1. Pero yo no hablé de conexiones entre LHR y LGW, es ilogico pensar que va a funcionar un vuelo llegando a SLM y saliendo de MEX. Fui claro, bancos de conexiones independientes o vuelos punto a punto desde SLM. Mismo comentario con CDG/ORY.
Mi punto es que un sistema de varios aeropuertos funciona como solución óptima (o casi óptima) cuando una de dos condiciones se dan:
Un mercado interno y de conexiones lo suficientemente grande que permita a ambos aeropuertos operar sin canibalizarse la demanda el uno al otro.
Existe la infraestructura que permite a ambos aeropuertos operar como "hub integrado virtual" donde sea posible conectar entra ambos aeropuertos de forma segura y eficiente.
Ninguna de esas condiciones se da en México. Así que tenemos que empezar la discusión reconociendo que:
Ninguna aerolínea (y sus alianzas y/o aerolíneas en convenio) va a poder operar de forma eficiente en ambos aeropuertos al mismo tiempo (o se enfocan en uno o en el otro).
Cualquier intento de operar en ambos aeropuertos va a ser en operaciones "marginales" que no canibalicen al hub. Por ejemplo, si AM ofreciera la misma ruta desde ambos aeropuertos, debe tener claro que la mayoría del mercado de CDMX preferiría salir desde MEX por la pura cercanía. Y si no ofrecen conexiones desde Santa Lucía, van a terminar optimizando la ruta desde MEX y dejando la ruta desde Santa Lucía literalmente para el poco mercado al que le convenga más el horario o la ubicación de Santa Lucía.
2. El volumen de pasajeros que maneja cualquier aeropuerto/sistema aeroportuario europeo es irrelevante para Mexico, pues ni SLM va a ser un LHR como MEX no es un JFK. La escala es incomparable y justamente por eso solo se abrirá la primera etapa para 16 millones de pax aproximadamente. La intención es llegar a esa cifra, no a los 180 millones de Londres… No veo porque compararlos. Bajo la premisa que se maneja entonces Texcoco hubiese quedado sumamente sobrado por 13 millones.
El argumento de Texcoco no considera tres puntos fundamentales:
- La tendencia de incremento de demanda (al menos hasta 2019) requería incrementar la capacidad en CDMX. Esa era la principal necesidad. Es decir, la premisa era que movías 46m de pasajeros en 2019 y las condiciones económicas y de mercado (ceterus paribus) continuaríaincrementando la demanda. Así que less 13m de pasajeros iban a llegar en unos años.
- De las opciones para crecer, Texcoco permitía hacerlo en un solo lugar, maximizando el uso y eficiencia de tu inversión. Tener un parche de dos aeropuertos que hacen muchísimo menos eficiente la operación y uso de recursos.
- La inversión en este tipo de infraestructura es a por lo menos 50 años. La idea de Texcoco es precisamente tener un aeropuerto que reemplace MEX (es decir, la capacidad que tiene MEX la mueves a Texcoco) y donde tengas espacio para crecer según se necesite en el futuro (cosa que MEX ya no podría ofrecer).
3. El poder adquisitivo no es equiparable, estoy de acuerdo, pero el mercado también recibe dolares, dolares canadienses, libras esterlinas, euros… y las Low Cost juegan un papel importante en bajar precios y hacer el medio mas accesible.
El tipo de divisa da igual. Si operar un vuelo te cuesta 100 dólares o 73 libras o 2000 pesos da lo mismo. El punto es que la mayor parte del mercado que pudiera capturar el aeropuerto tiene un poder adquisitivo MUCHO MENOR que el mercado que pueden capturar LHR o JFK. Es decir, si cuentas la cantidad de habitantes (número bruto, no porcentajes) que pueden pagarse un viaje de avión, el número es mucho más alto en NY o Londres comparado con CDMX. A eso me refiero con la importancia del poder adquisitivo.
Solo compara la mediana del salario de un hogar en las 3 ciudades: 57k USD anuales (NY), 42k USD (Londres), 10k USD (MEX). Aunque el costo de vida en las ciudades sea muy diferente, la realidad es que el costo de un vuelo de avión no es tan diferente en cada país: el costo del avión es casi el mismo, el costo de turbosina no es significativamnte diferente. Aunque los costos de personal en México pueden ser mucho más bajos,eso no mpacta engran medida al costo de operar un vuelo. Así que si el costo que incurriera una aerolínea por llevar a un pasajero entre dos ciudades a 800 km de distancia fuera de 200 dlls en EEUU, en México no va a ser nunca tanbajo como 100 dlls.
