Noticias: Aeropuerto Internacional Gral Felipe de Jesús Ángeles Ramírez

exodus

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Échenle un ojo a la columna de Ricardo Raphael, que ha sido un crítico puntual del gobierno y de la construcción del AIFA, el último párrafo me parece extraordinario y necesario:

Opinión: El aeropuerto Felipe Ángeles es una obra entre fuegos políticos

Foto de archivo del 29 de abril de 2019, donde se ve equipo de construcción del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en las afueras de Ciudad de México. (AP Photo/Marco Ugarte, File)
Por Ricardo Raphael
December 14, 2021 at 11:03 p.m. EST


Ricardo Raphael es periodista, académico y escritor mexicano. Su libro más reciente es 'Hijo de la guerra’.
La construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se encuentra entre dos frentes políticos muy beligerantes en México. Por ello no es sencillo investigar esta obra pública sin ser victima de información imprecisa o de plano falsa, lo cual termina sesgando el análisis.

A principio de noviembre publiqué en Post Opinión un artículo reclamando confusiones, contradicciones y lo que entonces consideré mentiras gubernamentales, a propósito de este proyecto estratégico de la administración de Andrés Manuel López Obrador. Consulté para su elaboración una larga lista de fuentes, todas secundarias, las cuales fueron referidas puntualmente.

Un mes después, el 7 de diciembre, tuve la oportunidad de visitar el AIFA y también, durante un par de horas, pude hacer preguntas al general Gustavo Vallejo, quien encabeza la construcción de esta compleja instalación aeroportuaria.

La conversación con esta fuente directa y la visita ocular al AIFA me permiten ahora complementar con información que confirma algunos de los argumentos de mi texto anterior, al tiempo que despeja varias de las confusiones y contradicciones antes referidas.
Corrobora, por ejemplo, que el AIFA no se concibió como un hub aeroportuario, es decir, un centro de conexiones aeronáuticas. También fue correcto afirmar que no todas las vías de comunicación para acceder por vía terrestre a este aeropuerto estarán listas en la fecha de su inauguración.

Sin embargo, considerando el número de posiciones directas y remotas (según documentos oficiales en mi posesión), la instalación sí estaría en condiciones de atender una demanda de 19 millones de pasajeros anuales.

Por otra parte, si bien es cierto que hasta ahora solamente dos líneas aéreas —Viva Aerobus y Volaris— han confirmado que operarán desde el AIFA, muy probablemente otras compañías se sumarán una vez que esta instalación obtenga los certificados requeridos por las normas nacionales e internacionales.

A diferencia del extinto proyecto del nuevo aeropuerto de Texcoco, el AIFA no se pensó como un hub y tampoco como un nodo vinculado vía terrestre con el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) o el Internacional de la Ciudad de México (AICM).

El general Vallejo me explicó que el actual desarrollo tecnológico de las aeronaves vuelve cada día menos necesario al hub, ya que los nuevos aviones pueden acceder directamente al destino seleccionado por las personas usuarias sin que tengan que transbordar dentro de una gran instalación concentradora o viajar entre aeropuertos.
EL AIFA contará en total con 45 posiciones para vuelos comerciales: 28 de ellas serán de contacto, a través de gusanos que conducen directamente a la nave, otras cinco estarán ubicadas en una plataforma abierta próxima a la construcción principal y 12 serán posiciones remotas. Vallejo agregó que esta configuración se concibió a partir de la demanda de las propias líneas aéreas y es adecuada para dar servicio al volumen de pasajeros esperado.

Ahora bien, respecto a las vías de acceso terrestre, no todas las que están previstas serán estrenadas al mismo tiempo que el aeropuerto, en marzo del próximo año. Entre las que habrán de esperar a 2023 destacan la línea del tren suburbano que conectará a la estación de Buenavista con el AIFA y la línea 4 del autobús de pasajeros conocido como Mexibús.

En cambio, sí se prevé la terminación de las obras públicas relacionadas con dos vialidades principales: el Circuito Exterior Mexiquense y la ampliación en varios carriles de las carreteras que unen a las ciudades de México y Pachuca.
El tren interurbano Buenavista-Santa Lucía es una obra de inversión público-privada. La empresa responsable del tramo más largo (16 kilómetros) corre a cargo de la constructora francesa CAF y el resto (ocho kilómetros) de los ingenieros militares responsables del AIFA. La construcción del tramo más largo lleva un retraso y por eso la obra no estaría lista sino hasta principios de 2023.

Una vez concluida, el viaje desde Buenavista hasta el AIFA tomará 38 minutos. Esto querría decir que, desde el centro de Ciudad de México, se emplearía poco menos de una hora de viaje. Y el trayecto recorrido por las líneas 1 (Ojo de Agua) y 4 (Indios Verdes) del Mexibús, tomaría alrededor de una hora y media, considerando también como punto de partida el centro de la ciudad. Las autoridades han informado que la línea uno funcionará correctamente a partir de marzo de 2022, pero todavía no hay fecha de terminación para la línea cuatro.

