Reestructuración del espacio aéreo del area terminal MEX

BN2

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Oigan, pero yo en ningún lado he visto los procedimientos de Santa Lucía y como van a interactuar con este rediseño. Entiendo que esto ya esta contemplado?
 

MBDA Meteor

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Según la trayectoria que pusiste del FR24, es la nueva ILS Z 05R que todos estamos realizando. Lo que quiero decir en resumen es que no hay nada particularmente raro con el DA602 de lo que los demás tráficos estamos haciendo. De existir alguna modificación en las trayectorias está a discreción del controlador o porque quizá el avión no está autorizado para llegadas RNAV1 y quizá podrían llevar a cabo las llegadas y aproximaciones antiguas.

Ok muchas gracias por las aclaraciones seguramente ocurrió a discreción del controlador o bien el 752 no estaba autorizado a llegadas RNAV1.
 

AMX 787

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Interesantísimo lo que se trata aquí. Quedamos pendientes por las nuevas frecuencias, lo que se implemente para cuando NLU (según FR24, ese va a ser el identificador IATA de Santa Lucía) entre en operación. Qué va a pasar cuando en época de lluvias haya CBs descargando a todo y se soliciten vectores alternos por Wx, sólo espero que todo el mundo sepa muy bien lo que hace y que no haya malentendidos en cabina que puedan causar una colisión...
 

juanpa

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Interesantísimo lo que se trata aquí. Quedamos pendientes por las nuevas frecuencias, lo que se implemente para cuando NLU (según FR24, ese va a ser el identificador IATA de Santa Lucía) entre en operación. Qué va a pasar cuando en época de lluvias haya CBs descargando a todo y se soliciten vectores alternos por Wx, sólo espero que todo el mundo sepa muy bien lo que hace y que no haya malentendidos en cabina que puedan causar una colisión...
Pongo dos capturas de pantalla del video de SENEAM de como quedan los Sectores y con que frecuencias.
El otro es de como quedó las nuevas salidas y llegadas del área Centro de México.

Saludos...
Ing. Juan Pablo Wagner Naveda.



 

Manuel - A320

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Cercanía de AICM y Lucía compromete seguridad

https://a21.com.mx/aeropuertos/2021/03/28/cercania-de-aicm-y-lucia-compromete-seguridad

La cercanía existente entre los aeropuertos de la Ciudad de México (AICM) y el de Santa Lucía (AIFA), así como la orografía y las condiciones meteorológicas, no solo no permitirán realizar interacciones simultáneas entre ambos, sino que comprometerán la seguridad de las operaciones cuando se recupere la demanda de tráfico aéreo comercial, se esperan más de mil 300 operaciones conjuntas al día en 5 años.
Lo anterior está sustentado en un estudio realizado por la firma Flight Data Consulting para un importante actor de la industria.

La ventana de separación vertical de las aeronaves para realizar descensos al AICM comprende entre 12 y 16 mil pies, las operaciones simultáneas obligarían a intercalar o interactuar con los descensos realizados en Santa Lucía. “Determinamos que hay un riesgo por la cercanía en los descensos y ascensos de las aeronaves que, tanto quieran aterrizar en el AICM, como las mismas aeronaves que están despegando desde ahí y que van a sobrevolar el área de Santa Lucía, y viceversa”, puntualizó.

De acuerdo con el especialista, antes de iniciar la construcción del AIFA, el gobierno tuvo que haber realizado un estudio de los procedimientos aéreos y trayectorias en los tres aeropuertos, es decir, por dónde pasarían las aeronaves para realizar llegadas y salidas, además de analizar la orientación de las pistas, con el objetivo de identificar las posibles interferencias en el espacio aéreo del Valle de México.

A finales de 2019, el gobierno de Andrés Manuel López Obrador presentó un estudio de tráfico y espacio aéreo hecho por la consultora francesa filial de Airbus, NavBlue y un Plan Maestro con estudio de capacidad a cargo de la consultora Aeropuertos de París. El entonces titular de comunicaciones y transportes, Javier Jiménez Espriú, confirmó la factibilidad de las operaciones simultáneas. Cabe mencionar que dichos estudios ya no se encuentran en la página oficial del AIFA.

