Cómo falló el 737 MAX
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Boeing Co. necesitaba que el rediseño de su crucial avión de pasajeros 737 transcurriera velozmente y sin problemas, así que tomó un camino que reducía el escrutinio de reguladores y se amoldaba a su cliente principal al requerir tan poca capacitación nueva para los pilotos como fuera posible.
Muchos pilotos dicen ahora que las decisiones de Boeing para el 737 MAX hicieron que no fueran informados de una nueva función cuya falla ha estado implicada en un accidente mortal y que es escudriñada por su posible papel en un segundo, desastres que cobraron 346 vidas.
Los pilotos que vuelan el 737 MAX, que entró en servicio en el 2017, no recibieron capacitación sobre un nuevo sistema para evitar la entrada en pérdida del avión y casi no vieron mención al respecto en los manuales, de acuerdo con los pilotos y con funcionarios de la industria. La mayoría no obtendría ninguna advertencia visible en la cabina de mando en caso de que fallara un sensor usado para activar el sistema, ni tuvo acceso a simuladores que pudieran replicar los tipos de problemas que se cree que causaron el accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre.
Tras el segundo accidente, en Etiopía este mes, emerge una imagen que sugiere que Boeing, en su prisa por llevar el avión al mercado, puso demasiada fe en su diseño e ingeniería, sobre todo en el sistema para evitar la entrada en pérdida, que se suponía que hacía que el avión fuera más seguro, de acuerdo con entrevistas con expertos en seguridad, funcionarios de la industria, así como ex empleados de Boeing y ex reguladores.
Quedan muchas interrogantes sobre la forma en que Boeing manejó el rediseño y lo que salió mal. El Departamento de Justicia de Estados Unidos y otras agencias federales investigan si Boeing brindó información incompleta o engañosa para que el avión fuera certificado como seguro para volar.
Hay indicios de que Boeing estaba al tanto de que algunos modelos del 737 MAX en el aire carecían de todas las funciones de seguridad posibles que estaban disponibles.
El 27 de noviembre, aproximadamente un mes después del primer accidente, Mike Sinnett, un ejecutivo de Boeing, dijo al sindicato de pilotos de American Airlines que sus pilotos no experimentarían el tipo de problemas que resultaron fatales para el vuelo de Lion Air, de acuerdo con Dan Carey, presidente del sindicato. Eso es porque American pagó por una luz de advertencia adicional en la cabina de mando que habría alertado sobre el problema, mientras que Lion Air y la mayoría de las demás aerolíneas no lo hicieron.
Boeing señaló que la Administración Federal de Aviación (FAA) tomó en cuenta el diseño final del sistema durante su certificación de la aeronave y concluyó que cumplía con todos los requisitos de regulación.
Un funcionario de alto nivel de Boeing señaló que la compañía había decidido no revelar detalles sobre el sistema que sentía que inundarían al piloto promedio con mucha más información -y significativamente más datos técnicos- de la que necesitaba o que podía digerir de forma realista.
Es la crisis más grande de Boeing en años. El 737 tiene décadas de ser el elemento central del negocio de Boeing y la intención era que el MAX continuara eso. Ahora, la flota entera del 737 MAX está en tierra.
Boeing necesitaba que el MAX para ofrecer una opción eficiente en combustible para sus clientes, para evitar perder participación de mercado ante Airbus SE, su rival principal.
Los ingenieros de Boeing se dieron cuenta de que el MAX necesitaba cambios de ingeniería en comparación con los 737 existentes para dar cabida a sus motores más grandes ahorradores de combustible. Los motores hacían que los nuevos aviones fueran más difíciles de volar en ciertas condiciones que los 737 que ya estaban en servicio, de acuerdo con gente familiarizada con el desarrollo del avión. Para ayudar a los pilotos a manejar eso, Boeing decidió añadir el sistema para evitar entrada en pérdida, conocido como MCAS
En el accidente de Lion Air, el sistema, con base en información errónea de los sensores, empujó la nariz del avión repetidamente hacia abajo. De acuerdo con una investigación preliminar sobre el accidente, el piloto peleó con los controles de vuelo al tiempo que enfrentaba una cacofonía de alarmas antes de perder el control y desplomarse en el Mar de Java.
Algunos ex ingenieros de Boeing, expertos en seguridad y pilotos consideraron que aunque el sistema se concibió para mejorar la seguridad, el diseño se quedó corto.
Durante todo el desarrollo del MAX, Boeing estuvo decidido a minimizar los cambios de diseño que pudieran exigir capacitación adicional para los pilotos, destacó Rick Ludtke, un ex ingeniero de Boeing que trabajó en funciones de cabina de mando para el 737 MAX, pero no en el sistema MCAS. La capacitación adicional habría sumado costos para las aerolíneas que pondrían al MAX en servicio.
La compañía había prometido a Southwest Airlines Co., el principal cliente del avión, que la capacitación para pilotos sería mínima para que el nuevo avión pudiera ser incluido en la flota de 737s más antiguos de la aerolínea, de acuerdo con reguladores y funcionarios de la industria.
Los aviones MAX entraron en servicio antes de que los primeros simuladores de vuelo estuvieran listos para ser usados por las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos de la aerolínea, y los pocos que han sido introducidos ahora no pueden replicar la falla que enfrentó la tripulación de Lion Air.
Desde que el sistema para evitar la entrada en pérdida surgió como factor potencial en el accidente de Lion Air, los funcionarios de la industria y de gobiernos en todo el mundo se han enterado de que, en ciertas situaciones, el sistema puede empujar la nariz del avión hacia abajo en repetidas ocasiones, lo que socava la habilidad del piloto para recuperar el control manualmente.
Una actualización de software que Boeing tiene previsto distribuir a las aerolíneas en las próximas semanas abordará ese problema.
Una decisión de diseño anterior tomada por los ingenieros de Boeing buscaba hacer que el sistema para evitar entrada en pérdida fuera simple. Dependía de datos de un solo sensor, en lugar de dos, para medir el ángulo de la nariz del avión, indicó Boeing.
Expertos en seguridad, pilotos y algunos ex ingenieros de Boeing señalan que es inusual que las aeronaves dependan de sólo un sensor para casi cualquier sistema cuya falla pudiera causar un estrellamiento.
Boeing está cambiando su enfoque para brindar a los pilotos información sobre los sensores que miden el ángulo de la nariz de un avión.
A raíz de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Air, Boeing ha hecho ahora que las alertas sean algo estándar en el MAX, en lugar de una opción con costo adicional.
Las soluciones prometidas al software para el 737 MAX equivalen a revertir las decisiones de diseño claves de Boeing al desarrollar el avión. Al implementar el nuevo software, el sistema para evitar la entrada en pérdida dependerá de dos sensores, no uno, y no se activará si los datos de esos sensores del ángulo de ataque no coinciden.
THE WALL STREET JOURNAL.
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