Hasta ahora, el conjunto de las obras viales sí lograría resolverse para la fecha de inauguración. A partir de ellas, el viaje promedio en automóvil tendría una duración promedio de una hora con 20 minutos.
Desde el centro de la ciudad se requerirían 60 minutos, desde Pachuca una hora con 15, desde Toluca una hora y media, desde el AICM una hora con 15, desde Santa Fe una hora con 20, y desde Cabeza de Juárez una hora con 10 minutos. El promedio de tiempo para estos recorridos no es superior al observado en la mayoría de los aeropuertos internacionales de las principales ciudades del mundo.

Sobre las líneas que utilizarán el AIFA desde su inauguración, hay trámites de certificación que se encuentran en proceso. La principal certificación es responsabilidad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quien, según el general Vallejo, ha acompañado desde el primer momento la planeación, el diseño y la ejecución de las obras del AIFA. Por tanto, no se esperaría que ese organismo vaya a negar los permisos correspondientes. Además de la OACI, también ha sido consultada permanentemente la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) y la Agencia Federal de Aviación Civil.
Escucha el pódcast El Washington Post para conocer las últimas noticias en español
De acuerdo con el responsable de la construcción del AIFA, la orientación de las tres pistas del nuevo aeropuerto las vuelve compatibles con las operaciones del AIT y el AICM. A lo anterior se suma el rediseño del espacio aéreo que, aprovechando la tecnología satelital, permitirá que las naves vuelen a distintas altitudes.

Una obra tan compleja como el AIFA y un asunto tan políticamente relevante como su puesta en marcha despiertan interés y por tanto demanda de datos confiables. Trascender la polarización política solo será posible si, entre otros, el periodismo continúa investigando para despejar dudas, corregir distorsiones y corroborar información.

 

Lordvader

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Échenle un ojo a la columna de Ricardo Raphael, que ha sido un crítico puntual del gobierno y de la construcción del AIFA, el último párrafo me parece extraordinario y necesario:

Opinión: El aeropuerto Felipe Ángeles es una obra entre fuegos políticos

Foto de archivo del 29 de abril de 2019, donde se ve equipo de construcción del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en las afueras de Ciudad de México. (AP Photo/Marco Ugarte, File)
Por Ricardo Raphael
December 14, 2021 at 11:03 p.m. EST


Ricardo Raphael es periodista, académico y escritor mexicano. Su libro más reciente es 'Hijo de la guerra’.
La construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se encuentra entre dos frentes políticos muy beligerantes en México. Por ello no es sencillo investigar esta obra pública sin ser victima de información imprecisa o de plano falsa, lo cual termina sesgando el análisis.

A principio de noviembre publiqué en Post Opinión un artículo reclamando confusiones, contradicciones y lo que entonces consideré mentiras gubernamentales, a propósito de este proyecto estratégico de la administración de Andrés Manuel López Obrador. Consulté para su elaboración una larga lista de fuentes, todas secundarias, las cuales fueron referidas puntualmente.

Un mes después, el 7 de diciembre, tuve la oportunidad de visitar el AIFA y también, durante un par de horas, pude hacer preguntas al general Gustavo Vallejo, quien encabeza la construcción de esta compleja instalación aeroportuaria.

La conversación con esta fuente directa y la visita ocular al AIFA me permiten ahora complementar con información que confirma algunos de los argumentos de mi texto anterior, al tiempo que despeja varias de las confusiones y contradicciones antes referidas.
Corrobora, por ejemplo, que el AIFA no se concibió como un hub aeroportuario, es decir, un centro de conexiones aeronáuticas. También fue correcto afirmar que no todas las vías de comunicación para acceder por vía terrestre a este aeropuerto estarán listas en la fecha de su inauguración.

Sin embargo, considerando el número de posiciones directas y remotas (según documentos oficiales en mi posesión), la instalación sí estaría en condiciones de atender una demanda de 19 millones de pasajeros anuales.

Por otra parte, si bien es cierto que hasta ahora solamente dos líneas aéreas —Viva Aerobus y Volaris— han confirmado que operarán desde el AIFA, muy probablemente otras compañías se sumarán una vez que esta instalación obtenga los certificados requeridos por las normas nacionales e internacionales.

A diferencia del extinto proyecto del nuevo aeropuerto de Texcoco, el AIFA no se pensó como un hub y tampoco como un nodo vinculado vía terrestre con el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) o el Internacional de la Ciudad de México (AICM).

El general Vallejo me explicó que el actual desarrollo tecnológico de las aeronaves vuelve cada día menos necesario al hub, ya que los nuevos aviones pueden acceder directamente al destino seleccionado por las personas usuarias sin que tengan que transbordar dentro de una gran instalación concentradora o viajar entre aeropuertos.
EL AIFA contará en total con 45 posiciones para vuelos comerciales: 28 de ellas serán de contacto, a través de gusanos que conducen directamente a la nave, otras cinco estarán ubicadas en una plataforma abierta próxima a la construcción principal y 12 serán posiciones remotas. Vallejo agregó que esta configuración se concibió a partir de la demanda de las propias líneas aéreas y es adecuada para dar servicio al volumen de pasajeros esperado.

Ahora bien, respecto a las vías de acceso terrestre, no todas las que están previstas serán estrenadas al mismo tiempo que el aeropuerto, en marzo del próximo año. Entre las que habrán de esperar a 2023 destacan la línea del tren suburbano que conectará a la estación de Buenavista con el AIFA y la línea 4 del autobús de pasajeros conocido como Mexibús.