Richard Pfahler, William Seay y Maxime Caille de Navblue, los encargados del estudio, reportaron que éste se llevó a cabo en 4 días, del 22 al 26 de abril de 2019, que incluyó resúmenes operacionales, visitas a instalaciones e interrogatorios con SENEAM y la Fuerza Aérea. Estas actividades se llevaron a cabo en la Torre de Ciudad de México, Control y Centro de Aproximaciones de Ciudad de México, Torre y Control de Aproximación de Toluca y Torre de Santa Lucía. Según los especialistas, un estudio completo para construir un aeropuerto toma al menos entre 2 y 5 años.

Otro de los aspectos que pone en riesgo las operaciones es la orografía de la región. Según el análisis realizado por Flight Data Consulting, se requieren de entre 10 y 15 millas sin obstáculos para poder realizar aproximaciones seguras a Santa Lucía, sin embargo, en las proximidades del aeropuerto se encuentra la Sierra de Guadalupe (0.5 millas) y el Cerro de Paula (7.4 millas).

El espacio estratégico para el manejo del tráfico aéreo en el Valle de México es el norte porque el resto tiene mucha orografía. Debido a esto, es por el norte donde, históricamente, han despegado y aterrizado los vuelos para la capital del país, explicó María Larriva, la primera mujer controladora aérea de México. Por eso, desde hace tantas décadas, la mayor parte de los aviones comerciales llegan a la capital sobrevolando el área de San Mateo en el Estado de México. La reconfiguración del espacio aéreo está cambiando esta tendencia histórica, y lo hará aún más cuando entre en funcionamiento el AIFA y eso pondrá en riesgo las operaciones aéreas, señaló Larriva.

Esto no quiere decir que sea imposible aterrizar en el AICM utilizando una ruta distinta a la que tradicionalmente se ha utilizado, añadió la especialista. Sí se puede, pero requiere que los controladores aéreos vectoreen —es decir guíen manualmente— a los pilotos por la ruta elegida y eso toma más tiempo.

Un ejemplo reciente de vectorear con el nuevo espacio aéreo es el vuelo AM691 de Aeroméxico entre San José, Costa Rica y la Ciudad de México. El 23 de marzo, previo a la entrada de la reconfiguración hecha por Seneam, el avión siguió el trayecto que históricamente se ha realizado: la aeronave sobrevoló la Ciudad de México, giró a la altura de San Luis Taxhimay, Estado de México, y se incorporó al patrón de llegada del AICM a la altura de Tlalnepantla de Baz.



El 25 de marzo, la aproximación del vuelo AM691 fue distinta. En lugar de volar al norte de la Ciudad de México, entró al patrón de llegada del AICM por el sur, sobrevolando las zonas de Milpa Alta, Xochimilco y Huixquilucan. Esto es posible porque el AICM no está operando a toda su capacidad, resultado de la crisis del covid-19 y los controladores pueden vectorear a los pilotos.



Cuando el AICM regrese a sus niveles prepandémicos, los controladores volverán a manejar hasta mil operaciones diarias (más de 60 aviones aterrizando y despegando en horas pico en un aeropuerto de dos pistas que no funcionan simultáneamente) y vectorear no será una tarea que puedan darse con facilidad. Por eso, la importancia de la zona norte del Valle de México y los patrones tradicionales de llegada y salida. Seneam prevé mantener los flujos de llegada al Valle de México tanto por el noreste, como por el sureste, suroeste y noroeste, mientras que los flujos de salida serán por el norte, este, sur y oeste, de acuerdo con un video publicado por este organismo.

A esto se suman las dificultades derivadas de las condiciones meteorológicas en Santa Lucía. De acuerdo con la investigación, entre enero y febrero las bajas temperaturas de la temporada provocan un banco de niebla en la zona del aeropuerto. Anualmente, existirían más de 20 días de alta concentración de niebla, periodo de tiempo en que el aeródromo estará inoperable.

