Los problemas para Boeing después del accidente del B737 MAX 8 de Ethiopian Airlines

kik

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#21
Última Boeing actualización de software

Boeing está cerca de completar la actualización del software de su modelo 737 MAX 8 para corregir los errores que se han producido en su sistema de control de vuelo automático, anunció la compañía en un comunicado cuando se cumple una semana del accidente de avión de Etiopía.

"Mientras que los investigadores siguen trabajando para establecer las conclusiones definitivas, Boeing está finalizando el desarrollo de la previamente anunciada actualización de software y la revisión del entrenamiento de pilotos", aseguró en un comunicado el presidente y consejero delegado de la compañía, Dennis Muilenburg.

El texto indica que las medidas responden al "comportamiento del sistema de control de vuelo MCAS por la aportación errónea de los sensores".

Boeing dijo además que la seguridad es "su mayor prioridad en el diseño, fabricación y asistencia" de sus aviones, y subrayó que después de cualquier accidente, "se examina el diseño y las operaciones de los aviones" y "cuando es apropiado, se introducen actualizaciones para mejorar aun más la seguridad".

El fabricante de aeronaves apuntó asimismo que siguen prestando ayuda técnica a petición del Consejo Nacional de Seguridad de Transporte de Estados Unidos, el representante estadounidense que trabaja con los investigadores etíopes.

El comunicado de Boeing se produce horas después de que la ministra etíope de Transporte, Dagmawit Moges, diera señales en una rueda de prensa de que la causa probable del accidente haya sido un problema técnico del modelo 737 MAX 8.

Moges anunció que el informe preliminar del análisis de las cajas negras del avión de Ethiopian Airlines, que dejó 157 muertos, guarda "claras similitudes" con las del aparato de Lion Air que se accidentó en octubre en Indonesia.

"Se encontraron claras similitudes, aunque es temprano para dar un veredicto concluyente", declaró Moges en una rueda de prensa de urgencia convocada este domingo en Adís Abeba.

La ministra no precisó cuáles son esas similitudes e indicó que serán "objeto de futuras investigaciones", aunque señaló que se espera que los resultados se den a conocer en 30 días.

Esta rueda de prensa se celebró después de que Etiopía recibiera información desde Francia sobre el vuelo ET302, que se estrelló hace una semana poco después de despegar de Adís Abeba con rumbo a Nairobi.

El piloto de Ethiopian Airlines del aparato siniestrado comunicó problemas de "control de vuelo" tras el despegue y solicitó una pista de aterrizaje para regresar al aeropuerto de Adís Abeba.

El 29 de octubre del 2018, otro Boeing 737 MAX 8 de la compañía indonesia Lion Air se estrelló en el mar de Java minutos después de despegar desde Yakarta con 189 ocupantes.

Boeing, que paralizó el jueves pasado las entregas del modelo 737 MAX 8, ha acumulado esta semana unas pérdidas de más de 27 mil millones de dólares en capitalización de mercado.

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kik

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#22
S&P y Nasdaq abren estables; Boeing arrastra al Dow Jones

Wall Street abrió de manera mixta este lunes, luego de que los índices S&P 500 y Nasdaq registraron su mayor ganancia semanal de 2019, mientras que el Dow Jones era presionado por las acciones del fabricante de aviones Boeing.

Los índices S&P 500 y Nasdaq extienden este lunes en Wall Street las ganancias de la semana pasada gracias al avance de las acciones tecnológicas y financieras, mientras los inversores esperaban la reunión de política monetaria de la Reserva Federal de esta semana para obtener más pistas sobre el ritmo de las alzas de las tasas de interés en Estados Unidos.

Boeing presionaba al Dow Jones, que caía 2.7 por ciento después de que Etiopía dijo que un análisis inicial a las cajas negras mostró "claras similitudes" en el accidente aéreo ocurrido el 10 de marzo con el sucedido en octubre en Indonesia.

Las preocupaciones sobre la seguridad de los MAX 8 de Boeing generaron la suspensión de los vuelos de la aeronave en todo el mundo la semana pasada y borraron más de 10 por ciento del valor de mercado del mayor fabricante de aviones del mundo.

Facebook caía 3 por ciento después de que un analista redujo la calificación de las acciones de la compañía a 'mantener', haciendo caer 0.57 por ciento al sector de servicios de comunicación, el mayor descenso entre los 11 principales índices sectoriales del S&P.

Apple subía 0.6 por ciento después de que el fabricante del iPhone lanzó este lunes un nuevo iPad Air de 26.67 centímetros.

Apple impulsaba el sector tecnológico, que subía 0.47 por ciento, y era junto al sector financiero el mayor apoyo para el S&P 500.