En cambio, sí se prevé la terminación de las obras públicas relacionadas con dos vialidades principales: el Circuito Exterior Mexiquense y la ampliación en varios carriles de las carreteras que unen a las ciudades de México y Pachuca.
El tren interurbano Buenavista-Santa Lucía es una obra de inversión público-privada. La empresa responsable del tramo más largo (16 kilómetros) corre a cargo de la constructora francesa CAF y el resto (ocho kilómetros) de los ingenieros militares responsables del AIFA. La construcción del tramo más largo lleva un retraso y por eso la obra no estaría lista sino hasta principios de 2023.

Una vez concluida, el viaje desde Buenavista hasta el AIFA tomará 38 minutos. Esto querría decir que, desde el centro de Ciudad de México, se emplearía poco menos de una hora de viaje. Y el trayecto recorrido por las líneas 1 (Ojo de Agua) y 4 (Indios Verdes) del Mexibús, tomaría alrededor de una hora y media, considerando también como punto de partida el centro de la ciudad. Las autoridades han informado que la línea uno funcionará correctamente a partir de marzo de 2022, pero todavía no hay fecha de terminación para la línea cuatro.

Hasta ahora, el conjunto de las obras viales sí lograría resolverse para la fecha de inauguración. A partir de ellas, el viaje promedio en automóvil tendría una duración promedio de una hora con 20 minutos.
Desde el centro de la ciudad se requerirían 60 minutos, desde Pachuca una hora con 15, desde Toluca una hora y media, desde el AICM una hora con 15, desde Santa Fe una hora con 20, y desde Cabeza de Juárez una hora con 10 minutos. El promedio de tiempo para estos recorridos no es superior al observado en la mayoría de los aeropuertos internacionales de las principales ciudades del mundo.

Sobre las líneas que utilizarán el AIFA desde su inauguración, hay trámites de certificación que se encuentran en proceso. La principal certificación es responsabilidad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quien, según el general Vallejo, ha acompañado desde el primer momento la planeación, el diseño y la ejecución de las obras del AIFA. Por tanto, no se esperaría que ese organismo vaya a negar los permisos correspondientes. Además de la OACI, también ha sido consultada permanentemente la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) y la Agencia Federal de Aviación Civil.
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De acuerdo con el responsable de la construcción del AIFA, la orientación de las tres pistas del nuevo aeropuerto las vuelve compatibles con las operaciones del AIT y el AICM. A lo anterior se suma el rediseño del espacio aéreo que, aprovechando la tecnología satelital, permitirá que las naves vuelen a distintas altitudes.

Una obra tan compleja como el AIFA y un asunto tan políticamente relevante como su puesta en marcha despiertan interés y por tanto demanda de datos confiables. Trascender la polarización política solo será posible si, entre otros, el periodismo continúa investigando para despejar dudas, corregir distorsiones y corroborar información.

Para pararse de pie! esto si es periodismo y no comentarios absurdos de tuirer escritos con el higado.

Documenta muy bien lo que es la obra, le da su justa dimensión y no hace comparaciones absurdas como algunos chairos se aferran por ahi. Tuvo incluso la sensatez de ir a visitar la obra para despejarse las telarañas mentales que se forman por leer a periodistas que el disfraz de payaso les queda como anillo al dedo.

Una lastima que los "dizque expertos aeronauticos de portales especializados en aviacion" no hayan hecho lo mismo y prefieran hacer articulos de opinion desde su ignorancia y sus escritorios.

En fin, parece que todo pinta.bien para que el proximo año se inaugure este "elefante blanco" que le ha causado no pocas hemorroides a muchos por aqui.
 

Jorge Martinez

Administrator
Este artículo tiene mucha tela de donde cortar. El problema es que no nos fijamos en la parte estratégica, en la parte "macro" y en partes puntuales del proyecto.

A grandes rasgos el autor fue envuelto nuevamente con respuestas que no resuelven los custionamientos más importantes del AIFA. Dejen primero comento los puntos del artículo y luego vuelvo a plantear las preguntas clave.

El general Vallejo me explicó que el actual desarrollo tecnológico de las aeronaves vuelve cada día menos necesario al hub, ya que los nuevos aviones pueden acceder directamente al destino seleccionado por las personas usuarias sin que tengan que transbordar dentro de una gran instalación concentradora o viajar entre aeropuertos.
Aquí es donde huele a chayote: el reportero/periodista cita pero no cuestiona lo que le dicen. Es interesante que el general comente algo respecto al modelo de hub/spoke, pero que ese modelo no se ajuste a la realidad en México. Si la demanda en diversos puntos fuera de CDMX fuera lo suficientemente grande, lo creería. Pero la realidad es que esa demanda no es suficiente para justificar muchos vuelos, y gran parte del tráfico que sale de CDMX se optimiza desed el punto de vista económico precisamente por la agregación de demanda que el modelo hub/spoke otorga.

El resultado está claro. El AICM va a ser el hub y el AIFA va a ser el aeropuerto "low cost" como en su momento era Toluca. Pero las presiones del mercado vana a volverlo el elefantote blanco que va a ser.