De acuerdo con los expertos, NavBlue aún tiene que entregar un análisis de los procedimientos sobre la interacción de llegadas y salidas entre los aeropuertos que conforman el sistema aeroportuario metropolitano. Además obligarían a intercalar o interactuar con los descensos realizados en Santa Lucía.
 

rogertum

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Richard Pfahler, William Seay y Maxime Caille de Navblue, los encargados del estudio, reportaron que éste se llevó a cabo en 4 días, del 22 al 26 de abril de 2019, que incluyó resúmenes operacionales, visitas a instalaciones e interrogatorios con SENEAM y la Fuerza Aérea. Estas actividades se llevaron a cabo en la Torre de Ciudad de México, Control y Centro de Aproximaciones de Ciudad de México, Torre y Control de Aproximación de Toluca y Torre de Santa Lucía. Según los especialistas, un estudio completo para construir un aeropuerto toma al menos entre 2 y 5 años.
Si esto es cierto como dicen se me hace algo muy grave y de pensarse, aparte de que algo que se debe tomar muy en cuenta es que Navblue al ser una empresa privada con fines de lucro obviamente van a hacer todo lo posible por vender y ganar dinero aunque el plan no sea el mejor...veremos qué pasa con todo esto.
 

exodus

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Si esto es cierto como dicen se me hace algo muy grave y de pensarse, aparte de que algo que se debe tomar muy en cuenta es que Navblue al ser una empresa privada con fines de lucro obviamente van a hacer todo lo posible por vender y ganar dinero aunque el plan no sea el mejor...veremos qué pasa con todo esto.
¿Y la empresa "Flight Data Consulting" (sic) es beneficencia o asociación civil?

Por cierto, busqué la empresa en Google, los únicos dos resultados que aparecen son misteriosamente la nota de a21.com y una referencia de El Economista a dicha nota, no existe ninguna otra referencia a esta empresa buscada tal y como vienen en la nota que nos compartieron.

 
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Manuel - A320

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¿Y la empresa "Flight Data Consulting" (sic) es beneficencia o asociación civil?

Por cierto, busqué la empresa en Google, los únicos dos resultados que aparecen son misteriosamente la nota de a21.com y una referencia de El Economista a dicha nota, no existe ninguna otra referencia a esta empresa buscada tal y como vienen en la nota que nos compartieron.

Aparentemente está mal escrito, en el tema del AISL está otra nota donde hace referencia a "Fly Data Consulting" y esa sí tiene fb:
 

rogertum

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¿Y la empresa "Flight Data Consulting" (sic) es beneficencia o asociación civil?

Por cierto, busqué la empresa en Google, los únicos dos resultados que aparecen son misteriosamente la nota de a21.com y una referencia de El Economista a dicha nota, no existe ninguna otra referencia a esta empresa buscada tal y como vienen en la nota que nos compartieron.

De esa empresa yo no dije nada hermano, ahí sí desconozco.
 

kik

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¿Aumentó el ruido en el sur de la CDMX por el rediseño del espacio aéreo? Esto dice SENEAM

Usuarios en redes sociales han advertido que en la zona sur de la Ciudad de México, así como en sitios como las Lomas de Chapultepec, ha incrementado el “ruido” producido por los aviones que circulan por la zona, y además señalaron que ha sido a partir del anuncio del Gobierno de la implementación del rediseño del espacio aéreo.

Sin embargo, Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) explicó, en exclusiva con El Financiero, que la altura de los aviones en esa esa zona de la Ciudad de México es superior a los 9 mil pies de altura (2.7 kilómetros), por lo que la afectación sonora es casi imperceptible.

Víctor Hernández, director del SENEAM, detalló que, si bien el nuevo rediseño del espacio aéreo produjo que se incrementara el flujo de aeronaves en esa zona, se garantizó que no hubiera un problema de “ruido” producido por los aviones.

demás, Hernández precisó que la normativa aplicable por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) señala que los aviones no deben volar por debajo de los 2 mil pies de altura (0.6 kilómetros) para evitar que se produzca una contaminación sonora.

“Pasan muy arriba de los 2 mil pies. Los aviones de última generación, prácticamente toda la flota que opera en la Ciudad de México, no hacen ruido”, aseguró Hernández.

El 25 de marzo comenzó a aplicarse el rediseño del espacio aéreo que, ayudado de la Navegación Basada en Performance (PBN), permitió que las rutas aéreas se modificaran para lograr que las aproximaciones y salidas fueran más ordenadas con el objetivo de descongestionar el espacio por donde vuelan los aviones en el centro del país.