El Promedio Industrial Dow Jones subía 3.49 puntos, o 0.01 por ciento, a 25 mil unidades, mientras que el S&P 500 avanzaba 10.89 puntos, igual a 0.39 por ciento, a 2 mil 833.37 unidades. El Nasdaq, en tanto, ganaba 38.621 puntos, equivalentes a 0.50 por ciento, hasta 7 mil 727.148 unidades.

Las acciones de Boeing han perdido valor al reportarse que las autoridades de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) están investigando el modelo de avión 737 Max, tras el reciente accidente aéreo en Etiopía.

Fidelity National Information Services subía 1.8 por ciento al anunciar que comprará Worldpay, otro procesador de nóminas, por unos 35 mil millones de dólares. Worldpay crecía 12 por ciento.

Esta semana el mercado espera que las tasas de interés estadounidenses se mantengan en sus actuales niveles, anuncio que será hecho por el Banco de la Reserva Federal el miércoles.

Además, habrá novedades de los bancos centrales de Filipinas, Indonesia y Tailandia, pues sus respectivos bancos centrales sesionarán a los largo de la semana, sin olvidar que la primera cumbre del año de la Unión Europea (UE) deberá pronunciarse sobre la postergación de la salida británica del grupo.

En el mercado local este lunes no hay transacciones debido a que es feriado por la conmemoración del natalicio de Benito Juárez. Mañana la Bolsa Mexicana de Valores aperará en horario de 7:30 de la mañana a 2:30 de la tarde.

El viernes el Índice de Precios y Cotizaciones (IPC) ganó 1.04 por ciento, más de 400 puntos, que lo llevaron de regreso a 42 mil 210 unidades. Con la misma tendencia, el FTSE BIVA se apreció 1.06 por ciento, a los 865 puntos.

link: https://www.elfinanciero.com.mx/mercados/s-p-y-nasdaq-abren-estables-boeing-arrastra-al-dow-jones
 

kik

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#23
Abren en EU investigación contra Boeing

El Departamento de Transporte de Estados Unidos investiga la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA, en sus siglas en inglés) de los aviones Boeing 737 MAX.

Según publicó The Wall Street Journal, el Departamento de Transporte ha abierto una investigación inusual sobre posibles fallos en las aprobaciones de seguridad federales para nuevas aeronaves, en alusión al modelo de Boeing 737 MAX 8, que ha protagonizado dos siniestros mortales en seis meses.

La investigación se centra así en un sistema de seguridad que ha estado implicado en el accidente de Lion Air del 29 de octubre que mató a 189 personas, según un funcionario gubernamental citado por el Journal.

Las autoridades de aviación están investigando si el sistema anti-bloqueo pudo haber jugado un papel en el accidente de Ethiopian Airlines de la semana pasada, que mató a otras 157 personas a bordo, después de que el ministro de transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, dijera que había "claras similitudes" entre los dos siniestros.

Los dos accidentes han provocado la crisis más grande que Boeing ha enfrentado en aproximadamente dos décadas, amenazando las ventas de un modelo de avión que ha sido la fuente de ingresos más estable del gigante de los aviones y potencialmente haciendo que sea más lento y difícil obtener futuros diseños de aeronaves certificados como seguros para volar.

En paralelo, el presidente y consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, emitió un comunicado en el que afirmó que los investigadores continúan trabajando para establecer "conclusiones definitivas" del último siniestro y que Boeing está finalizando su desarrollo de una actualización de software de la aeronave, ya anunciada previamente, así como una revisión del entrenamiento del piloto para abordar el comportamiento de la ley de control de vuelo.

"También continuamos brindando asistencia técnica a solicitud y bajo la dirección de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, el Representante Acreditado de Estados Unidos, que trabaja con investigadores etíopes", añadió.

Según el CEO de Boeing, la compañía "continúa apoyando la investigación y está trabajando con las autoridades para evaluar la nueva información a medida que esté disponible".

"La seguridad es nuestra máxima prioridad ya que diseñamos, construimos y apoyamos nuestros aviones. Como parte de nuestra práctica estándar después de cualquier accidente, examinamos el diseño y la operación de nuestra aeronave y, cuando corresponde, hacemos actualizaciones de productos para mejorar aún más la seguridad", apuntó.

En todo caso y de acuerdo con el protocolo internacional, Dennis Muilenburg dijo que "todas las consultas sobre la investigación de accidentes en curso deben dirigirse a las autoridades investigadoras".

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kik

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#24
Certificación del 737 MAX respetó normas de EU: Boeing

Boeing aseguró que la certificación del avión 737 MAX, cuyo sistema de estabilización MCAS es señalado como implicado en el accidente de Lion Air en octubre, se hizo de acuerdo a las normas estadunidenses.