4. Vuelvo a lo mismo. Se que hay vuelos a Europa a las 12 P.M. pero el mundo no solo es Europa. NRT/ICN, mucho mas lejano se restringe, Lima se restringe, los vuelos de carga se restringen, especialmente cuando salen por pistas 23 no tanto así por pistas 5s. Zona libre de obstaculos, longitud de pista, clearway, stopway, elevación, llamemosle como queramos, pero las pistas físicas, tal y como son ahora, suelen penalizar vuelos. Si el rendimiento lo permite desde Lucia, va a ser llamativo. ¿Se cual va a ser el rendimiento desde Lu? No.
No tienes que saber el número exacto. Pero el orden de magnitud no va a cambiar gran cosa. La diferencia en altitud entre ambos aeropuertos casi no cambia.
Ahora, considera otros factores. Lima sale penalizado porque se opera con aviones que están literalmente al límite de su alcance. Cualquier destino va a ir limitado. Es ocmo si quisieras irte sin restricciones a
Un factor a considerar en la selección de horarios es las conexiones y disponibilidad de slots. Hay cosas que no puedes cambiar. Como el hecho que para ir de MEX a Europa vas siempre a llegar al día siguiente. Y si quieres maximizar el uso del equipo, a veces tienes que elegir el horario más adecuado para la mayoría de las variables. De qué serviría salir de MEX a LHR a las 7 AM si con eso ya estás llegando a LHR a la hora que cierra el aeropuerto? Piensa por qué modificó AM el horario del vuelo a Paris: conexiones. Antes llegabas a las 8:30 a Paris y a las 11 AM ya iba el vuelo de regreso. Con ese horario, no había tantas posibilidades para conectar en Paris (si volaba desde Londres, la única forma de agarrar el vuelo de AM era durmiendo la noche anterior en Paris). En cambio, moviendo el vuelo a la tarde/noche, puedes jalar más tráfico en conexión. O has pensado por qué casi siempre los vuelos de SCL o EZE terminan parados allá casi todo el día? Horarios. En teoría podrías salir de regreso a las 9 AM y llegar a MEX. Pero el mercado quiere un vuelo nocturno para no estar "encerrados"en el avión durante el día. Así que en ese caso conviene más dejar el avión parado en tierra casi todo el día.
5. Fusiones?… yo solo hablaba de mover vuelos vacacionales/etnicos/regionales/intercontinentales a Santa Lucia, tal como lo hace BA desde LGW.
El tema no era fusiones. El tema era mostrar ejemplos donde ha habido dos hubs cercanos operando al mismo tiempo. Los únicos casos donde essto se ha dado ha sido cuando ocurren fusiones... y eso por qué? porque de entrada nadie en su sano juicio abre un segundo hub cerca del que ya tiene.
Es una realidad que el mercado va a seguir creciendo y el AICM ya esta saturado. ¿Las aerolineas van a crecer? Claro que si, independientemente de que el poder adquisitivo de Mexico no sea el de un país europeo… La unica opcion nos guste a nosotros o no va a ser mover operación a Santa Lucia o no crecer en CDMX… si no lo hace Aeromexico, Volaris o Viva lo harán.
El tráfico posiblemente se reparta. Pero más por quedar bien políticamente. Porque económicamente no funcionan las cosas en Santa Lucía (a menos sea una decisión estratégica de alto riesgo que la aerolínea esté dispuesta a tomar).
¿Poseo una bola de cristal para afirmar que Aeromexico se ira al AISL? Claro que no, pero tampoco la veo adueñándose del AICM. Es eso o quedarse como esta en CDMX y salirse a Cancun, Monterrey y Guadalajara. ¿A que le apostamos?
Si a apuestas nos vamos, de mi te acuerdas que en 20 años vamos a tener un nuevo aeropuerto y que Santa Lucía va a ser el nuevo TLC (aeropuerto al que se le metió mucha lana pero que no se usa) o va a ser una super base militar sin operación civil. Así de fácil.
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