Interjet damnificado (Reportaje)
Reportaje de Alberto Barranco
Vivo aún judicialmente el reclamo de los ex trabajadores de Mexicana de Aviación porque se integre como activos de la empresa en quiebra los slots u horarios de despegue y aterrizaje de que disponía, usufructuados por Aeroméxico e Interjet, a esta última
fuente: eluniversal.com.mx
La línea aérea encabezada por Miguel Alemán Magnani hizo pública la zancadilla, señalando que en la cauda dejará de volar cinco rutas de la Ciudad de México a Aguascalientes, Campeche, La Paz, Minatitlán y Reynosa.
El golpe alcanzaría a la firma en medio de versiones de mala situación financiera, alimentadas por un escenario en que el monto de su deuda equivale a 7.1 veces su flujo, tras la renovación de parte de su flota. En su mejor momento, Mexicana de Aviación tenía mil 200 slots.
Lo cierto es que éstos se han vuelto la manzana de la discordia ante la saturación del aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México.
En el escenario la Comisión Federal de Competencia Económica presentó en mayo pasado un documento titulado Bases para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeropuertos en condiciones de saturación, en cuyo marco se exigía reasignaciones que colocaban en situación difícil, justo, a Aeroméxico e Interjet.
Objetado el documento por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, finalmente se llegó a un acuerdo en que la dependencia sustituiría sus propias formulas, abriendo la puerta a un híbrido en común acuerdo, redactado en el Senado.
El texto con perfil de reglamento denominado Medidas para mejorar el servicio aéreo entró en vigor el 30 de septiembre pasado estableciéndose un plazo hasta el 19 de octubre para modificar los esquemas. Según ello, la asignación de los slots se haría de forma imparcial, transparente y no discriminatoria.
Esto fue, justo, la vía para reducirle el escenario a Interjet. En el capítulo está también la exigencia del Departamento de Transporte de Estados Unidos para dar luz verde a la alianza entre Aeroméxico y Delta Airlines de que renuncien en conjunto a 30 pares de slots ya en el Aeropuerto de la Ciudad de México como en el John F. Kennedy de Nueva York, lo que también objetó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El argumento es que la disposición es contraria al espíritu del recién firmado Acuerdo Aéreo Bilateral.
Lo cierto es que la intención del gobierno de Estados Unidos era abrirles paso a nuevas líneas aéreas de bajo costo de su país con énfasis en Southwest, empresa que en su origen solo hacia vuelos internos.
De hecho, se le asignaron a ésta dos pares de slots en el aeropuerto capitalino que decidió no utilizar por lo pronto.
La posibilidad hablaba de vuelos de la Ciudad de México a Los Ángeles. La saturación de la principal terminal del país ha llegado a tales niveles que, a contrapelo de la tradición internacional, se autorizan salidas y llegadas en la madrugada, ya de vuelos a Europa, Sudamérica o países asiáticos.
El tráfico es de 40 millones de pasajeros al año. La paradoja del caso es que la caída de Mexicana avivó el apetito de las líneas aéreas para ocupar sus horarios en el aeropuerto de la Ciudad de México, dejando de lado el de Toluca.
De un tráfico de 4 millones y medio de pasajeros, ahora difícilmente se llega a 600 mil. Historias del hacinamiento.
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