"El 737 MAX fue certificado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) de acuerdo con los requisitos y procesos que rigen la certificación de todas las aeronaves fabricadas por Boeing, nuevos modelos y variantes", dijo el fabricante. Agregó que la FAA "examinó la configuración final y los parámetros operativos del sistema MCAS durante la certificación del Boeing 737 MAX, y concluyó que este sistema cumple con todos los requisitos reglamentarios y de certificación".

La FAA está bajo la mira por la certificación de este avión, cuya variante 737 MAX 8 ha estado involucrada en dos accidentes fatales en menos de seis meses. De acuerdo con documentos disponibles en su sitio web, el 737 MAX se certificó como una variante del 737 NG, avión al que reemplaza.

Por eso, no fue inspeccionado en su totalidad, ya que la FAA no consideró necesario revisar algunos sistemas.

Un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 de marzo al sureste de Adís Abeba, matando a 157 personas, mientras que un 737 MAX 8 de Lion Air cayó en octubre pasado, dejando 189 muertos.

Estas tragedias llevaron a la suspensión de uso de los 737 MAX en todo el mundo. Si bien las conclusiones finales de la investigación no se conocerán hasta dentro de varios meses, las autoridades etíopes dijeron el domingo que había "similitudes" entre los dos accidentes.

Los primeros elementos relacionados con el vuelo de Lion Air apuntaron a un mal funcionamiento del sistema de estabilización de vuelo destinado a evitar que la aeronave se atasque, el MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Los departamentos estadonidenses de Transporte y Justicia abrieron investigaciones sobre la certificación del 737 MAX, en especial del sistema MCAS, según el Wall Street Journal.

GGA

link: https://www.milenio.com/negocios/boeing-afirma-certificacion-737-max-respeto-normas-eu
 

kik

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#25
Excluiría China 737 Max de pacto con EU

China analiza la opción de excluir el problemático avión Boeing 737 Max de una lista de exportaciones estadounidenses que compraría como parte de un acuerdo comercial con el país norteamericano, señalaron personas cercanas al asunto.

Los aviones Boeing aparecieron en una lista preliminar de productos estadounidenses que China compraría para reducir su superávit comercial con Estados Unidos, detallaron las personas, que pidieron no revelar su identidad.

Ahora, inquietudes en materia de seguridad hacen que el gigante asiático examine la posibilidad de eliminar el 737 Max de la lista o reemplazarlo con otros modelos de Boeing tras el accidente de un avión operado por Ethiopian Airlines, que generó que se suspendiera el uso de la aeronave en gran parte del mundo, añadieron.

Una reducción en la compra de aviones podría dificultar que China cumpla con una oferta que habría hecho para disminuir su superávit anual de más de 300 milo millones de dólares en productos con Estados Unidos durante seis años y potencialmente retrasaría cualquier acuerdo general entre los dos países.

Con un valor de miles de millones de dólares y al ser una exportación clave de Estados Unidos, los aviones probablemente serían un componente clave de cualquier compromiso chino de comprar más productos estadounidenses, junto con la soja, la carne y el gas natural.

El Ministerio de Comercio chino, que está a cargo de las negociaciones comerciales de la nación con Estados Unidos, no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios. Un representante de Boeing declinó hablar sobre el tema.

Para Boeing, la exclusión del modelo supondría otro revés para una empresa que tambalea ante una crisis de confianza relacionada directamente con su avión de mayores ventas, que representa casi un tercio de sus ganancias operativas.

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kik

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#26
Cede Boeing 1.7% por investigación en EU

El gigante aeronáutico Boeing cayó un 1.77 por ciento en la Bolsa de Nueva York este lunes, después de conocerse que el Gobierno de Estados Unidos ha puesto en marcha una investigación sobre la aprobación por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los accidentados aviones 737 MAX.

Al cierre de la sesión, las acciones de la firma, la más perjudicada en el grupo del Dow Jones de Industriales, cotizaban a 372.28 dólares, es decir, 6.71 dólares menos de lo que valían el viernes.

Según adelantó The Wall Street Journal, el Departamento de Transporte abrió una investigación inusual sobre posibles fallos en las aprobaciones de seguridad federales para nuevas aeronaves, en alusión al modelo de Boeing 737 MAX 8, que ha protagonizado dos siniestros mortales en seis meses.

La investigación se centra en un sistema de seguridad que ha estado implicado en el accidente de Lion Air del pasado 29 de octubre que mató a 189 personas, según un funcionario gubernamental citado por el Journal.

Así, Boeing iniciaba la semana con pérdidas, después de cerrar la sesión del viernes con un ascenso del 1.52 por ciento, al ver los inversionistas de Wall Street una oportunidad de compra en sus títulos.

Boeing ha perdido el 10.57 por ciento del valor que tenía hace un mes, aunque está por encima de su valor bursátil del año pasado.