Esto ocasionó una redistribución de algunos vuelos que, ahora, aterrizan o despegan en rutas que pasan por el sur de la Ciudad de México.

El director de SENEAM mostró el registro de los vuelos operados el 25 de marzo, en donde se puede apreciar que los aviones pasan por esa zona a una altitud mayor, incluso a los 12 mil pies (3.6 kilómetros).

 

kik

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Exitoso arranque de la primera fase del rediseño del espacio aéreo: SCT

El secretario de Comunicaciones y Transportes, Jorge Arganis Díaz-Leal, reconoció el extraordinario trabajo del personal de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), al poner en marcha la primera fase del rediseño del espacio aéreo del Valle de México, cuyas primeras horas de funcionamiento resultaron conforme a lo planeado.

En visita a las instalaciones del Centro de Control México, donde se opera esta nueva etapa de la aviación en México, le fue presentado un informe de resultados del resideño, en el que han participado especialistas mexicanos, lo cual nos pone a la vanguardia en la operación aérea y deja constancia de que los cuadros técnicos del país se encuentran a la altura de los mejores del mundo.

El secretario Arganis Díaz-Leal mostró su beneplácito de que sean técnicos mexicanos, en su mayoría jóvenes, comandados por una mujer, la jefa del Centro de Control, Areli Gallardo Arteaga, quienes hayan asumido esta importante responsabilidad, a ellos les manifestó que hay todavía mucho trabajo por delante, pero también gran capacidad para realizarlo.

Tras el informe presentado por el director general del SENEAM, Víctor Manuel Hernández Sandoval, el Ing. Civil Jorge Arganis Díaz Leal, visitó diversas áreas del Centro de Control México, entre ellas, el Centro de Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo, Simulador de Centro de Control, Centro de Control y el área de Ingeniería de Servicios.

fuente y link:

 

mmora01

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pues acá dice que se van complicando las cosas a pesar de lo que dicen...


El nuevo espacio aéreo es una bomba de tiempo
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano se gasta miles de pesos en propaganda del nuevo diseño en el Valle de México, pero el cambio pone los pelos de punta.
abril 06, 2021 | 9:01 hrs
Mientras Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, que dirige Víctor Hernández, se gasta miles de pesos en propaganda del nuevo diseño de espacio en el Valle de México, el cambio pone los pelos de punta.
Las aerolíneas están gastando más dinero en combustible, los pasajeros están sujetos a idas a aeropuertos alternos, pero lo más alarmante es que los pilotos están sufriendo con los procedimientos de aproximación al aeropuerto capitalino.
En estos primeros 12 días de operación, ha habido toda una serie de comentarios por parte de controladores de tránsito aéreo, de tripulantes de aeronaves, de directivos de operaciones y tráfico de las aerolíneas, además de quejas de los habitantes del poniente y sur-poniente de la CDMX, que ahora sufren la contaminación por ruido.
Todo es importante, pero es evidente que los comentarios de los tripulantes son decisivos y que éstos no los tomó en cuenta el organismo a cargo de Víctor Hernández a la hora de rediseñar las rutas de acceso.