El problema no es que el AIFA no sea un hubo que reemplace al AICM. Entiendo son proyectos distintos: un hub que centralice y optimice el tráfico aéreo (NAICM) y un sistema multi-aeropuertos que fragmente las operaciones aéreas (AIFA). El detalle es precisamente eso: es una opción que no optimiza operaciones aéreas (consolidación de tráfico y carga, facilidad de interconexión, etc.)

Otro problema es lo económico. El NAICM costaría 150 mil millones. El AIFA está costando 80 mil millones de pesos. Pero para cancelar el NAICM se gastaron 100 mil millones. Es decir, el costo total del AIFA es 180 mil millones. Y no me termina de cuadrar que se gaste más dinero para algo menos funcional, menos eficiente y que, en el futuro, va a redituar menos. Y aquí viene otro punto clave: si el NAICM hubiera reemplazado al AICM, los terrenos del AICM pudieran ser objecto de algún usufructo.

Si el AIFA va a ser un aeropuerto para menos de 20 millones, por qué le pusieron 3 pistas? Vamos en orden. Dos pistas permiten maximizar operaciones, pero si no tienes suficientes posiciones de contacto/remotas, vas a terminar con más pistas de las que necesitas. Pongamos el ejemplo de Atenas: tiene 2 pistas paralelas que permiten operaciones simultáneas. Buena parte del tráfico son turbohélices que van y vienen de las islas. En 2019 hubo 25 millones de pasajeros y eso porque en el verano la demanda se incrementa muchísimo. Y solo en el verano se justifican las dos pistas. Y si te vas al AIFA, se estima cubrir una demanda de 19 millones de pasajeros... pero el tráfico no es estacional como en Grecia para explicar periodos de alta demanda. Y si las cosas son así, para que demonios quieren 3 pistas?
 

Fyano773

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Échenle un ojo a la columna de Ricardo Raphael, que ha sido un crítico puntual del gobierno y de la construcción del AIFA, el último párrafo me parece extraordinario y necesario:
Veo que varios compañeros MALOs han caído seducidos fácilmente con dicho artículo, pero para que el lado oscuro de la fuerza no se apodere de ellos, hay que clarificar varios puntos. Vamos por partes:

El general Vallejo me explicó que el actual desarrollo tecnológico de las aeronaves vuelve cada día menos necesario al hub, ya que los nuevos aviones pueden acceder directamente al destino seleccionado por las personas usuarias sin que tengan que transbordar dentro de una gran instalación concentradora o viajar entre aeropuertos.
Es cierto, con los aviones actuales como el 787, se han desarrollado rutas punto a punto que antes no eran posibles, sin embargo, el argumento no aplica para NLU. Por ejemplo, el vuelo MEX-NRT ya se analizó aquí en el foro, concluyendo que sólo el 15% de los pasajeros se originan en MEX, el resto, el 85% son producto de conexiones. De no haber conexiones, la operación daría sólo para un vuelo semanal (1X) en lugar de los 7x semanales. Un aeropuerto actual debe soportar conexiones, tan es así, que en MEX se realizan infinidad de ellas: MAD-MEX-CUN, MTY-MEX-GRU y muchas más. Las conexiones seguirán realizándose en MEX y no en NLU. Los aeropuertos que no tienen conexiones, son los aeropuertos cuyo perfil es más bien regional, como el AIFA.

EL AIFA contará en total con 45 posiciones para vuelos comerciales: 28 de ellas serán de contacto, a través de gusanos que conducen directamente a la nave, otras cinco estarán ubicadas en una plataforma abierta próxima a la construcción principal y 12 serán posiciones remotas. Vallejo agregó que esta configuración se concibió a partir de la demanda de las propias líneas aéreas y es adecuada para dar servicio al volumen de pasajeros esperado.
Cierto también, pero tenemos que matizar y recurrir a lo que ya se discutió en el foro. De las 28 posiciones, sólo pueden ser atendidos hasta 14 A320s, esa es la realidad. Puede que intercales uno que otro ATR o uno que otro ERJ, pero no más. En esa misma línea, Aguilar Camín y la señora de Milenio tienen razón, pues 14 posiciones son la capacidad real de NLU.

El tren interurbano Buenavista-Santa Lucía es una obra de inversión público-privada. La empresa responsable del tramo más largo (16 kilómetros) corre a cargo de la constructora francesa CAF y el resto (ocho kilómetros) de los ingenieros militares responsables del AIFA. La construcción del tramo más largo lleva un retraso y por eso la obra no estaría lista sino hasta principios de 2023. Una vez concluida, el viaje desde Buenavista hasta el AIFA tomará 38 minutos.
Para empezar, CAF es española, no francesa. Por otro lado, este tren suburbano o de cercanías (como dicen en España), si llega a fructificar, estará listo hasta finales del 2023 según el Gral. Vallejo. Estará listo siempre y cuando no hayan retrasos como los que ha experimentando el tren México-Toluca (que ha tenido que salvar menos obstáculos para reclamar el derecho de vía) y que lleva al menos 4 años de atraso y contando.

