Mexicana de Aviación declarada en quiebra 2014
- Iniciador del tema AMX787GDL
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pozole
Active Member
Capitán, como usted lo menciona, uno de los activos mas importantes y valiosos es la marca "Mexicana" que obviamente será de las primeros activos que se liquiden. Una vez a la venta, tal vez y sólo tal vez alguien la compre. Pero solo la marca como activo, como si comprara el edificio o una copiadora. En esto estoy de acuerdo y coincidimos.
Este inversionista puede o no puede crear una linea aérea nueva, una línea de autobuses o algo relacionado con el transporte. En realidad este posible comprador puede hacer lo que le guste con esta marca ya que le pertenece.
Incluso puede ser posible que una linea aérea establecida por ejemplo Volaris compre la marca y la renombren como Mexicana.
Pero mi punto es, Mexicana como la empresa en este momento, está muerta en el sentido de que no hay inversionista en el mundo que quiera comprar la gran deuda que tiene para luego invertirle otro tanto para reactivarla y jugar en un mercado competidisimo en el que las lineas aéreas de bajo costo, Volaris, Interjet y Viva están dominando el mercado. El mercado es muy diferente ahora a hace unos años cuando MXA todavía operaba. El riesgo de invertirle es muy muy grande. Si tuviera millones y millones de dólares yo no le invertía. Hay inversiones mucho menos riesgosas y mas rentables para invertir mis millones. Es por eso que cuando alguien anuncia que ya tiene comprador, siempre pienso que hay gato encerrado. No es sensato comprar MXA desde el punto de vista de un inversionista, ni siquiera el inversionista mas aventurado y tolerante a los riesgos.
Pero como usted menciona, alguien puede comprar la marca y crear una línea aérea nueva, pero no es la misma Mexicana de 90 años por la que usted estuvo trabajando. Sería como si su nueva novia usara el mismo vestido de su ex-novia. Se parecen por como se visten, pero definitivamente no es la misma.
Saludos Capi.
GERMAN RGL
Well-Known Member
IVAN BARONA y SOCIOS, en este momento presentar propuesta formal de capitalización de MX, podría haber noticias muy pronto al respecto
será ???, lo dudo, pero suena !!
será ???, lo dudo, pero suena !!
airsoul
Member
Hola, buenas tardes, cuando entreviste al sr. Barona, se veía muy seguro, además, no se pudo mostrar, pero pude ver papeles y Mails de todo lo que el comento en la entrevista, les dejo el Link que publique en el foro, es un poco larga pero vale mucho la pena.
http://acemila.net/multimedia/videos/category/economia
Saludos.
Pendientes
http://acemila.net/multimedia/videos/category/economia
Saludos.
Pendientes
capricardogonzalez
Well-Known Member
barona y la carabina de ambrocio
pozole
Active Member
Cuando se liquide a la compañía, se liquidan TODOS los activos para cubrir la mayor cantidad de pasivos posibles. Los accionistas no pueden decidir que activos se liquidan y cuales no. El juez de quiebras no lo permitirá.
La marca y logotipo se liquidarán por ley, le guste al señor Azcárraga o no.
Así es Pozole, como lo índicas, cuando se liquida una empresa, se liquidan todos los activos QUE PERTENECEN A LA EMPRESA; Pero es el caso que ni el nombre ni los logotipos son propiedad de Mexicana, son propiedad de Azcarraga, es decir, NO ESTÁN A NOMBRE de NGA, por lo tanto, no entran a la masa concursal ya que NO SON activos de la concursada.
Esa no me la sabía, ósea que el Gastón Azcarraga con dolo, premeditación, alevosía y ventaja se reservó el nombre y la marca de Mexicana, ora si que nada más por j0der! Jaja no cabe duda que ese tipo es más malo que la carne de puerco, tiene su lugar reservado en el infierno y se lo están apartando Hitler y el padre Maciel jajaja
pozole
Active Member
Estoy sorprendido con eso. Wow, increible las mañas a las que pueden llegar con tal de joder como dice CapAlbert.
Con eso nuevo dato, MXA simplemente se hace mucho mucho menos atractiva para algun inversionista. Mucho mas dificil veo que salgo de esta. Y Azcarraga para echarle mas limon a la herida se va a quedar con la utilidad de la venta de la marca y logotipos completamente para el, ademas de que le partio la madre a la empresa. Increible.