Ahora mismo la aeronáutica con sede en Chicago (Illinois) se encuentra en la fase final de actualización del software de los aparatos accidentados, según adelantó este domingo el consejero delegado, Dennis Muilenburg.

Los dos accidentes han provocado la crisis más grande para Boeing en aproximadamente dos décadas, amenazando las ventas de un modelo de avión que ha sido la fuente de ingresos más estable de la firma y potencialmente haciendo que sea más lento y difícil obtener futuros diseños de aeronaves certificados como seguros para volar.

Los modelos 737 MAX 8 no pueden ahora sobrevolar los espacios aéreos de más de medio centenar de países, entre ellos Estados Unidos o los miembros de la Unión Europea.

La decisión de la autoridad estadounidense se anunció la semana pasada, una resolución que Boeing afirmó haber "recomendado", y que conllevó también la paralización de la entrega de nuevas aeronaves de la familia 737 MAX.

Con todo, la aeronáutica -con 4 mil 636 encargos pendientes- planea continuar con la producción de 52 modelos nuevos al mes.

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kik

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#27
Lamenta jefe de Boeing accidentes

El consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, lamentó los accidentes aéreos de Etiopía e Indonesia en una carta abierta, en la que reconoció las dificultades que está generando la paralización de la flota de los 737 MAX, y reiteró su compromiso por mejorar la seguridad de los aviones.

"La investigación progresa rápida y minuciosamente para conocer más detalles sobre el accidente de Ethiopian Airlines y poder descifrar la información de la Grabadora de Voz en Cabina (CVR) y del Registrador de Datos de Vuelo (FDR)", dijo Muilenburg en el escrito enviado anoche.

Boeing tiene un equipo desplazado al país africano para dar apoyo y asistencia a los investigadores, pero en última instancia será la autoridad etíope correspondiente "quien determine el momento oportuno para desvelar detalles adicionales", indicó el jefe de la aeronáutica estadounidense.

"Basándonos en los hechos del accidente del vuelo 610 de Lion Air y en los datos que se vayan obteniendo en la investigación del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, estamos tomando medidas para garantizar plenamente la seguridad del 737 MAX", agregó Muilenburg, que reiteró el "compromiso" de la empresa.

"Pronto llevaremos a cabo una actualización de software y la correspondiente formación para pilotos del 737 MAX, que abordará los problemas descubiertos tras la investigación del accidente del vuelo 610 de Lion Air", insistió el consejero delegado sobre la mejora, para la que ha colaborado con la autoridad de aviación de Estados Unidos.

Afirmó que la seguridad es un "pilar esencial" de Boeing y su prioridad es común en el sector aeroespacial global, aunque comprende y lamenta "las dificultades" que la paralización de los aviones, vetados por más de medio centenar de países, está causando tanto a clientes como a pasajeros.

Muilenburg, que ya emitió un breve comunicado este domingo, insistió en ofrecer condolencias a los seres queridos de los pasajeros y tripulaciones a bordo de los dos vuelos accidentados en medio año, pero también reiteró que el equipo de Boeing está "totalmente entregado" a la calidad y seguridad de los aviones.

El 29 de octubre de 2018, otro MAX 8 de la compañía Lion Air se estrelló en el mar de Java 13 minutos después de despegar del aeropuerto de Yakarta y causó la muerte de los 189 ocupantes.

La semana posterior al siniestro en Etiopía, que se cobró 157 vidas el 10 de marzo, Boeing se dejó unos 25 mil millones de dólares en bolsa, pero este martes encabezaba las ganancias en el Dow Jones de Industriales, el grupo de las 30 mayores cotizadas de Estados Unidos, donde su valor de mercado se apreciaba 1.46 por ciento.

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#28
Me sorprende que no se haya discutido el artículo que publicó The Seattle Times este fin de semana.

Básicamente empezaron un reportaje de investigación a raíz de la caída del 738 MAX de Lion Air. Encontraron algunas cosas que, a decir de los reporteros, requerían comentarios detallados de Boeing y la FAA. Esos comentarios se solicitaron unos días antes de la caída del avión de Ethiopian.

https://www.seattletimes.com/busine...-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

En resumen, Seattle Times encontró varias fallas en la certificación de MCAS:

1) El MCAS estaba originalmente diseñado para mover el trim un máximo de 0.6 grados. La documentación que Boeing entregó a la FAA así lo establecía. Sin embargo, al hacer las pruebas de vuelo, vieron que necesitaban ampliar el máximo a poco menos de 5 grados para poder evitar stalls a alta velocidad. El problema es que la FAA solo se enteró de esta modificación hasta después del accidente de LionAir. Ingenieros de la FAA dicen que la certificación se basó en el número original y la evaluación de seguridad del sistema de la FAA resultó ser inadecuada porque en MCAS podía aplicar una fuerza para bajar la nariz 8 veces mayor a la originalmente divulgada.