De llegarse a concretar esta extensión del tren suburbano hacia NLU, será un tren de una sólo vía (confirmado por SEDENA), con laterales para que cuando coincidan 2 trenes, uno se haga de lado (consumiendo tiempo en tránsito) para dejar pasar al que tenga la prioridad. El viaje de 28m que mencionan en el artículo se dará sí y sólo sí no se presente este traslape, de lo contrario súmenle el tiempo correspondiente.

Ahora bien, respecto a las vías de acceso terrestre, no todas las que están previstas serán estrenadas al mismo tiempo que el aeropuerto, en marzo del próximo año. Entre las que habrán de esperar a 2023 destacan la línea del tren suburbano que conectará a la estación de Buenavista con el AIFA y la línea 4 del autobús de pasajeros conocido como Mexibús. En cambio, sí se prevé la terminación de las obras públicas relacionadas con dos vialidades principales: el Circuito Exterior Mexiquense y la ampliación en varios carriles de las carreteras que unen a las ciudades de México y Pachuca.
Las vías que sí estarán construidas para el futuro inmediato son las que van del Circuito Exterior Mexiquense y de la Carretera México-Pachuca a NLU, es decir, la "última milla". Para llegar a esa última milla, actualmente se necesitan 2 horas o 3 horas en tiempo pre-pandemia. Es decir, si ustedes quieren trasladarse desde el centro de la CDMX, digamos desde las delegaciones Cuautémoc o Benito Juárez, para llegar a Tultitlán, Tultepec, Cuatitlán y similares, normalmente entre semana en tiempo pre-pandemia uno se toma 3 horas fácilmente (si sales a las 3pm, llegas a las 6pm), lo anterior, si no se presenta algún incidente vial, un choque, un encharcamiento, un accidente, etc. De presentarse esto último, los tiempos de traslado se incrementan exponencialmente.

Hasta ahora, el conjunto de las obras viales sí lograría resolverse para la fecha de inauguración. A partir de ellas, el viaje promedio en automóvil tendría una duración promedio de una hora con 20 minutos. Desde el centro de la ciudad se requerirían 60 minutos, desde Pachuca una hora con 15, desde Toluca una hora y media, desde el AICM una hora con 15, desde Santa Fe una hora con 20, y desde Cabeza de Juárez una hora con 10 minutos. El promedio de tiempo para estos recorridos no es superior al observado en la mayoría de los aeropuertos internacionales de las principales ciudades del mundo.
Sin duda, en condiciones ideales se lograrán esos tiempos, digamos a las 5am o a la medianoche, pero repito son condiciones ideales, en horarios no pico. Como ya comenté, en horarios convencionales, una vez que se normalicen las actividades, se tomarán 3h en llegar allá aún con las nuevas vialidades, pues éstas últimas son principalmente en la última milla.

De acuerdo con el responsable de la construcción del AIFA, la orientación de las tres pistas del nuevo aeropuerto las vuelve compatibles con las operaciones del AIT y el AICM. A lo anterior se suma el rediseño del espacio aéreo que, aprovechando la tecnología satelital, permitirá que las naves vuelen a distintas altitudes.
Cierto, es compatible, pero no óptimo. Estos aeropuertos no pueden operar a su máxima capacidad de manera simultánea. Véase:

Santa Lucía está fuera de norma y es inoperable debido al mal rediseño del espacio aéreo mexicano

Finalmente, veo que varios compañeros MALOs están confundidos, cuestionando a las fuentes. La verdad es que eso no es relevante; no importa si la información la dio Aguilar Camín, la señora de Milenio o Ricardo Raphael, pues la realidad no cambia, las matemáticas son las mismas y 14 es menos que 120 (14 < 120).

En pocas palabras, MALO decidió pagar más por menos, así de simple.
 
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Lordvader

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Me paro de pie nuevamente y esta vez me quito el sombrero!

No me equivoque al calificar el articulo de Ricardo Raphael de verdadero periodismo, en tan poquito espacio nos dio interesantes datos que como vemos a algunos les dio com...digo... interes de analizar, de asintir, de clarificar y hasta de debatir.

Es lo que sucede cuando los artículos aportan algo al tema que se esta discutiendo, el nivel de analisis se eleva y empiezan a aparecer aportaciones interesantes alrededor del mismo. Ojalá hubiera mas artículos como este para analizarlos, pero aceptemos la realidad si no los ha habido en todo este tiempo que llevamos de construcción del aeropuerto pues no lo habra ahora que ya faltan 100 dias.

Ya falta menos.
 

DarkSky

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Échenle un ojo a la columna de Ricardo Raphael, que ha sido un crítico puntual del gobierno y de la construcción del AIFA, el último párrafo me parece extraordinario y necesario:

Opinión: El aeropuerto Felipe Ángeles es una obra entre fuegos políticos

Foto de archivo del 29 de abril de 2019, donde se ve equipo de construcción del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en las afueras de Ciudad de México. (AP Photo/Marco Ugarte, File)
Por Ricardo Raphael
December 14, 2021 at 11:03 p.m. EST


Ricardo Raphael es periodista, académico y escritor mexicano. Su libro más reciente es 'Hijo de la guerra’.
La construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se encuentra entre dos frentes políticos muy beligerantes en México. Por ello no es sencillo investigar esta obra pública sin ser victima de información imprecisa o de plano falsa, lo cual termina sesgando el análisis.