Jaajajaja es triste ver que la ignorancia aun prevalece a estas alturas, Mexicana se llamaba, este tema murio desde hace mucho y todavia creen que va a revivir un muerto como este, afortunadamente para los involucrados una vez se cumpla en tiempo legal del yo no se! y ya fue!, se podra armar otra empresa para hacer lo mismo (Azcarraga) tambien es cierto que a estos tiempos nadie le va a meter dinero, es como si le compraras la deuda al banco de tu pariente por 100 pesos cuando el te diga que te va hacer ganar 300 si le prestas 100 mas para un negocio...................osea como? mejor te esperas y le pones a una nueva empresa y te ries de todos........
CAPI RIOS F-100
New Member
Con todo respeto por que dices ignorancia? Muy respetable tu opinion pero ignorancia?? Dime de donde y por que apuntas con ese filo?
Saludos
Saludos
GERMAN RGL
Well-Known Member
porque hay ignorancia, así de simple
saludos
hay personas que les hablas de MX y les entra un ardor medio raro, no se ni porque, pareciera que son socios de AM, interjet o volaris
Última edición:
capricardogonzalez
Well-Known Member
nenas, nenas no se vayan agarrar de las grenas jajaja
Beer_Brother
Well-Known Member
Yo creo que se equivocan. Si bien Mexicana nunca fue santo de mi devoción, al margen de preferencias, creo qeu la salida de Mexicana de Aviación fue más la crónica de una muerte (con ayuda) anunciada para que otras llegaran al AICM. Su MRO es aún reconocido a nivel mundial, no hay otro como Mexicana MRO.
aalejaandro
Member
Creo qué decir tal declaraciones aparte de ser de mal gusto para algunas personas puede ser ofensivas, más a los trabajadores.
Si bien la situación de MXA no es la mejor actualmente y parece que es una historia que se repite constantemente, quiero aclarar a las personas que dicen que mejor abrir una aerolínea nueva es mejor que por favor sean congruentes, ya que MXA surque tenga una deuda cuenta con numerosas cosas que muchas empresas y aerolíneas quisieran tener, por ejemplo el MRO es el ejemplo del que más se habla, pero también las rutas y slots en el aeropuerto, si se abre una nueva aerolínea ni va a tener las rutas de MXA en cambio si regresa las rutas que usan AMX , volaris, e interjet tienen que regresar, así mismo como los slots. Por esa simple razón vale la pena adjudicarse una empresa con una deuda tan grande, sin mencionar que el personal ya esta capacitado y familiarizado... Si se abre una aerolínea nueva tardaría por lo menos 10 años en poder tener un permiso para volar a EU ya que la FAA pide eso como requisito, con interjet y volaris se hizo la excepción por lo de MXA dejando claro que sí regresa la mayoría de sus rutas tendrían que regresar a MXA.
Y por último ¿uniendo fuera a pensar hace unos 4 años que MXA fuera a dejar de operar siendo la aerolínea bandera? Es como sí de la noche a la mañana AMX parara operaciones, es algo que nadie esperaba o pudiera creer, por lo que creó que es igual de probable que empieze a volar.
Y se ha demostrado muchas veces que el problema de MXA no es cuestión de inversionista si no de voluntad política.
Si bien la situación de MXA no es la mejor actualmente y parece que es una historia que se repite constantemente, quiero aclarar a las personas que dicen que mejor abrir una aerolínea nueva es mejor que por favor sean congruentes, ya que MXA surque tenga una deuda cuenta con numerosas cosas que muchas empresas y aerolíneas quisieran tener, por ejemplo el MRO es el ejemplo del que más se habla, pero también las rutas y slots en el aeropuerto, si se abre una nueva aerolínea ni va a tener las rutas de MXA en cambio si regresa las rutas que usan AMX , volaris, e interjet tienen que regresar, así mismo como los slots. Por esa simple razón vale la pena adjudicarse una empresa con una deuda tan grande, sin mencionar que el personal ya esta capacitado y familiarizado... Si se abre una aerolínea nueva tardaría por lo menos 10 años en poder tener un permiso para volar a EU ya que la FAA pide eso como requisito, con interjet y volaris se hizo la excepción por lo de MXA dejando claro que sí regresa la mayoría de sus rutas tendrían que regresar a MXA.