2) El MCAS se resetea cuando el piloto hace algún override desde la columna de mando, lo que resulta en el MCAS “ganando” 2.5 grados más de autoridad para mover el trim. Es decir, si el MCAS se activa, el piloto lo resetea y casi de inmediato los sensores del MCAS detectan una condición que requiera bajar la nariz, el MCAS puede ampliar el movimiento del trim 2.5 grados adicionales. Si se repiten las condiciones (como ocurrió con el LionAir), el MCAS puede efectivamente mover el trim hasta el límite. Quienes son pilotos imaginen querer controlar el avión con el trim al máximo para bajar la nariz.... El caso es que el análisis pre-certificación no consideró que había condiciones que permitirían que el MCAS tuviera la capacidad de mover el trim al tope.

3) El MCAS es considerado como un sistema cuya falla sería “mayor” bajo casi cualquier escenario y “peligrosa” en caso de que el avión esté descendiendo y virando al mismo tiempo. Bajo las reglas de la FAA, el MCAS debería emplear dos sensores independientes para determinar el ángulo de ataque del avión dado que bajo una condición una falla alcanza el nivel de “peligrosa”. Sin embargo, el MCAS está diseñado para sólo usar un sensor. Es decir, si ese sensor falla, el MCAS Va a dar comandos incorrectos (el sensor de LionAir indicaba un ángulo de ataque con 20 grados de error. El artículo señala que en lugar de depender de un solo sensor, el MCAS debería leer dos sensores independientes o, al menos, verificar que el sensor esté en la posición correcta durante la carrera de despegue.

4) para mantener la comonalidad de cabina del 737 NG y del 737MAX, Boeing consideró que el
MCAS solo se activaría en casos muy extremo y por lo tanto no aparecía en el entrenamiento de pilotos antes del accidente de LionAir.

5) La gerencia de la FAA empujó a sus propios ingenieros a que permitieran que Boeing hiciera sus propios análisis de seguridad, incluyendo los relacionados al MCAS del MAX. Esta presión fue mayor cuando la certificación del MAX ya iba nueve meses detrás de la del A320 NEO.




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#29
Solo quiero elaborar un poco más la nota de Seattle Times y completementarla con una de Bloomberg que leía esta mañana (https://www.bloomberg.com/news/arti...paign=news&utm_medium=bd&utm_source=applenews).

La nota de Bloomberg comenta un detalle que no había trascendido respecto a la falla del MCAS el día anterior al accidente del LionAir. Si no lo recuerdan, el avión tuvo problemas de control de vuelo en el último vuelo el día anterior al accidente pero los pilotos lograron controlar el avión. Mantenimiento no encontró la fuente de la falla, por lo que el avión fue liberado para su uso (siendo asignado al fatídico vuelo). Pues resulta que en ese vuelo venía un piloto en el jumpseat y fue precisamente ese piloto quien diagnosticó el problema y le dijo al capitán como controlar el avión en vuelo. Es decir, si ese piloto no uhbiera ido a bordo, el accidente de Lion Air probablemente hubiera ocurrido durante un vuelo anterior.

Vamos en orden:

1) Desde el punto de vista de supervisión y regulación apropiada (punto 5 de mi post anterior), creo que fue una falla gravísima que la FAA permitiera que Boeing se "autocertificara". Peor aún, un regulador no debería nunca ceder a la presión de tiempo que impone el fabricante. Si el fabricante está retrasado en su programa de certificación, debería de entenderse que hay más riesgo que las prisas lleven a fallos o no detectar problemas en el avión. Es decir, el regulador está ahí para evitar que el fabricante se salte las trancas y precisamente un retraso con impacto comercial es una gran motivación para saltárselas. Así que el regulador, en vez de presionar a sus propios ingenieros, debería decirles claramente que ellos están en control de su trabajo y que tengan cuidado de hacerlo de forma correcta.

2) El diseño del MCAS aparentemente tiene dos fallos graves. Por un lado, si un solo escenario de operación hace que su falla sea considerada como "peligrosa" (donde es posible que haya heridos entre los pasajeros, según la definición de la FAA), no debería operar empleando un solo sensor (punto 3 de mi post). Por qué no se detectó ese riesgo antes? Además, si es un sistema que le quita autoridad al piloto (de forma similar al alpha-protection del Airbus), por qué no se diseño como un sistema "fail-safe" (que cuando falle, lo haga de modo que evite riesgos mayores). Los ingenieros que hablaron con Seattle Times dijeron que pudiera haber dos soluciones que Boeing no implementó: leer información de un segundo sensor que ya existe en el avión (así que no hay que instalar equipo adicional) o implementar un mecanismo de autodetección de falla previo al despegue (por ejemplo, dicen esos ingenieros que durante la carrera de despegue, el sensor físicamente debe estar en una posición determinada y, si el MCAS detecta que no es así, podría desactivarse la protección avisándole a los pilotos conun mensaje de error).

