimientos publicados y siempre el clima ha forzado los pilotos a desviarse de ellos. Al final, es trabajo del ATC manejar esos casos. Eso no cambiará.

Lo que queda por ver es qué pasará si hay clima directamente sobre el point merge. Digo, no creo que sea muy grave, simplemente el ATC tendrá que regresar a vectorearlos manualmente, sin poder aprovechar los point merges. Como se hacía antes. Es algo que estaré siguiendo de cerca este verano.

Esa es la palabra clave: simulaciones. A qué me refiero. Puedes crear cualquier simulación en cualquier sistema... y vas a obtener los resultados que buscas (dentro de lo posible) si usas los parámetros correctos. Nuevamente, no se ve nada en el plano vertical. dicen hicieron simulaciones, pero no dan datos concretos:
  • Separación vertical respecto al terreno en lugares críticos (montañas alrededor del Valle de México, por ejemplo)
  • Volumen de tráficos empleados para la simulación
  • Periodo de tiempo que las gráficas muestran (es el tráfico en un mes o el trafico en dos horas?)
  • Condiciones en las que se hizo la simulación (cielito lindo o clima con lluvias?)
  • Si las simulaciones consideraron situaciones anormales (emergencias, uno de los aeropuertos cerrados, etc).
De nuevo, no siento que el punto de la conferencia haya sido presentar este nivel de detalle. Y me imagino que como la OACI aprobó los procedimientos, todos estos puntos fueron analizados. Pero no podría asegurarlo. Me imagino que habrá algún documento técnico detallado presentado ante OACI donde se explica todo esto. Sería muy interesante obtenerlo.

Meithan, este es precisamente el problema de esta información. Te dan una métrica que es muy razonable y da cifras aparentemente alentadoras. Pero esconde el contexto para poder entender las dimensiones de la información. Primero, no dice cuál fue el volumen de tráficos en 2019 o 2020 para tener una base de comparación más clara. Por un lado, la comparación del antes y después es correcta porque emplea cifras comparables, pero no dice si los nuevos procedimientos funcionarían con niveles de tráfico similares a los del 2019. Y tampoco aclara que esto se ve bonito, pero falta meter el tráfico de Santa Lucía.
La comparación es en dos periodos de 2021 justo antes (del 1 al 24 de marzo) y justo después (del 25 de marzo al 18 de abril) del cambio de rutas, no veo qué tiene que ver 2019 con esto.

Lo que sí, como dije, es que la forma correcta de presentar estas cifras serían como tasas normalizadas al número de llegadas, pero dado que son dos periodos de tiempo contiguos pensaría que los flujos no deben haber sido tan distintos. Y considerar que la semana santa y la de pascua (pensaría que hay más vuelos cuando hay vacaciones?) ocurrieron en el segundo periodo. Es algo que podemos "corregir" nosotros mismos contando el número de vuelos que llegaron cada día al AICM en los dos periodos (si alguien me ayuda con eso puedo hacer las gráficas corregidas).

¡Saludos!
 
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Meithan

Member
Siguiendo un poco sobre el tema de qué pasa con estas rutas PBN y point merge systems cuando hay condiciones que impiden se sigan los procdimientos al pie de la letra ... como clima, retrasos o cambios en la secuencia (p.ej. por aprox. frustradas), emergencias o, como lo que muestro acá, cambios de pista.

Esto fue el pasado 12 de abril alrededor de las 8 pm, con mucho tráfico de llegada al AICM. Por viento, los controladores tuvieron que cambiar de pista (de la 23L a la 05R). Son capturas de pantalla de FlightAware con las llegadas al AICM en azul y las salidas en verde.

Quizás para los pilotos, controladores o veteranos del foro esto es pan de cada día, pero para mí como aficionado fue interesante verlo en tiempo real. Me sorprendió lo ordenado y profesional que fue todo el asunto, nunca se sintió urgencia o preocupación en la voz de los controladores. Y creo que es buen ejemplo de cómo "juegan" estos procedimientos PBN con sucesos inesperados.

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Esto es poco después de que deciden el cambio de pista y empiezan a avisar a los pilotos. Los que ya estaban más cerca los desvían por el norte del AICM -- me imagino que cargando los procs a la 05R y siguiendo la ruta en cuanto se haya interceptado. A los vuelos más alejados los mandan a hacer patrones de espera básicamente donde se encontraban en ese momento (más claro en la imagen siguiente).

20:22

541

Poco después (20:29) ya están en aproximación a la 05R los que estaban cerca; los demás están en sus patrones de espera.

543

Aterrizados los primeros, los que estaban en patrones de espera empiezan a volver a las rutas, empezando por los que venían del noroeste (ahora siguen la llegada DARAN1A). No vuelan los arcos del point merge system, simplemente los mandan directo al merge point (ALMIS) o al IAF (SUTAS).

20.35

544

20:38

545

Y finalmente, unos 20 minutos después del cambio de pista (20:42), ya los flujos están prácticamente normalizados y siguen de nuevo los procedimientos publicados:

546
 

Adjuntos

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kik

Well-Known Member
Desactiva CJF amenaza contra rediseño aéreo

Cd. de México (03 mayo 2021).- El Consejo de la Judicatura Federal (CJF) desactivó, por ahora, la amenaza de una suspensión por tiempo indefinido contra el rediseño del espacio aéreo del Valle de México, que busca la operación simultánea del actual aeropuerto capitalino con los de Santa Lucía y Toluca.