A los tripulantes les han complicado su trabajo y a las aerolíneas las empujaron a gastar mucho más dinero por concepto de turbosina, en lugar de ahorrar combustible, como se había prometido.
Pero lo más importante es que para llegar al Aeropuerto Benito Juárez ahora hay que volar mucho más cerca de los cerros, como El Ajusco, y aún no se saben los efectos que tendrán los nuevos procedimientos cuando las condiciones meteorológicas del verano compliquen el espacio aéreo.
En diversos chats de pilotos y en las frecuencias radiales se escuchan comentarios que harían sonrojar a los técnicos de la consultora contratada por la 4T, NavBlue, ligada a Airbus, claro, si tuvieran la curiosidad de escucharlos.
Aunque aseguran que las salidas “no tienen mayor problema”, a pesar de que los tramos son más largos para salir del área terminal, “la llegada sí tiene problemas, las STAR (standard terminal arrival rute): son tramos muy largos, sí nos acercan al área del Ajusco y además la intersección del localizador, el curso final para el ILS está en 90 grados, lo que lo hace muy complicado porque se hace de manera muy brusca…”
En estos momentos los inconvenientes son superables, dicen los pilotos, pero en condiciones de instrumentos es muy probable que más de una vez se active la alarma de proximidad del terreno, si hay una nube o una CB descargando y el procedimiento se hace un poco a la derecha. “Una desviación puede ponernos en riesgo y además los virajes son muy ceñidos”.
Con la disminución del tráfico que se generó a raíz de la pandemia es posible operar, pero al llegar a niveles de congestión como el que había en 2019 el exceso de aeronaves puede ser riesgoso y si se le incluye el elemento Santa Lucía la cosa es peor.
Un elemento que complica es la necesidad de bajar de 18 mil a 14 mil pies, por ejemplo, en un lapso muy corto y al mismo tiempo aminorar la velocidad.
Para las aerolíneas la situación se hace difícil porque hay que cargar más turbosina y ya lo están considerando las empresas porque algunos aviones han tenido que irse a los alternos por falta de combustible.
“El asunto es peor si hay cambio de pista, pues si originalmente la aproximación es a la pista 05 y cambia el viento y ahora tiene que ser a las 23 (cosa muy normal) los procedimientos son más largos y no va a dar el combustible, es muy probable que muchos aviones tengan que irse al alterno por la demora en la aproximación. Además, en verano va a estar difícil volar esos tracks por el mal tiempo”.
Al inicio de la temporada vacacional las cosas salieron razonablemente bien. Muy diferente fue el domingo cuando (pese a que el tráfico aéreo ha estado deprimido debido a la pandemia) ese día hubo más operaciones que las usuales y hubo aeronaves que tuvieron que irse a los aeropuertos alternos.
El problema es cuando el clima de la zona del Valle de México se complique en el verano. “A NavBlue se le olvidó que sobre las nubes hay cúmulus nimbus”, dijeron algunos pilotos…. “está increíble que ahora te desciendan antes de lo que acostumbraban, padrísimo andar raspando los cerros… espero con ansia ahora que empiece el verano para entretenerme más en el mal tiempo”.
Y para rematar, esta: “pues ya les dijimos que si la ven complicada aterricen en la Zaragoza (la avenida Zaragoza)… en estos tiempos cualquier terregal es aeropuerto…”. Interesante para quien quiera escuchar.
Parte de los chats de las tripulaciones.
 

kik

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Aviones al sur de la CDMX emiten 67 decibeles; la campana de la basura, 100

abril 08, 2021 | 3:36 hrs

El ruido que generan los aviones en el sur de la CDMX, tras el nuevo rediseño del espacio aéreo del Valle de México, alcanza los 67 decibeles, lo que coloca a este sonido por debajo de los 70 decibeles del tránsito moderado en la ciudad, los 100 de la campana del camión de la basura, los 110 del ruido de una discoteca o los 120 decibeles que genera el despegue de un avión, de acuerdo con mediciones hechas por El Financiero en cuatro colonias afectadas.

Desde la entrada en operación del nuevo rediseño del espacio aéreo –que arrancó operaciones el pasado 25 de marzo–, vecinos del sur de la Ciudad de México comenzaron a quejarse en redes sociales sobre el inusual ruido que causaban las aeronaves al sobrevolar colonias en Tlalpan, Álvaro Obregón, Xochimilco e, incluso, en municipios del Estado de México como Huixquilucan.

Por esta razón, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) trabaja en un estudio sobre este problema que ha levantado quejas de vecinos por lo que consideraron ‘un ruido insoportable’.

El reporte podría presentarlo ASA la próxima semana, de acuerdo con información a la que pudo acceder El Financiero.

El martes pasado este medio recorrió entre las 13 y 22 horas cuatro colonias afectadas por el rediseño para medir con un sonómetro el tamaño del daño sonoro.

En la alcaldía Tlalpan, en un área de alta plusvalía a un par de kilómetros de la zona de Hospitales, vive Ana Casillas desde hace un par de décadas.
Para ella, una semana antes de iniciar el periodo vacacional, el paso de los aviones se hizo perceptible por el estruendo de los vidrios de su hogar debido al excesivo ruido.

“Desde el primer día del rediseño he sufrido un exceso de ruido que no se detiene. Los aviones pasan uno tras otro, todo el día. El sueño me vence por las noches, pero cuando despierto de madrugada por cualquier razón, lo primero que percibo es el ruido realmente fuerte de las poderosas turbinas (…) No llevan una altura importante como para no escuchar su estruendo y verlos con bastante claridad”, relató.