3) El segundo fallo de diseño es la forma en que el sistema se resetea (punto 2 de mi post). Voy a tratar de ilustrar el ejemplo: el compensador va en una posición determinada (digamos está a 0 grados) cuando se activa el MCAS. El MCAS puede mover el compensador hasta 4.8 grados para bajar la nariz. Si el piloto intenta oponerse al movimiento de nariz desde la columna de mando, el MCAS puede 'resetearse' y ganar 2.5 grados de autoridad desde el punto donde fue reseteado. Si el reseteo ocurre al límite de autoridad del MCAS, ahora esa autoridad sube hasta 7.3 grados (más allá de lo que su diseño permite. El MCAS se vuelve a activar y el piloto vuelve a emplear la columna de mando para contrarrestar... el MCAS se resetea y gana otros 2.5 grados. Repitan el proceso y de repetne el MCAS tiene autoridad para mover el compensador al límite físico. Aquí viene la contradicción mas seria: el 737 tiene controles manuales y eléctricos para el compensador. El control eléctrico solo tiene autoridad de movimiento parcial. Es decir, si el piloto necesitara compensar el estabilizador horizonal más allá de ese rango, debe usar manualmente la rueda del compensador. Sin embargo, en el escenario donde el MCAS se resetea varias veces, el MCAS puede mover el estabilizador horizontal hasta su límite.

4) La premisa que el sistema del MCAS se activaría tan pocas veces que no necesitaba ser parte integral del entrenamiento de los pilotos es otro fallo grave (punto 4 de mi post). Para empezar, hablamos de un sistema que va a quitar control a los pilotos. Segundo, como el accidente de LionAir parece haber demostrado, el diagnóstico y solución del problema es contraintuitivo. Si la nariz del avión bajara sin que el piloto lo esperara, el reflejo va a ser jalar la columna de mando, precisamente lo que crearía las condiciones para que el MCAS se resetee. Pero la nariz puede bajar por muchas razones y en condiciones donde hay otros tráficos alrededor o a relativamente baja altura, un piloto no tiene tiempo de diagnosticar que el problema es el MCAS y debe hacer un procedimiento muy diferente al que está entrenado para instintivamente seguir. Es muy fácil que se den condiciones de visión de túnel, donde solo una cosa está fuera de lo normal y los pilotos se enfoquen en el síntoma y no el problema (recuerden el accidente del L1011 de Eastern en los Everglades).

5) Por último, el que se haya permitido modificar el diseño de sistemas y actualizar la documentación hasta 2 años después de la certificación es algo muy grave (punto 1). Si se presentan documentación de diseño donde existen ciertas premisas y mecanismos de control que suenan razonables y luego viene Boeing a decir que dos premisas son incorrectas y los mecanismos de control operan de otra manera, la certificación completa es incorrecta. Peor aún, los cambios en la documentación van a ir marcados como cambios no materiales (o al menos así serán vistos porque la certificación ya se otorgó), así que es muy probable que quien revise los documentos actualizados solo diga "ok, el MCAS puede aplicar una fuerza varias veces superior al diseño original"sin detenerse a pensar qué significa eso en el contexto de una operación segura del avión. Sería casi casi como recibir una actualización de un reporte donde se corrigen errores ortográficos sin detenerse a pensar que el cambio fue equivalente al que hizo aquel empleado de telégrafos (la historia cuenta que un condenado a muerte sería fusilado a primera hora, pero la noche anterior se recibió un telegrama que decía "PERDON IMPOSIBLE QUE SE CUMPLA LA CONDENA". El telegrafista puso la coma después de la palaba imposible sin saber que en realidad era un telegrama de indulto).
 

PilotoCB

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#30
Que bueno que las aerolíneas decidieron poner en tierra los MAX, ya se vió que si por Boeing fuera seguirían volando y seguiría la cuenta atrás para un 3er accidente, se está evidenciando que para la actual directiva de una compañía con tanto prestigio como lo es Boeing, los billetes están por encima de la seguridad y de las vidas humanas, tristemente el vecino del norte atraviesa por un momento en donde el mismo presidente de la nación tiene la misma ideología de “profits no matter what”.
Creo yo que deben caer cabezas en Boeing y en la FAA y darle a esta crisis del MAX una solución que en primera garantice que no habrá más pérdidas humanas