A principio de noviembre publiqué en Post Opinión un artículo reclamando confusiones, contradicciones y lo que entonces consideré mentiras gubernamentales, a propósito de este proyecto estratégico de la administración de Andrés Manuel López Obrador. Consulté para su elaboración una larga lista de fuentes, todas secundarias, las cuales fueron referidas puntualmente.

Un mes después, el 7 de diciembre, tuve la oportunidad de visitar el AIFA y también, durante un par de horas, pude hacer preguntas al general Gustavo Vallejo, quien encabeza la construcción de esta compleja instalación aeroportuaria.

La conversación con esta fuente directa y la visita ocular al AIFA me permiten ahora complementar con información que confirma algunos de los argumentos de mi texto anterior, al tiempo que despeja varias de las confusiones y contradicciones antes referidas.
Corrobora, por ejemplo, que el AIFA no se concibió como un hub aeroportuario, es decir, un centro de conexiones aeronáuticas. También fue correcto afirmar que no todas las vías de comunicación para acceder por vía terrestre a este aeropuerto estarán listas en la fecha de su inauguración.

Sin embargo, considerando el número de posiciones directas y remotas (según documentos oficiales en mi posesión), la instalación sí estaría en condiciones de atender una demanda de 19 millones de pasajeros anuales.

Por otra parte, si bien es cierto que hasta ahora solamente dos líneas aéreas —Viva Aerobus y Volaris— han confirmado que operarán desde el AIFA, muy probablemente otras compañías se sumarán una vez que esta instalación obtenga los certificados requeridos por las normas nacionales e internacionales.

A diferencia del extinto proyecto del nuevo aeropuerto de Texcoco, el AIFA no se pensó como un hub y tampoco como un nodo vinculado vía terrestre con el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) o el Internacional de la Ciudad de México (AICM).

El general Vallejo me explicó que el actual desarrollo tecnológico de las aeronaves vuelve cada día menos necesario al hub, ya que los nuevos aviones pueden acceder directamente al destino seleccionado por las personas usuarias sin que tengan que transbordar dentro de una gran instalación concentradora o viajar entre aeropuertos.
EL AIFA contará en total con 45 posiciones para vuelos comerciales: 28 de ellas serán de contacto, a través de gusanos que conducen directamente a la nave, otras cinco estarán ubicadas en una plataforma abierta próxima a la construcción principal y 12 serán posiciones remotas. Vallejo agregó que esta configuración se concibió a partir de la demanda de las propias líneas aéreas y es adecuada para dar servicio al volumen de pasajeros esperado.

Ahora bien, respecto a las vías de acceso terrestre, no todas las que están previstas serán estrenadas al mismo tiempo que el aeropuerto, en marzo del próximo año. Entre las que habrán de esperar a 2023 destacan la línea del tren suburbano que conectará a la estación de Buenavista con el AIFA y la línea 4 del autobús de pasajeros conocido como Mexibús.

En cambio, sí se prevé la terminación de las obras públicas relacionadas con dos vialidades principales: el Circuito Exterior Mexiquense y la ampliación en varios carriles de las carreteras que unen a las ciudades de México y Pachuca.
El tren interurbano Buenavista-Santa Lucía es una obra de inversión público-privada. La empresa responsable del tramo más largo (16 kilómetros) corre a cargo de la constructora francesa CAF y el resto (ocho kilómetros) de los ingenieros militares responsables del AIFA. La construcción del tramo más largo lleva un retraso y por eso la obra no estaría lista sino hasta principios de 2023.

Una vez concluida, el viaje desde Buenavista hasta el AIFA tomará 38 minutos. Esto querría decir que, desde el centro de Ciudad de México, se emplearía poco menos de una hora de viaje. Y el trayecto recorrido por las líneas 1 (Ojo de Agua) y 4 (Indios Verdes) del Mexibús, tomaría alrededor de una hora y media, considerando también como punto de partida el centro de la ciudad. Las autoridades han informado que la línea uno funcionará correctamente a partir de marzo de 2022, pero todavía no hay fecha de terminación para la línea cuatro.

Hasta ahora, el conjunto de las obras viales sí lograría resolverse para la fecha de inauguración. A partir de ellas, el viaje promedio en automóvil tendría una duración promedio de una hora con 20 minutos.
Desde el centro de la ciudad se requerirían 60 minutos, desde Pachuca una hora con 15, desde Toluca una hora y media, desde el AICM una hora con 15, desde Santa Fe una hora con 20, y desde Cabeza de Juárez una hora con 10 minutos. El promedio de tiempo para estos recorridos no es superior al observado en la mayoría de los aeropuertos internacionales de las principales ciudades del mundo.

