Esta claro que hubo muchos responsables de la debacle de MXA...entre ellos los CCT!!!
http://www.eluniversal.com.mx/columnas/90923.html
De todo esto lo único rescatable de esta situación, aparte de la Compañía en sí, sería el detener a
TODOS AQUELLOS QUE DE UNA FORMA U OTRA fueron o son los responsables de la realidad actual de MX. Lo difícil sería, en todo caso, fincar responsabilidades y en base a que. ¿Administradores, gerentes, jefes de área? ¿Cuántos y quiénes de todos ellos? ¿Los que laboraban antes, durante, o después de la adquisición por parte del grupo Posadas? ¿Tendrán,
tal vez, algún tipo de responsabilidad los mismos trabajadores al no indagar (¿más?) acerca de las finanzas de su propia fuente de trabajo o acaso les mintieron? ¿Y las autoridades federales que tanta responsabilidad tienen en sus manos?
El paro de labores, por no decir quiebra, de una compañía del tamaño de MX
no fué de un día para otro y forzosamente debieron de estar
implicadas -en el contexto que jurídicamente significa dicho término- bastantes individuos, ya sea actuando TODOS ELLOS con negligencia o, vámoslo diciendo, con dolo. Cierto es que
"los posibles y los asegúnes" los hemos discutido aquí en cientos de posts y dos threads, pero no deja de llamarme la atención que hasta hoy, a menos que ya haya ocurrido y no me haya enterado,
no se le haya fincado aún alguna responsabilidad de tipo administrativo, ya no digamos un delito, a ningún funcionario de la compañía, a pesar del cese de operaciones. Esto me parece fuera de toda ley y lógica, ¿y a tí?
Esto apareció hoy en el diario REFORMA, del analista Enrique Quintana:
La ausencia de Mexicana condujo a que los niveles de ocupación aumentaran y se encarecieran los boletos
Pero, hay otra cara de la moneda en este hecho. Se trata del incremento de la productividad de la industria de la aviación en México.
Al paso de los meses ha quedado claro que más allá de los costos laborales, la caída de Mexicana derivó también de una gestión incompetente.
Pero si la productividad que hoy tiene la industria la hubiera tenido Mexicana meses antes de su quiebra, la historia hubiera sido diferente.
Uno de los indicadores usuales de la productividad de la industria aérea son los asientos kilómetro disponibles (ASKs) por cada trabajador ocupado por cada mes.
Es decir, el número de asientos disponibles multiplicado por kilómetro de vuelo al mes. En la medida que esta cifra por trabajador es mayor, lo es también la productividad de esta industria.
De acuerdo con datos oficiales, en mayo de 2010, cuando todavía volaba Mexicana, había 522 mil asientos/kilómetro por trabajador en la aviación mexicana, aunque esa aerolínea estaba en un coeficiente de 306 mil.
En mayo de este año, ya sin Mexicana en el aire, la productividad fue de 670 mil, es decir, 28 por ciento más que cuando operaba Mexicana.
Otro de los indicadores relevantes son los ASKs mensuales pero por avión, que eran de 38 millones en mayo de 2010 para toda la industria y de 21 millones para Mexicana. Hoy, esa cifra es de 53 millones en promedio, un alza de 39 por ciento.
Sin embargo, una cosa es la productividad por trabajador y otra la oferta de toda la industria.
En conjunto, en el periodo enero-mayo de 2010, las aerolíneas mexicanas ofrecieron 26 mil 524 millones de ASKs. Esa cifra bajó a 20 mil 590 millones en el mismo lapso de este año, lo que implica una caída de 22.4 por ciento.
Ese indicador es el reflejo de la menor oferta de las aerolíneas mexicanas, que pese a su crecimiento no han reemplazado la oferta de Mexicana.
En contraste, las aerolíneas extranjeras pasaron su oferta de 26 mil 499 millones de ASKs en los primeros cinco meses de 2010 a 33 mil 596 millones en el mismo lapso de este año.
Esto es reflejo de un incremento de frecuencias, así como de la asignación de una flota de mayor capacidad en las rutas que llegan o salen del territorio nacional.
La salida del aire de Mexicana canceló 14 rutas; además se cancelaron 8 más por otras aerolíneas internacionales. Sin embargo, se abrieron 77 vuelos más, lo que implicó un incremento neto de 55 vuelos internacionales. En términos porcentuales, el aumento fue de 26 por ciento.
En el caso de las rutas nacionales, hubo una caída de 7 por ciento.
No lo canso con más números. La lectura de estas cifras nos señala que las perspectivas de la industria aérea mexicana son hoy mucho mejores que las que había hace poco más de un año. La viabilidad financiera de las empresas que quedaron es mucho mayor.
Sin embargo, el otro lado de la moneda es que probablemente todavía falten muchos meses para que ya no tengamos la percepción de que hay saturación e insuficiencia en la aviación mexicana.
Si acaso Mexicana regresa al aire alguna vez, tendrá que adaptarse a un entorno que hoy es todavía mucho más exigente que hace un año o previamente. Quizás por eso es que los potenciales compradores lo piensan tanto antes de decidirse a invertir.
