Los problemas para Boeing después del accidente del B737 MAX 8 de Ethiopian Airlines

kik

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#81
Advierte GE de 'nuevo riesgo' por el 737

fuente: reforma.com

General Electric Co anunció que sus ganancias del primer trimestre más que se triplicaron en base a operaciones continuas, ayudadas por ventas más altas en su divisiones de aviación, petróleo y gas y cuidado de la salud.

GE mantuvo sus previsiones de todo el año para las ganancias, pero dijo que los problemas con el avión 737 MAX de Boeing representan un "nuevo riesgo" para GE, que fabrica los motores para la aeronave en asociación con la francesa Safran SA.

El nuevo avión de Boeing quedó en tierra después de un segundo accidente fatal en menos de cinco meses.

La empresa reportó mil 200 millones de dólares en flujo de caja negativo desde su negocio industrial, mucho mejor que la salida de 2 mil 160 millones que analistas de Wall Street esperaban en promedio.

El presidente ejecutivo de la empresa, Larry Culp, había establecido unos objetivos de ganancias bajos en marzo y advirtió que los flujos de GE industrial podrían ser negativos incluso en 2 mil millones de dólares.

En el último trimestre, las órdenes en la división energética cayeron un 14 por ciento y las ganancias disminuyeron un 71 por ciento a 80 millones de dólares, sobre ingresos por 5 mil 700 millones, lo que implica una caída de cerca de un 22 por ciento frente al mismo lapso del año anterior, dijo GE.

Las ganancias por operaciones continuas atribuibles a los accionistas de GE subieron a 954 millones de dólares en el primer trimestre terminado el 31 de marzo, desde los 261 millones del mismo periodo del año anterior.

Las acciones de la empresa subían cerca de 5 por ciento en las primeras operaciones en Wall Street.

link: https://busquedas.gruporeforma.com/...Relacionado/8/942/7941161.jpg&text=avion&tit=
 
#83
Es un asco... como siguen destapando esa cloaca que es el 737 Max. Que lástima, tan buenos aviones que prometían ser.



Boeing knew about problems with the 737 Max the year before Lion Air crash and did nothing about them
By Patricia DiCarlo, Emanuella Grinberg and Ross Levitt, CNN

Posted at 0058 GMT (0858 HKT) May 6, 2019

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Boeing never tested the failure of critical sensor 03:43
(CNN) — A new statement from Boeing indicates that the aerospace manufacturer knew about a problem with the 737 Max aircraft well before the deadly October 2018 Lion Air crash, but decided not to do anything about it.
Boeing previously acknowledged that an alert system that was supposed to be a standard feature in the fleet "was not operable on all airplanes."
But a statement released Sunday describes a troubling timeline that shows how long some at the company were aware of the problem before finally deciding to act. Boeing says its senior leadership and the Federal Aviation Administration did not know about the issue until after the Lion Air crash.

The angle of attack (AOA) disagree alert only worked on an aircraft if the airline had purchased an additional, optional feature, known as the AOA indicator, Boeing said.
The AOA indicator lets pilots know if one of the AOA sensors is not working, while the disagree alert shows if the sensors contradict each other.

Related Article: Boeing relied on single sensor for 737 Max that had been flagged 216 times to FAA
It's not known if the lack of the alert function played a role in the crashes of Lion Air crash and Ethiopian Airlines planes, which killed 346 people. But the disagree alert could have notified pilots that a sensor was malfunctioning. In both disasters, preliminary investigations suggest faulty data from a malfunctioning AOA sensor triggered the aircraft's anti-stall software, known as MCAS, which pitched down the nose of the planes as pilots struggled for control.
Boeing contends the alert function was not necessary for the safe operation of the airplane. But former Boeing engineers and aviation analysts interviewed by CNN criticized Boeing's original software design for relying on data from a single AOA sensor, claiming that those devices are vulnerable to defects.
Boeing also did not flight test what would happen to the MCAS system if the single AOA sensor failed, CNN previously reported.
In its statement Sunday, Boeing maintained that the software issue "did not adversely impact airplane safety or operation."
In 2017, after 737 MAX deliveries began, Boeing engineers "identified" that the 737 Max display system software did not correctly meet the AOA Disagree alert requirements, the statement reads.
Yet, after a review, Boeing's engineers decided not to immediately correct the problem, concluding that "the existing functionality was acceptable until the alert and the indicator could be delinked in the next planned display system software update."