Y por último ¿uniendo fuera a pensar hace unos 4 años que MXA fuera a dejar de operar siendo la aerolínea bandera? Es como sí de la noche a la mañana AMX parara operaciones, es algo que nadie esperaba o pudiera creer, por lo que creó que es igual de probable que empieze a volar.
Y se ha demostrado muchas veces que el problema de MXA no es cuestión de inversionista si no de voluntad política.
Hola Sardaukar, no, nunca he escuchado de ese requisito, revisé las autorizaciones extrabilaterales que otorgó el DOT a Volaris e Interjet y en ningún lado dice que se concede una excepción respecto al supuesto número de años por la situación de Mexicana, me suena a confusión.
Además VivaAerobús también tiene autorización del DOT que no depende de la situación de Mexicana y misma historia, no se le pidieron 10 años de experiencia como requisito; ¿te acuerdas de ALMA, también? Pues igual tuvo autorización del DOT que no llegó a utilizar pero nada qué ver con un supuesto antecedente de 10 años volando.
Interesante lo que comentas sobre la renegociación del acuerdo bilateral con Estados Unidos, yo también he escuchado que no va a ser tan amplio como para ya llegar al escenario de cielos abiertos pero sí se debe ampliar el número de designaciones por país.
Saludos, buenas tardes.
Zero
Active Member
10 años? Eso es falso compañero, ahi tienes A Viva, Azteca, Alma, etc.. empresas que tienen o tuvieron el DOT y no llevan o llegaron a 10 años.
Zero
Active Member
Dejo este texto tomado de reporte indigo
Ahogada en un esquema laboral que la ha puesto varias veces al borde de la crisis, Aeroméxico enfrenta el reto de mejorar sus finanzas para no seguir la misma ruta de Mexicana de Aviación.
El propio secretario de Comunicaciones, Eduardo Ruiz Esparza, advirtió a la aerolínea que si no mejora su situación económica y laboral enfrentará una situación muy difícil que la puede llevar a la quiebra.
Pero Aeroméxico nunca ha sido una empresa sana, y tampoco es la primera vez que enfrenta problemas económicos.
Varias veces ha quebrado y se han dilapidado millonarios recursos públicos por parte del gobierno para que salga a flote, solo de manera temporal.
Aunque han sido varios los funcionarios que han tenido bajo su dirección las riendas de la aerolínea, ninguno ha logrado sanearla.
Con excepción de Alfonso Pasquel, todos los demás se dedicaron a ponerle el anclaje suficiente para que la empresa solo salga a tomar aire y regrese nuevamente al fondo.
Pero lo que más la ha hundido son las malas negociaciones en materia laboral, porque su contrato colectivo “es leonino e impagable”, advierte Gabriel Reyes Orona.
El exprocurador Fiscal de la Federación recuerda que en los 90 el gobierno destinó grandes cantidades de recursos públicos para el rescate de su aerolínea bandera.
Salió adelante, pero no por una reestructura financiera, aclara Reyes Orona, sino por “las carretas de dinero” que recibió.
En el nuevo siglo, su situación económica volvió a empeorar y el IPAB vendió “nuevamente espejitos”.
Sabía que Aeroméxico “estaba tocada de muerte” y que requería grandes cantidades de recursos para mantenerse operando, asegura Reyes Orona a Reporte Indigo.
En ese entonces, Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transporte de la SCT de 2006 a 2008 y con fuertes vínculos con Aeroméxico, tomó decisiones sesgadas que implicaron la pérdida de 20 mil empleos en el sector aéreo.
Ese funcionario, de manera infundada y manipulada, decidió “desde su escritorio” qué empresas aéreas sobrevivirían y cuáles no, lo que implicó la desaparición de siete compañías.
Pero la decisión se tomó, denuncia Reyes Orona, solo para que Aeroméxico pudiera sobrevivir un sexenio más.
Hoy vuelve a enfrentar las mismas condiciones laborales, técnicas y operativas que hicieron que Mexicana no pudiera salir adelante.
El exprocurador Fiscal considera que si el tema laboral no se arregla de manera pronta, Aeroméxico puede correr la misma suerte que Mexicana.
Y esto se agrava con la salida del grupo de Roberto Hernández y la entrada de otro empresario que aun cuando exitoso, no tiene experiencia en el sector.
La era de Eduardo Tricio
Hay dos etapas importantes en la vida de Aeroméxico.
Una, en la que el grupo de Roberto Hernández, exdueño de Banamex -violando la ley del IPAB- pudo hacerse de la línea aérea.