El Financiero verificó en la casa de Casillas que durante un par de horas se notó el paso de tres aeronaves que el sonómetro detectó emitieron un sonido en 70 decibeles, el límite que contempla la NOM-036-SCT3-2000 para un avión que sobrevuela territorio mexicano.



Las denuncias por ruido de vecinos del sur de la Ciudad de México llegaron a oídos del subsecretario de Transportes, Carlos Morán Moguel, quien pidió a Víctor Hernández, director del Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), revisar la altura a la que los aviones sobrevuelan esa zona del país y realizar un estudio de ruido para verificar que las emisiones sonoras de los motores de los aviones no afecten a las comunidades.

Lo que ocurrió con el rediseño del espacio aéreo, realizado SENEAM es que algunas rutas aéreas que ingresaban o salían por el norte de la capital, ahora lo hacen por el sur, lo que dotó a esa zona del espacio de navegación de una mayor presencia de aeronaves.

En la colonia Ampliación San Marcos, en Xochimilco, vive Hilario Hernández que desde hace un par de semanas dijo notar más el paso de los aviones.
“Ahora son los aviones los que no me dejan dormir”, aseguró. Este diario también verificó el paso de los aviones: el vuelo 387 de Aeroméxico, que viajaba de San José del Cabo a la Ciudad de México pasó de lejos por eso colonia y su sonido no rebasó los 60 decibeles.

Para comparar esos niveles, que los vecinos del sur dijeron eran insoportables y para los que se han organizados para interponer una queja, El Financiero realizó un monitoreo en la colonia del Valle Centro, en domicilios aledaños al Eje 5, una zona de descenso final para las aeronaves que se dirigen al aeropuerto y en dónde la altura es menor, al igual que el ruido, que rebasa los 79 decibelios, pero que la propia norma contempla para los despegues y aterrizajes con un máximo de 110.

En Reforma, en las cercanías de las Lomas de Chapultepec, el sonido de los aviones es apenas perceptible y en Álvaro Obregón, en la zona del pueblo de Santa Fe, un par de vecinos aseguraron escuchar aviones con mayor frecuencia desde las últimas dos semanas, pero no con un nivel de ruido mayor al de los microbuses que circulan en las inmediaciones de esas colonias.

Cabe señalar que de las 275 aeronaves que tiene la flota mexicana, 122 aviones de Airbus no rebasan los cinco años de antigüedad, además de cuatro aviones MAX de Boeing que no superan los dos años de operación, lo que implica que generan menos ruido en comparación con otros aviones que eran utilizados antes en México.

En las zonas residenciales de la CDMX el límite de decibeles permitido para bares, restaurantes y discotecas es de 65, de acuerdo con la Ley Ambiental de Protección a la Tierra que se aprobó recién el pasado 23 de marzo y que contempla multas de hasta 8.9 millones de pesos a quienes superen este ruido.

fuente y link:

 

Jwong

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pues acá dice que se van complicando las cosas a pesar de lo que dicen...

“El asunto es peor si hay cambio de pista, pues si originalmente la aproximación es a la pista 05 y cambia el viento y ahora tiene que ser a las 23 (cosa muy normal) los procedimientos son más largos y no va a dar el combustible, es muy probable que muchos aviones tengan que irse al alterno por la demora en la aproximación. Además, en verano va a estar difícil volar esos tracks por el mal tiempo”.
Hoy después del cambio de dirección del viento por la lluvia ligera hasta el AM762 en lugar de esperar turno para MEX, mejor se fue sin titubear a GDL, ni siquiera bajó de su nivel de vuelo. Y en cambio varios que tenían que entrar por el sur tuvieron que hacer patrones.


 

Jwong

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¿Alguna información sobre este incidente?

Dos aviones estuvieron a punto de chocar tras el rediseño del espacio por el aeropuerto de Santa Lucía, dijo el líder de los controladores aéreos.
Tras el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, dos aviones que viajaban en direcciones encontradas estuvieron en riesgo de chocar, aseguró José Alfredo Covarrubias, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).
En ese momento, los controladores no tuvieron la información de las coordenadas correctas para dar indicaciones precisas a los pilotos, detalló el líder sindical en entrevista con El Financiero.