Related Article: Boeing says 'standard' alert system was not operable on all Max 737 airplanes
After the Lion Air crash, Boeing added a line in an FAA airworthiness directive that said the disagree light was optional. It's not clear if Boeing alerted its airline customers to the issue.
Boeing also convened a Safety Review Board to consider whether the absence of the AOA Disagree alert from certain 737 MAX flight displays presented a safety issue, the statement said.
"That SRB confirmed Boeing's prior conclusion that it did not. Boeing shared this conclusion and the supporting SRB analysis with the FAA," the statement said.

Boeing said it is issuing a display system software update "to implement the AOA Disagree alert as a standard, standalone feature before the MAX returns to service."
"When the MAX returns to service, all MAX production aircraft will have an activated and operable AOA Disagree alert and an optional angle of attack indicator," the company said. "All customers with previously delivered MAX airplanes will have the ability to activate the AOA Disagree alert."
CNN's Drew Griffin and Michelle Toh contributed to this report.



https://edition-m.cnn.com/2019/05/0...e-alert/index.html?r=https://edition.cnn.com/
 

kik

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#84
5 aerolíneas pierden 355 mdd en primer trimestre por ‘ausencia’ del Boeing MAX

El 11 de marzo –un día después del accidente del Boeing 737 MAX de Ethiopian Airlines que provocó la muerte de 157 personas–, varias aerolíneas suspendieron los vuelos de los equipos MAX 8 y 9, lo que generó un impacto de 355 millones de dólares a 5 de las mayores líneas aéreas internacionales.

Por cada día de los 21 transcurridos tras la cancelación de estos aviones (entre el 11 y el 31 de marzo), las estadounidenses Southwest Airlines y American Airlines, la alemana TUIfly, la nórdica Norwegian Air y la mexicana Aeroméxico perdieron en promedio 16.9 millones de dólares diarios, por la inhabilitación de 97 aeronaves MAX de Boeing.

En este entorno, el pasado lunes el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que progresan constantemente para lograr la aprobación del nuevo software del 737 MAX, consciente de que además de los aviones puestos en tierra, existe un pedido de 5 mil 600 aeroplanos que serán comercializados en la próxima década con un valor estimado en 399 mil millones de dólares.

Mientras la firma logra corregir la falla –que apunta al software en el sistema de navegación– las compañías aéreas del mundo han desempolvado las generaciones anteriores del 737 para hacer frente a la reducción de asientos disponibles.

SOUTHWEST, LA MÁS AFECTADA

La firma estadounidense de bajo costo fue la más golpeada con la prohibición de los equipos MAX, debido a que tiene en su flota 34 aviones 737 en su versión 8, y aunque representa apenas 4.5 por ciento del total de sus unidades, Southwest dejó de facturar 150 millones de dólares en el primer trimestre (entre el 11 y 31 de marzo) a causa de la suspensión. “El tiempo es incierto para el regreso de los aviones MAX. Mientras tanto, hemos ajustado nuestros horarios de vuelo para los próximos meses y hemos eliminado todos los operados con estos equipos hasta el 5 de agosto”, detalló en conferencia con analistas Gary Kelly, director general de la aerolínea.

Además, la compañía canceló 10 mil vuelos a causa del obligado ‘aterrizaje’ de la última generación de aeronaves de Boeing y redujo 16.4 por ciento sus ingresos totales en el periodo enero–marzo, frente a igual lapso del año anterior.

Cabe señalar que Southwest tiene un pedido firmado por 219 equipos MAX y la opción de 115 más, esto para llegar a 383 aviones de esta familia a finales del 2026.

AMERICAN AIRLINES, 1,200 VUELOS CANCELADOS

La empresa estadounidense perdió 80 millones de dólares en ingresos en el primer trimestre al dejar en tierra 24 aviones MAX 8 que tiene en su flota. A causa de ello, mil 200 vuelos fueron cancelados por American Airlines entre el 11 y el 31 de marzo de este año.

Si la medida se extiende hasta agosto, como lo pronosticó la firma, el impacto por la prohibición podría ascender a 350 millones de dólares, aunque la compañía prevé retomar esas unidades para el 19 de agosto.

Cabe destacar que la firma tiene un pedido de 76 unidades MAX 8.

NORWEGIAN AIR, POSPONE PEDIDO

La firma de capital noruego, el mayor operador de estas aeronaves en Europa, experimentó una pérdida en ingresos de 60 millones de dólares en el primer cuarto del año.