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#31
Que bueno que las aerolíneas decidieron poner en tierra los MAX, ya se vió que si por Boeing fuera seguirían volando y seguiría la cuenta atrás para un 3er accidente, se está evidenciando que para la actual directiva de una compañía con tanto prestigio como lo es Boeing, los billetes están por encima de la seguridad y de las vidas humanas, tristemente el vecino del norte atraviesa por un momento en donde el mismo presidente de la nación tiene la misma ideología de “profits no matter what”.
Creo yo que deben caer cabezas en Boeing y en la FAA y darle a esta crisis del MAX una solución que en primera garantice que no habrá más pérdidas humanas


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Vaya hasta que alguien de aeromexico acepta que fue la mejor decisión. Después del accidente yo no estuve de acuerdo con aeromexico ni DGAC de seguir permitiendo los Max en el aire, saludos

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PilotoCB

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#32
Vaya hasta que alguien de aeromexico acepta que fue la mejor decisión. Después del accidente yo no estuve de acuerdo con aeromexico ni DGAC de seguir permitiendo los Max en el aire, saludos

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Es mi opinión personal, nada más te pido no tergiversar, en ningún momento me estoy ostentando como “alguien de aeromexico” como tú dices, así se hacen los chismes


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kik

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#33
Auditará EU certificación de Boeing 737
The NYT News Service

El Departamento de Transporte de EU solicitó este martes realizar una auditoría a la certificación emitida por la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) al Boeing 737 MAX 8, luego de los recientes accidentes en Indonesia y Etiopía.

La aprobación de la FAA sobre el 737 MAX 8 fue sometida a escrutinio público luego del accidente ocurrido en un avión de Ethiopian Airlines, donde murieron 157 personas, el segundo que involucra a la aeronave en menos de cinco meses.

"La seguridad es la principal prioridad del Departamento, y todos estamos tristes por las muertes resultantes de los accidentes recientes que involucraron a dos aviones Boeing 737 MAX 8 en Indonesia y Etiopía", escribió Elaine Chao, directora del Departamento en un comunicado.

Chao aseguró que la auditoría busca ayudar a informar sobre la toma de decisiones del departamento y la a comprensión del público, además de ayudar a la FAA a garantizar que sus procedimientos de seguridad sean implementados de manera efectiva.

De acuerdo con el memorando publicado por Chao, la certificación de la aeronave fue solicitada por en 2012 y fue aprobada hasta 2017.

Por otro lado, la Casa Blanca reveló hoy en un comunicado la intención del Presidente estadounidense, Donald Trump, de nominar un nuevo administrador de la FAA, entidad que forma parte del Departamento de Transportes.

El elegido es el expiloto Stephen M. Dickson, que, de acuerdo a la nota, ha sido hasta hace poco vicepresidente sénior de las operaciones de vuelo de la aerolínea nacional Delta Air Lines.

Durante el tiempo que estuvo en ese puesto, Dickson fue el encargado de seguridad y de las operaciones de Delta, así como del entrenamiento de los pilotos y del cumplimiento de las regulaciones, entre otros.

Dickson sustituirá en el cargo al frente de la FAA a Daniel Elwell, que ha sido administrador interino de la máxima autoridad de aviación civil de EU desde enero de 2018.

El desempeño de la FAA tras el accidente de Etiopía ha sido controvertido porque días después del siniestro afirmó que no había ninguna base para ordenar la inmovilización de los Boeing 737 MAX 8.

Finalmente, Trump ordenó el miércoles pasado dejar en tierra los modelos 737 MAX 8 y 9 de Boeing, sumándose así a las medidas tomadas por medio centenar de países en reacción al accidente.

Con información de EFE

link: https://busquedas.gruporeforma.com/...cionado/8/828/7827245.jpg&text=aerolinea&tit=

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kik

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#34
Boeing 'perdió el hilo' de la comunicación sobre los accidentes de los 737 Max 8

Unos días después del accidente de un Boeing 737 Max 8 de Ethiopian Airlines, fui al sitio web de noticias de Boeing para ver qué decía.

“La compañía Boeing lamenta profundamente la pérdida del vuelo 610 de Lion Air”, comenzaba el primer artículo. Esto debe ser un anuncio anterior, pensé. El accidente de Lion Air en las costas cercanas a Yakarta, en el que también estuvo involucrado otro Boeing 737 Max, ocurrió en octubre.

Pero no, la nota de prensa era del 11 de marzo, el día después del accidente de Ethiopian Airlines. Decía que el accidente de Lion Air, en el que murieron las 189 personas que viajaban a bordo, “le apenaba mucho a todo el equipo Boeing”.

Fue sólo después de siete párrafos — que incluían garantías de que “una mejora del software de control de vuelo haría que una aeronave ya segura fuera aún más segura” — que Boeing concluía: “Además, nos gustaría expresar nuestro más profundo pésame a quienes perdieron a sus seres queridos en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines”.