La primera etapa del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México se implementó el pasado 25 de marzo para la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el de Toluca.

“Todo el rediseño del espacio aéreo puede poner en riesgo (la navegación); pero el controlador su función es que no pasen accidentes, tiene que estar vigilante, le exige mayor atención sobre el radar para evitar accidentes, pero ya hubo reportes de que un par de aviones tuvieron que hacer maniobra evasiva”, relató Covarrubias.

En el mismo sentido, aseguró que Servicios a la Navegación Aérea en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) oculta los reportes de posibles accidentes, lo que atenta contra la seguridad de las operaciones y complica las maniobras para los controladores.
El dirigente sindical señaló que las autoridades de la Seneam y de la Agencia Federal de Aviación Civil buscan “quedar bien” con el presidente Andrés Manuel López Obrador en temas relacionados con el aeropuerto de Santa Lucía.
A raíz de la futura operación de la nueva terminal aérea, de nombre Felipe Ángeles, fue que se rediseñó el espacio aéreo en el Valle de México.
“Nosotros estamos interesados en que funcione esto, en que la seguridad mantenga los estándares esperados”, dijo.
El dirigente del sindicato de controladores aéreos también denunció que las verificaciones en el simulador de tránsito aéreo necesarias para el arranque del rediseño del espacio aéreo no se realizaron porque el simulador estaba descompuesto.
Ante estos problemas, mencionó Covarrubias, el gremio ha intentado acercarse a las autoridades aeronáuticas, pero no ha tenido respuesta.



 

Meithan

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¿Alguna información sobre este incidente?

Dos aviones estuvieron a punto de chocar tras el rediseño del espacio por el aeropuerto de Santa Lucía, dijo el líder de los controladores aéreos.
Tras el rediseño del espacio aéreo en el Valle de México, dos aviones que viajaban en direcciones encontradas estuvieron en riesgo de chocar, aseguró José Alfredo Covarrubias, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).
En ese momento, los controladores no tuvieron la información de las coordenadas correctas para dar indicaciones precisas a los pilotos, detalló el líder sindical en entrevista con El Financiero.

La primera etapa del rediseño del espacio aéreo en el Valle de México se implementó el pasado 25 de marzo para la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el de Toluca.

“Todo el rediseño del espacio aéreo puede poner en riesgo (la navegación); pero el controlador su función es que no pasen accidentes, tiene que estar vigilante, le exige mayor atención sobre el radar para evitar accidentes, pero ya hubo reportes de que un par de aviones tuvieron que hacer maniobra evasiva”, relató Covarrubias.

En el mismo sentido, aseguró que Servicios a la Navegación Aérea en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) oculta los reportes de posibles accidentes, lo que atenta contra la seguridad de las operaciones y complica las maniobras para los controladores.
El dirigente sindical señaló que las autoridades de la Seneam y de la Agencia Federal de Aviación Civil buscan “quedar bien” con el presidente Andrés Manuel López Obrador en temas relacionados con el aeropuerto de Santa Lucía.
A raíz de la futura operación de la nueva terminal aérea, de nombre Felipe Ángeles, fue que se rediseñó el espacio aéreo en el Valle de México.
“Nosotros estamos interesados en que funcione esto, en que la seguridad mantenga los estándares esperados”, dijo.
El dirigente del sindicato de controladores aéreos también denunció que las verificaciones en el simulador de tránsito aéreo necesarias para el arranque del rediseño del espacio aéreo no se realizaron porque el simulador estaba descompuesto.
Ante estos problemas, mencionó Covarrubias, el gremio ha intentado acercarse a las autoridades aeronáuticas, pero no ha tenido respuesta.

SCT y SENEAM emitieron ayer un comunicado sobre este tema, diciendo que ni ellos ni la AFAC tienen conocimiento de tal incidente:

https://www.gob.mx/sct/prensa/sin-reporte-oficial-sobre-incidente-en-espacio-aereo-de-la-cdmx-sct-seneam

No sé, el asunto me huele muy lleno de grilla. Es el sindicato de controladores SINACTA quien reporta esto, los mismos que han tenido muchos conflictos recientemente (e históricamente) con la SCT. No sé si alguien en este foro tiene conocimiento de primera mano sobre esto.