Norwegian prevé que las 18 aeronaves MAX en su flota regresen a operar hacia agosto de este año, con lo que podría recuperar más de 3 mil asientos en su oferta. Ante la cancelación de vuelos, la firma nórdica tomó medidas más fuertes y pospuso el pedido de 14 equipos MAX, que originalmente serían entregados en un par de años y adelantó la entrega de aviones A320 neo de Airbus.

TUIFLY, CON UN VERANO PREOCUPANTE

Si la suspensión de vuelos con las versiones de MAX se extiende hasta el término del verano, la aerolínea TUIfly perderá 336.5 millones de dólares por el retiro de operación de sus 15 aeronaves pertenecientes a esta gama. Por ahora, el daño en el primer trimestre a la alemana ascendió 55 millones de dólares y una caída de 26 por ciento en su flujo operativo, frente a igual periodo de 2018.

AEROMÉXICO, VUELO COMPLEJO

La única empresa mexicana que opera las versiones MAX del 737 es la que dirige Andrés Conesa, quien suspendió los vuelos de sus 6 equipos MAX 8 un día después del accidente en Etiopía.

Como consecuencia de ello, la aerolínea perdió 10 millones de dólares en ingresos, situación que abonó a la caída de 6.4 por ciento en su flujo operativo en el primer trimestre del año. Conesa confió en que dichos aeroplanos vuelvan a volar antes del periodo veraniego. “No estamos considerando (los equipos) MAX en nuestros planes operativos para abril y mayo. Planificamos que los aviones comiencen a operar nuevamente durante la primera semana de junio”, dijo el director general de Aeroméxico. La aerolínea mantiene sus pedidos de aeronaves, que en el siguiente lustro sumarían 90.



link: https://www.elfinanciero.com.mx/emp...-primer-trimestre-por-ausencia-del-boeing-max
 

kik

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#85
Si volvemos a volar un 737 MAX, seremos la última aerolínea en hacerlo: Ethiopian Airlines

fuente: elfinanciero.com.mx

DALLAS.- Ethiopian Airlines dijo este lunes que antes de volar una aeronave Boeing 737 Max aguardará a que otras aerolíneas la utilicen primero, luego de una caída fatal en marzo, dijo el director general de la compañía Tewolde Gebremariam.

La aerolínea no utilizará el avión a menos que ésta, sus pilotos y pasajeros estén convencidos de que es seguro, dijo Gebremariam a NBC News.

“Si volvemos a volarlos, seremos la última aerolínea en hacerlo”, afirmó.

Charles Bickers, portavoz de Boeing, dijo que la compañía “está colaborando estrechamente con pilotos, aerolíneas y reguladores globales para actualizar el Max y ayudar a prevenir que vuelva a ocurrir esta trágica pérdida de vidas”.

Los vuelos del más reciente modelo 737 de Boeing, el MAX, fueron suspendidos en todo el mundo luego de dos accidentes letales, uno de Lion Air en Indonesia en octubre y otro de Ethiopian Airlines en marzo, dejando un total de 346 personas muertas.

Casi 400 jets Max operados por docenas de aerolíneas en mundo están frenados, mientras Boeing corrige el software de control de vuelo implicado en los accidentes.

Los cambios implementados por Boeing reducen la capacidad del software de inclinar la nariz del avión en algunas circunstancias, y les facilitan a los pilotos controlarlo.

El director general de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el mes pasado que la compañía de Chicago había efectuado más de 130 vuelos de prueba con una actualización del software. Boeing espera que el próximo paso, un vuelo de certificación con personal de la Administración Federal de Aviación a bordo, se realice “en un futuro cercano”, señaló.

Sin embargo, aún no se programa la prueba final, lo que genera interrogantes acerca de qué tan rápido pueden regresar los Max a los cielos.

En Estados Unidos, Southwest Airlines y American Airlines decidieron no volver a utilizar sus jets Max hasta más adelante. Ambas lo han retirado de sus calendarios hasta agosto, aunque algunos ejecutivos insinuaron el mes pasado que el avión podría volver a usarse antes.

United Airlines, la única otra aerolínea estadounidense que opera el Max, lo sacó de sus calendarios hasta principios de julio.

link: https://www.elfinanciero.com.mx/emp...ltima-aerolinea-en-hacerlo-ethiopian-airlines
 
#86
Boeing 737 Max Simulators Are in High Demand. They Are Flawed
fuente: New York Times

Since the two fatal crashes of the Boeing 737 Max, airlines around the world have moved to buy flight simulators to train their pilots.