Y la etapa actual, donde un nuevo grupo de control está emergiendo, y de manera velada la familia Banamex comienza a salir de la empresa aeronáutica.
Eduardo Tricio, presidente de Grupo Lala, siempre ha sido accionista de Aeroméxico, pero hoy es accionista mayoritario.
Aunque exitoso en el mercado lechero, no es un conocedor de la aviación y su mayor desafío será llevar a buen puerto la negociación laboral en la aerolínea, dice Reyes Orona.
Mucho se habla de la inminente salida de Andrés Conesa de Aeroméxico y algunos especialistas del sector ya lo dan por un hecho.
Pero el cambio de control implicará una nueva curva del proceso de aprendizaje y el resultado, alerta, puede ser devastador.
Reyes Orona recuerda que el Grupo Banamex no solo aportaba cantidades de dinero sino también las relaciones políticas Hernández.
Mediante acuerdo con Rodríguez Arregui pudo eliminar la competencia, no mediante la eficiencia, sino a través de la manipulación de relaciones políticas de alto nivel.
“Habrá que ver si el dueño de Lala tiene las mismas capacidades de negociación. Hoy día no se habla del sustituto de Conesa, pero sí se habla de su segura salida”, refiere.
Los favores políticos
Dada su complejidad, la industria de la aviación ha sido utilizada para hacer favores políticos.
Por esa razón, se crearon las líneas aéreas de bajo costo que hoy le están dando la puntilla a Aeroméxico.
Y es que el principio de “línea bandera” se ha dejado de respetar, asegura Gabriel Reyes Orona.
En su opinión, lo que sucede ahora en el sector es que hay grupos políticos de interés detrás de esas empresas.
La combinación no puede ser peor, las tarifas son criminales en las rutas privilegiadas del monopolio regional y el territorio nacional está muy mal cubierto en términos de rutas, señala.
Las malas decisiones de la SCT en el calderonato, dice, acabaron con la industria aérea del país.
Una industria en crisis
El 2009 fue el año más difícil para las aerolíneas mexicanas.
Además de la turbulencia financiera que se vivió a nivel mundial y que redujo los viajes de negocios, la influenza AH1N1 impactó negativamente al turismo.
Esto afectó la estabilidad económica de las compañías, principalmente de Mexicana de Aviación, la segunda aerolínea más grande del país.
Se sumó al paro que desde junio de 2009 mantenía Aviacsa, luego que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le suspendiera sus 25 aeronaves por la ausencia de un plan integral de inspección.
Dos años antes, en marzo de 2007, la dependencia había cancelado definitivamente la licencia de vuelo a Líneas Aéreas Azteca, por no cumplir con los estándares de seguridad requeridos.
Aerocalifornia, Avolar y NovaAir corrieron la misma suerte, mientras que las aerolíneas regionales Alma de México y Aladia quebraron.
Ahogada en un esquema laboral que la ha puesto varias veces al borde de la crisis, Aeroméxico enfrenta el reto de mejorar sus finanzas para no seguir la misma ruta de Mexicana de Aviación.
El propio secretario de Comunicaciones, Eduardo Ruiz Esparza, advirtió a la aerolínea que si no mejora su situación económica y laboral enfrentará una situación muy difícil que la puede llevar a la quiebra.
Pero Aeroméxico nunca ha sido una empresa sana, y tampoco es la primera vez que enfrenta problemas económicos.
Varias veces ha quebrado y se han dilapidado millonarios recursos públicos por parte del gobierno para que salga a flote, solo de manera temporal.
Aunque han sido varios los funcionarios que han tenido bajo su dirección las riendas de la aerolínea, ninguno ha logrado sanearla.
Con excepción de Alfonso Pasquel, todos los demás se dedicaron a ponerle el anclaje suficiente para que la empresa solo salga a tomar aire y regrese nuevamente al fondo.
Pero lo que más la ha hundido son las malas negociaciones en materia laboral, porque su contrato colectivo “es leonino e impagable”, advierte Gabriel Reyes Orona.
El exprocurador Fiscal de la Federación recuerda que en los 90 el gobierno destinó grandes cantidades de recursos públicos para el rescate de su aerolínea bandera.
Salió adelante, pero no por una reestructura financiera, aclara Reyes Orona, sino por “las carretas de dinero” que recibió.