Dos jueces federales de Naucalpan que habían concedido suspensiones provisionales contra el rediseño, notificaron hoy que ya no resolverán sobre las suspensiones definitivas, luego de que el CJF ordenó concentrar todos los amparos por este tema ante el Juzgado Quinto de Distrito en Materia Administrativa en la Ciudad de México.

Samuel Sánchez, juez Décimo Tercero de Distrito en el Estado de México, iba a resolver el viernes pasado si concedía la suspensión definitiva en el amparo que presentó una asociación de colonos, mientras que Miguel Ángel Burguete, juez Octavo de Distrito, hubiera dictado hoy su sentencia.

Pero el pasado miércoles 28, la Comisión de Creación de Nuevos Órganos del CJF ordenó enviar estos y al menos otros once amparos al juez Juan Carlos Guzmán Rosas, quien desde 2019 tramita litigios contra la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA) en Santa Lucía, y la cancelación del Aeropuerto en Texcoco.

Por tanto, Guzmán Rosas es quien resolverá sobre las suspensiones definitivas. Mientras tanto, en teoría, las suspensiones provisionales están vigentes.

En 2019, este juez revocó todas las suspensiones que, durante cuatro meses, impidieron iniciar obras del AIFA, luego de que el Gobierno clasificó esta obra como de seguridad nacional.

Burguete ya tampoco resolverá si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) incurrió en violación a la suspensión provisional en la que ordenó "suspender de inmediato la ejecución del rediseño del Espacio Aéreo del Valle de México que se expuso en los comunicados 045-20211 y 046-20212 y proceder a utilizar las rutas establecidas con anterioridad".

Javier Mijangos y González, el abogado residente de Huixquilucan que promovió este amparo, denunció la violación a la suspensión, luego de que la SCT afirmó en una conferencia de prensa del 26 de abril que estaba "técnicamente impedida" para acatar la suspensión, pues se requerían tres meses para volver a las rutas anteriores.

Será Guzmán Rosas quien determine si la violación existió, y está por verse si mantendrá la orden de su colega de Naucalpan de realizar una inspección judicial del video de la conferencia de prensa.

La SCT y otros órganos de gobierno del sector aéreo impugnaron la semana pasada las suspensiones provisionales que otorgaron Sánchez y Burguete, pero estos recursos ya no serán resueltos por tribunales colegiados del Estado de México, sino por el Décimo Tribunal Colegiado Administrativo en la CDMX, que también ha rechazado desde 2019 todos los argumentos para detener las obras del AIFA.

fuente y link:


 

Meithan

Member
Desactiva CJF amenaza contra rediseño aéreo

Cd. de México (03 mayo 2021).- El Consejo de la Judicatura Federal (CJF) desactivó, por ahora, la amenaza de una suspensión por tiempo indefinido contra el rediseño del espacio aéreo del Valle de México, que busca la operación simultánea del actual aeropuerto capitalino con los de Santa Lucía y Toluca.

Dos jueces federales de Naucalpan que habían concedido suspensiones provisionales contra el rediseño, notificaron hoy que ya no resolverán sobre las suspensiones definitivas, luego de que el CJF ordenó concentrar todos los amparos por este tema ante el Juzgado Quinto de Distrito en Materia Administrativa en la Ciudad de México.

Samuel Sánchez, juez Décimo Tercero de Distrito en el Estado de México, iba a resolver el viernes pasado si concedía la suspensión definitiva en el amparo que presentó una asociación de colonos, mientras que Miguel Ángel Burguete, juez Octavo de Distrito, hubiera dictado hoy su sentencia.

Pero el pasado miércoles 28, la Comisión de Creación de Nuevos Órganos del CJF ordenó enviar estos y al menos otros once amparos al juez Juan Carlos Guzmán Rosas, quien desde 2019 tramita litigios contra la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA) en Santa Lucía, y la cancelación del Aeropuerto en Texcoco.

Por tanto, Guzmán Rosas es quien resolverá sobre las suspensiones definitivas. Mientras tanto, en teoría, las suspensiones provisionales están vigentes.

En 2019, este juez revocó todas las suspensiones que, durante cuatro meses, impidieron iniciar obras del AIFA, luego de que el Gobierno clasificó esta obra como de seguridad nacional.

Burguete ya tampoco resolverá si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) incurrió en violación a la suspensión provisional en la que ordenó "suspender de inmediato la ejecución del rediseño del Espacio Aéreo del Valle de México que se expuso en los comunicados 045-20211 y 046-20212 y proceder a utilizar las rutas establecidas con anterioridad".

Javier Mijangos y González, el abogado residente de Huixquilucan que promovió este amparo, denunció la violación a la suspensión, luego de que la SCT afirmó en una conferencia de prensa del 26 de abril que estaba "técnicamente impedida" para acatar la suspensión, pues se requerían tres meses para volver a las rutas anteriores.

Será Guzmán Rosas quien determine si la violación existió, y está por verse si mantendrá la orden de su colega de Naucalpan de realizar una inspección judicial del video de la conferencia de prensa.

La SCT y otros órganos de gobierno del sector aéreo impugnaron la semana pasada las suspensiones provisionales que otorgaron Sánchez y Burguete, pero estos recursos ya no serán resueltos por tribunales colegiados del Estado de México, sino por el Décimo Tribunal Colegiado Administrativo en la CDMX, que también ha rechazado desde 2019 todos los argumentos para detener las obras del AIFA.

fuente y link:


Pareciera que jalaron la bola para su propia cancha política, donde tienen la ventaja.
 
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