Sobre las líneas que utilizarán el AIFA desde su inauguración, hay trámites de certificación que se encuentran en proceso. La principal certificación es responsabilidad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quien, según el general Vallejo, ha acompañado desde el primer momento la planeación, el diseño y la ejecución de las obras del AIFA. Por tanto, no se esperaría que ese organismo vaya a negar los permisos correspondientes. Además de la OACI, también ha sido consultada permanentemente la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) y la Agencia Federal de Aviación Civil.
Escucha el pódcast El Washington Post para conocer las últimas noticias en español
De acuerdo con el responsable de la construcción del AIFA, la orientación de las tres pistas del nuevo aeropuerto las vuelve compatibles con las operaciones del AIT y el AICM. A lo anterior se suma el rediseño del espacio aéreo que, aprovechando la tecnología satelital, permitirá que las naves vuelen a distintas altitudes.

Una obra tan compleja como el AIFA y un asunto tan políticamente relevante como su puesta en marcha despiertan interés y por tanto demanda de datos confiables. Trascender la polarización política solo será posible si, entre otros, el periodismo continúa investigando para despejar dudas, corregir distorsiones y corroborar información.

Muy bien, este artículo muestra lo mal planeado que es el aeropuerto de santa lucia. Para empezar confirman que no está proyectado para que funcione como HUB para conexiones, este factor junto con el de la lejanía al centro de demanda lo convierten en un aeropuerto meramente regional, por lo que me pregunto ¿Cuál es la necesidad de que tenga la "capacidad" de atender a 20 millones de pasajeros? Si no va a estar bien conectado con el centro de demanda y tampoco van a haber conexiones ¿De dónde piensan sacar esos 20 millones de pasajeros? Además ¿Para qué se necesitan "45" posiciones? ¿Acaso van a haber unos 10 vuelos a Tijuana, 10 a Monterrey, 10 a Cancún y 10 a Guadalajara al mismo tiempo?
 

rogertum

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Muy bien, este artículo muestra lo mal planeado que es el aeropuerto de santa lucia. Para empezar confirman que no está proyectado para que funcione como HUB para conexiones, este factor junto con el de la lejanía al centro de demanda lo convierten en un aeropuerto meramente regional, por lo que me pregunto ¿Cuál es la necesidad de que tenga la "capacidad" de atender a 20 millones de pasajeros? Si no va a estar bien conectado con el centro de demanda y tampoco van a haber conexiones ¿De dónde piensan sacar esos 20 millones de pasajeros? Además ¿Para qué se necesitan "45" posiciones? ¿Acaso van a haber unos 10 vuelos a Tijuana, 10 a Monterrey, 10 a Cancún y 10 a Guadalajara al mismo tiempo?
Exacto, no deja más que ver la mala planeación y a opinión muy personal el fracaso que va a ser este aeropuerto.

Haciendo cuentas rápidas, si pretenden atender a 20 millones de pasajeros al año tomando un promedio de 180 pasajeros por vuelo en un A320 (siendo muy optimistas con el factor de ocupación), eso nos arroja casi 55,000 pasajeros por día, dividido entre 180 nos da un total de poco más de 300 vuelos saliendo del AIFA cada día. Que honestamente dudo mucho que vaya a pasar, pero bueno, sólo el tiempo lo dirá.
 

guillermoproman

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Muy interesante el debate provocado por el artículo de Ricardo Raphael, pero no hay que perder la brujula opiniones a favor o en contra del proyecto son eso, solo opiniones, al menos yo me he cansado de escuchar durante años descalificaciónes a proyectos realizados por el actual Presidente, la verdad la historia le ha dado la razón siempre y a los críticos les ha callado la boca (antes criticaban la viabilidad del segundo piso, hoy circulan en el diariamente) criticar un proyecto nos hace sentir "importantes", nos hace sentir "que sabemos más que el otro" nos hace sentir que "solo nosotros tenemos la solución correcta" nos hace sentir que el que está en el poder es incompetente, realmente todo es una ilusion de nuestros egos, el que tomas desiones tiene el respaldo de una mayoría importante en este país, quien tiene la faculta de decidir es incompetente? Y quién no está de acuerdo con una desicion de gobieno y no puede hacer nada para cambiarla es más inteligente? El mundo al revés?
 

rogertum

Well-Known Member
Muy interesante el debate provocado por el artículo de Ricardo Raphael, pero no hay que perder la brujula opiniones a favor o en contra del proyecto son eso, solo opiniones, al menos yo me he cansado de escuchar durante años descalificaciónes a proyectos realizados por el actual Presidente, la verdad la historia le ha dado la razón siempre y a los críticos les ha callado la boca (antes criticaban la viabilidad del segundo piso, hoy circulan en el diariamente) criticar un proyecto nos hace sentir "importantes", nos hace sentir "que sabemos más que el otro" nos hace sentir que "solo nosotros tenemos la solución correcta" nos hace sentir que el que está en el poder es incompetente, realmente todo es una ilusion de nuestros egos, el que tomas desiones tiene el respaldo de una mayoría importante en este país, quien tiene la faculta de decidir es incompetente? Y quién no está de acuerdo con una desicion de gobieno y no puede hacer nada para cambiarla es más inteligente? El mundo al revés?
Bro con todo respeto pero si estás cansado de las opiniones de los demás, qué haces en un foro de opinión?
 

XA-EAH

Well-Known Member
antes criticaban la viabilidad del segundo piso, hoy circulan en el diariamente) criticar un proyecto nos hace sentir "importantes",
No puedes comparar un distribuidor vial con un aeropuerto -inserta aquí tu grosería favorita- No se necesita ser un experto o todo lo que tú dices para verlo.