En el nuevo siglo, su situación económica volvió a empeorar y el IPAB vendió “nuevamente espejitos”.
Sabía que Aeroméxico “estaba tocada de muerte” y que requería grandes cantidades de recursos para mantenerse operando, asegura Reyes Orona a Reporte Indigo.
En ese entonces, Manuel Rodríguez Arregui, subsecretario de Transporte de la SCT de 2006 a 2008 y con fuertes vínculos con Aeroméxico, tomó decisiones sesgadas que implicaron la pérdida de 20 mil empleos en el sector aéreo.
Ese funcionario, de manera infundada y manipulada, decidió “desde su escritorio” qué empresas aéreas sobrevivirían y cuáles no, lo que implicó la desaparición de siete compañías.
Pero la decisión se tomó, denuncia Reyes Orona, solo para que Aeroméxico pudiera sobrevivir un sexenio más.
Hoy vuelve a enfrentar las mismas condiciones laborales, técnicas y operativas que hicieron que Mexicana no pudiera salir adelante.
El exprocurador Fiscal considera que si el tema laboral no se arregla de manera pronta, Aeroméxico puede correr la misma suerte que Mexicana.
Y esto se agrava con la salida del grupo de Roberto Hernández y la entrada de otro empresario que aun cuando exitoso, no tiene experiencia en el sector.
La era de Eduardo Tricio
Hay dos etapas importantes en la vida de Aeroméxico.
Una, en la que el grupo de Roberto Hernández, exdueño de Banamex -violando la ley del IPAB- pudo hacerse de la línea aérea.
Y la etapa actual, donde un nuevo grupo de control está emergiendo, y de manera velada la familia Banamex comienza a salir de la empresa aeronáutica.
Eduardo Tricio, presidente de Grupo Lala, siempre ha sido accionista de Aeroméxico, pero hoy es accionista mayoritario.
Aunque exitoso en el mercado lechero, no es un conocedor de la aviación y su mayor desafío será llevar a buen puerto la negociación laboral en la aerolínea, dice Reyes Orona.
Mucho se habla de la inminente salida de Andrés Conesa de Aeroméxico y algunos especialistas del sector ya lo dan por un hecho.
Pero el cambio de control implicará una nueva curva del proceso de aprendizaje y el resultado, alerta, puede ser devastador.
Reyes Orona recuerda que el Grupo Banamex no solo aportaba cantidades de dinero sino también las relaciones políticas Hernández.
Mediante acuerdo con Rodríguez Arregui pudo eliminar la competencia, no mediante la eficiencia, sino a través de la manipulación de relaciones políticas de alto nivel.
“Habrá que ver si el dueño de Lala tiene las mismas capacidades de negociación. Hoy día no se habla del sustituto de Conesa, pero sí se habla de su segura salida”, refiere.
Los favores políticos
Dada su complejidad, la industria de la aviación ha sido utilizada para hacer favores políticos.
Por esa razón, se crearon las líneas aéreas de bajo costo que hoy le están dando la puntilla a Aeroméxico.
Y es que el principio de “línea bandera” se ha dejado de respetar, asegura Gabriel Reyes Orona.
En su opinión, lo que sucede ahora en el sector es que hay grupos políticos de interés detrás de esas empresas.
La combinación no puede ser peor, las tarifas son criminales en las rutas privilegiadas del monopolio regional y el territorio nacional está muy mal cubierto en términos de rutas, señala.
Las malas decisiones de la SCT en el calderonato, dice, acabaron con la industria aérea del país.
Una industria en crisis
El 2009 fue el año más difícil para las aerolíneas mexicanas.
Además de la turbulencia financiera que se vivió a nivel mundial y que redujo los viajes de negocios, la influenza AH1N1 impactó negativamente al turismo.
Esto afectó la estabilidad económica de las compañías, principalmente de Mexicana de Aviación, la segunda aerolínea más grande del país.
Se sumó al paro que desde junio de 2009 mantenía Aviacsa, luego que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le suspendiera sus 25 aeronaves por la ausencia de un plan integral de inspección.
Dos años antes, en marzo de 2007, la dependencia había cancelado definitivamente la licencia de vuelo a Líneas Aéreas Azteca, por no cumplir con los estándares de seguridad requeridos.
Aerocalifornia, Avolar y NovaAir corrieron la misma suerte, mientras que las aerolíneas regionales Alma de México y Aladia quebraron.