They don’t always work.

Boeing recently discovered that the simulators could not accurately replicate the difficult conditions created by a malfunctioning anti-stall system, which played a role in both disasters. The simulators did not reflect the immense force that it would take for pilots to regain control of the aircraft once the system activated on a plane traveling at a high speed.

The mistake is likely to intensify concerns about Boeing, as it tries to regain credibility following the crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines flights. In the months since the disasters, Boeing has faced criticism for serious oversights in the Max’s design. The anti-stall system was designed with a single point of failure. A warning light that Boeing thought was standard turned out to be part of a premium add-on.

“Every day, there is new news about something not being disclosed or something was done in error or was not complete,” said Dennis Tajer, a spokesman for the American Airlines pilots union and a 737 pilot.

The training procedures have been a source of contention. Boeing has maintained that simulator training is not necessary for the 737 Max and regulators do not require it, but many airlines bought the multimillion-dollar machines to give their pilots more practice. Some pilots want continuing simulator training.

The flight simulators, on-the-ground versions of cockpits that mimic the flying experience, are not made by Boeing. But Boeing provides the underlying information on which they are designed and built.

“Boeing has made corrections to the 737 Max simulator software and has provided additional information to device operators to ensure that the simulator experience is representative across different flight conditions,” said Gordon Johndroe, a Boeing spokesman. “Boeing is working closely with the device manufacturers and regulators on these changes and improvements, and to ensure that customer training is not disrupted.”

In recent weeks, Boeing has been developing a fix to the system, known as MCAS. As part of that work, the company tried to test on a simulator how the updated system would perform, including by replicating the problems with the doomed Ethiopian Airlines flight.

It recreated the actions of the pilots on that flight, including taking manual control of the plane as outlined by Boeing’s recommended procedures. When MCAS activates erroneously, pilots are supposed to turn off the electricity to a motor that allows the system to push the plane toward the ground. Then, pilots need to crank a wheel to right the plane. They have limited time to act.

On the Ethiopian flight, the pilots struggled to turn the wheel while the plane was moving at a high speed, when there is immense pressure on the tail. The simulators did not properly match those conditions, and Boeing pilots found that the wheel was far easier to turn than it should have been.

Regulators are now trying to determine what training will be required.

When the Max was introduced, Boeing believed that pilots did not need experience on the flight simulators, and the Federal Aviation Administration agreed. Many pilots learned about the plane on iPads. And they were not informed about the anti-stall system.

The limited training was a selling point of the plane. It can cost airlines tens of millions of dollars to maintain and operate flight simulators over the life of an aircraft.

After the first crash, Boeing gave airlines and pilots a full rundown of MCAS. But the company and regulators said that additional training was not necessary. Simply knowing about the system would be sufficient.

In a tense meeting with the American Airlines pilots union after the crash, a Boeing vice president, Mike Sinnett, said he was confident that pilots were equipped to deal with problems, according to an audio recording review by The New York Times. A top Boeing test pilot, Craig Bomben, agreed, saying, “I don’t know that understanding the system would have changed the outcome of this.”

Since the Ethiopian Airlines disaster in March, lawmakers and regulators are taking a closer look at the training procedures for the 737 Max, and whether they should be more robust. At a congressional hearing this week, the acting head of the F.A.A., Daniel Elwell, testified that MCAS should “have been more adequately explained.”

Boeing said on Thursday that it had completed its fix to the 737 Max. Along with changes to the anti-stall system, the fix will include additional education for pilots.

The company still has to submit the changes to regulators, who will need to approve them before the plane can start flying again. The updates are not expected to include training on simulators, but the F.A.A. and other global regulators could push to require it.

“The F.A.A. is aware that Boeing Company is working with the manufacturers of Boeing 737 Max flight simulators,” a spokesman for the agency said in an emailed statement. “The F.A.A. will review any proposed adjustments as part of its ongoing oversight of the company’s efforts to address safety concerns.”

Airlines have already been pushing to get more simulators and develop their own training.

Pilots at American Airlines, which began asking for simulators when they started flying the planes, ratcheted up their requests after the Lion Air crash. Regardless of what the F.A.A. requires, the union believes pilots should get the experience. A spokesman for the airline said it had ordered a simulator that would be up and running by December.

“We value simulators in this situation,” said Mr. Tajer. “It’s not a condition of the Max flying again, but it is something we want.”
 
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