Y pues si en efecto ocurrió tal incidente, que quienes tienen la información hagan públicos la fecha y los vuelos supuestamente involucrados, y así cualquiera puede revisar los flight trackers en internet para ver si tal cosa ocurrió.
 

kik

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Rediseño del espacio aéreo capitalino es seguro y libre de incidentes, aseguran autoridades

abril 21, 2021 | 11:43 hrs

El rediseño del espacio aéreo no ha registrado incidentes considerados graves y es seguro, señaló Víctor Hernández, director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).

En entrevista con El Financiero, Hernández dijo que no hay reporte oficial de maniobras evasivas por riesgo de colisión de aeronaves, esto en relación a las declaraciones del secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta), José Alfredo Covarrubias.

“Viajar es seguro con el rediseño, durante todo el tiempo del rediseño no hemos encontrado ningún problema. Hemos hecho ajustes menores de velocidades, fraseología, no ha habido ningún incidente grave, por lo tanto, es falso lo que dice el secretario general del Sinacta”, indicó Hernández.

El martes, este diario dio a conocer que, tras el rediseño, se habían registrado mayores riesgos en la operación aérea, incluso, un par de aviones habrían corrido el riesgo de estrellarse, según reportes del Sinacta.

Volaris, Viva Aerobus y Aeroméxico emitieron comunicados en los que aseguraron no haber tenido registro de un incidente que pusiera en riesgo sus operaciones.

El Financiero consultó al director general del Sinacta, quien insistió en que los riesgos aumentaron con el rediseño, que entró en operación el 25 de marzo, y agregó que “los controladores están bajo amenaza de que si denuncian, ellos se harán responsables de las consecuencias. Prefieren desacreditar a la persona que aclarar la información”.

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kik

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Volaris ve beneficios con el nuevo diseño del espacio aéreo en el Valle de México

• A casi un mes de la incorporación de los nuevos procedimientos de modernización del espacio aéreo de la zona metropolitana del Valle de México, Volaris ya ha empezado a ver beneficios en sus operaciones. Ciudad de México, 20 de abril de 2021. A lo largo de más de dos años, Volaris trabajó con SENEAM y empresas de consultoría internacional especializadas para desarrollar un nuevo diseño del espacio aéreo basado en la navegación vía satélite (navegación con base en desempeño o PBN, por sus siglas en inglés), la cual es mucho más precisa que los sistemas convencionales que funcionan por antenas de radio localizadas en tierra, conocidas como VORs. Entre otras cosas, esto ha permitido asensos y descensos continuos, una utilización más eficiente del espacio aéreo, reducción de emisiones de gases contaminantes y una operación con mayor seguridad.

Durante los últimos 12 meses, se llevaron a cabo múltiples talleres con SENEAM y operadores aéreos en donde se probaron los nuevos procedimientos y trayectorias con los controladores aéreos en nuestros simuladores. También se realizaron los ajustes necesarios para reflejar el desempeño de las aeronaves, así como un análisis de obstáculos basados en los criterios de la Federal Aviation Administration (FAA).

En el primer mes de utilización de estos procedimientos se han experimentado condiciones de vientos cambiantes en el Valle y los ordenamientos han demostrado ser seguros y eficientes. En un trabajo continuo con SENEAM se brinda retroalimentación e incorporan mejoras a los procesos, siempre bajo la constante vigilancia de Centro México a través de sus radares para mitigar cualquier situación de clima en ruta. Cabe destacar que en ningún momento ha existido alguna situación que ponga en riesgo la seguridad de nuestras operaciones. Por el contrario, los beneficios han sido muy positivos y tangibles.

“De igual forma, vale la pena puntualizar que en preparación al aterrizaje, las aeronaves cuentan ahora con 3 millas adicionales para lograr una mejor estabilidad previo a la entrada a pista. Esto brinda mayor seguridad en la aeronavegabilidad. Con este esfuerzo, sin duda, México está avanzando lo equivalente a 20 años en tecnología aeronáutica”, puntualizó José Luis Suárez, vicepresidente ejecutivo de operaciones de Volaris.

 
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