Tampoco defender un proyecto nos hace “importante”

Si tanto te cagan las opiniones o que le tiren a tu presidente que mae haces aqui. Jaj
 

FER

Well-Known Member
Muy interesante el debate provocado por el artículo de Ricardo Raphael, pero no hay que perder la brujula opiniones a favor o en contra del proyecto son eso, solo opiniones, al menos yo me he cansado de escuchar durante años descalificaciónes a proyectos realizados por el actual Presidente, la verdad la historia le ha dado la razón siempre y a los críticos les ha callado la boca (antes criticaban la viabilidad del segundo piso, hoy circulan en el diariamente) criticar un proyecto nos hace sentir "importantes", nos hace sentir "que sabemos más que el otro" nos hace sentir que "solo nosotros tenemos la solución correcta" nos hace sentir que el que está en el poder es incompetente, realmente todo es una ilusion de nuestros egos, el que tomas desiones tiene el respaldo de una mayoría importante en este país, quien tiene la faculta de decidir es incompetente? Y quién no está de acuerdo con una desicion de gobieno y no puede hacer nada para cambiarla es más inteligente? El mundo al revés?
El problema del actual presidente es que es autoritario y eso es bien peligros además de que es un falso dictador..
A cuantos “peces gordos” a agarrado y nadie procesa..?

Su proyecto comparado con el NAICM es un chiste.. No dudo que quizás sea bueno pero fue su proyecto por sus huevos.. En una sociedad eso no se vale..

Hace lo mismo de lo que el se queja.. Es incongruente.. Es un pésimo líder..

Y como presidente deja mucho que desear.. Como mexicano no veo ningun cambio positivo..

En comparación a otros gobiernos si que me veo afectado, pero pues es lo qué hay..
 
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XA-EAH

Well-Known Member
No dudo que quizás sea bueno pero fue su proyecto por sus huevos.. En una sociedad eso no se vale..
Por sus huevos y por su pendejz, como se te ocurre meter a la población general a una “consulta” cuando no tienen ni idea de aviación, o sea, eso si es una reverenda -inserte aquí su grosería-

La mayoría de esa gente que votó es la misma que dice “el avión de Peña” “es un avión con muchos lujos” “yo si compro un cachito para apoyar a mi presi” jajjajajano hay que ser experto, genio, adivino para ver qué en Mexico no hay cultura aeronáutica.
 

Arturocln

New Member
Por sus huevos y por su pendejz, como se te ocurre meter a la población general a una “consulta” cuando no tienen ni idea de aviación, o sea, eso si es una reverenda -inserte aquí su grosería-

La mayoría de esa gente que votó es la misma que dice “el avión de Peña” “es un avión con muchos lujos” “yo si compro un cachito para apoyar a mi presi” jajjajajano hay que ser experto, genio, adivino para ver qué en Mexico no hay cultura aeronáutica.
SUPÉRALO BRO YA SABEMOS QUE ESTÁ CHUECA LA TORRE Y QUE EL OTRO AEROPUERTO SE INUNDARÍA TE FALTAN 3 AÑOS MÁS DE BERRINCHE
 

XA-EAH

Well-Known Member
SUPÉRALO BRO YA SABEMOS QUE ESTÁ CHUECA LA TORRE Y QUE EL OTRO AEROPUERTO SE INUNDARÍA TE FALTAN 3 AÑOS MÁS DE BERRINCHE
Aaaah, típico comentario, para empezar te cuento, que votaría por el, es mi paisano, su tercer intento, entre otras cosas. Cabecita blanca ha demostrado ser todo un personaje con ocurrencias impresionantes, como consultar a la población en general sobre un tema que ignoran, llevar a “rifa” un 787 que al final ni fue rifado, decir que el NAICM está plagado de corrupcion y hasta la fecha ni ha podido comprobar, pagar más por menos, decir que el que está en contra del NLU es porque está con la mafia del poder aún así sean instituciones internacionales jajaja neta hay que ser muy pndjo para no querer ver que eso son tarugadas, hay un dicho muy popular que dice: “zapatero a tus zapatos”, para eso existen personas expertas en el tema las cuales tu presidente ignora pero solo busca gente que le digan lo que el quiere con tal de ver su “berrinche” cumplido. En serio, como maes se atreven a comparar y decir que NLU es mejor que NAICM, en serio no mm. Te invito a que antes de venir a defender lo indefendible te informes al menos, es muy típico que un Obradorista hablé lleno de ignorancia.

Pero bueno, las cosas solitas se pondrán en su lugar, ahí platicamos al final del sexenio como va NLU. Jajajaj.
 
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exodus

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Este artículo tiene mucha tela de donde cortar. El problema es que no nos fijamos en la parte estratégica, en la parte "macro" y en partes puntuales del proyecto.

....

Aquí es donde huele a chayote: el reportero/periodista cita pero no cuestiona lo que le dicen.
Jorge, se agradece el profundo análisis y crítica. Sin embargo creo que lo del chayote sale sobrando y demerita un tanto el resto de tu comentario.

Saludos
 
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