Estos deseos compasivos también se encontraban en un sólo párrafo que Boeing publicó en su sitio web el día del accidente de Ethiopian Airlines, en el que murieron las 157 personas a bordo.

Estos dos accidentes sucesivos han hecho un verdadero daño a la reputación de la compañía. Tanto la compañía como la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) insistieron en que el 737 Max era un avión seguro, incluso cuando los reguladores de todo el mundo ordenaron la suspensión de todos los vuelos del avión, lo cual obligó a EU a hacer lo mismo, pero de manera tardía.

Boeing perdió el control de la historia y, si leemos la nota de prensa del 11 de marzo de la compañía, es fácil ver por qué. La compañía no entendió cómo el mundo estaba reaccionando ante los accidentes.

Para la mayoría de las personas, volar hoy es un asunto sin novedad. A menos que seamos entusiastas de los aviones, o revisemos la tarjeta de seguridad en el bolsillo del asiento, la mayoría de nosotros probablemente no sabemos en qué tipo de avión nos encontramos. El vuelo como tal es casi siempre monótono: horas comiendo, leyendo o viendo películas.

Un accidente aéreo en las noticias nos saca de esta complacencia. Nos recuerda lo extraordinario e increíble que es volar: viajar en un tubo presurizado, a cientos de kilómetros por hora, a decenas de miles de metros sobre la Tierra.

A la industria aérea le enorgullece este logro técnico, y con razón. También alega, acertadamente, que volar es extraordinariamente seguro. Hubo un estimado de 37.8 millones de vuelos el año pasado y sólo 15 accidentes fatales, que provocaron 556 muertes, según la Red de Seguridad de la Aviación.

Pero las estadísticas no son un consuelo para quienes pierden a sus seres queridos en accidentes aéreos, como los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines. Para ellos, es una desolación inmensa. Y para todos los demás, es profundamente inquietante. Si el mismo nuevo avión — el 737 Max comenzó a volar en 2017 — sufre dos accidentes fatales en cuestión de meses, la gente empieza a preocuparse.

Aún no sabemos la causa exacta del accidente de Ethiopian Airlines, pero a los reguladores fuera de EU les preocuparon tanto las nuevas características técnicas del avión que ordenaron la suspensión de todos sus vuelos antes de que la FAA tomara medidas.

A Boeing le habría ido mucho mejor si les hubiera expresado su pésame a los familiares y hubiera dicho que aconsejaba la suspensión de los vuelos de toda la flotilla de 737 Max en todo el mundo mientras se aseguraba de que los aviones fueran completamente seguros.

Boeing les vende sus aviones a las aerolíneas, pero quienes realmente importan son las personas que vuelan en ellos. Algunos pidieron no reservar sus vuelos en aviones 737 Max. Sintieron que las garantías de Boeing no eran verdaderas. Y muchos de los reguladores del mundo coincidieron.

link: https://www.elfinanciero.com.mx/fin...icacion-sobre-los-accidentes-de-los-737-max-8
 

kik

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#35
Los Boeing 737 MAX siniestrados en Etiopía e Indonesia carecían de dos mecanismos de seguridad opcionales que, en parte, podrían haber ayudado a sus pilotos a evitar los accidentes, según informó hoy The New York Times (NYT).

Boeing, que vende esos sistemas como un extra, ha decidido comenzar a incluir uno de ellos como estándar tras las catástrofes, señala el diario, citando a una fuente con conocimiento de la decisión.

La empresa, por ahora, no ha anunciado oficialmente ningún movimiento en ese sentido.

Según el NYT, ni el avión de Lion Air accidentado el pasado octubre en el Mar de Java ni el de Ethiopian Airlines que se estrelló este mes contaban con estos sistemas opcionales de seguridad, que no son requeridos por las autoridades.

Aunque no se conocen aún las causas de los siniestros, expertos han apuntado a un software diseñado para mejorar la seguridad en la fase de ascenso de los aparatos y a un fallo en los sensores que activan ese mecanismo como posible motivo, lo que ha llevado a numerosos países a vetar temporalmente este modelo de Boeing.

De acuerdo con el diario estadounidense, dos sistemas que la empresa vendía como opcionales podrían haber ayudado a evitar los recientes accidentes.

Uno de ellos es un indicador del "ángulo de ataque", que muestra las mediciones de los dos sensores en cuestión, mientras que el otro es una "luz de desacuerdo" que se activa si las mediciones de esos sensores no coinciden.

Boeing, que ha anunciado una actualización del software, también tiene previsto incluir la "luz de desacuerdo" por defecto en todos los nuevos 737 Max, según dijo una fuente al periódico.

El indicador del "ángulo de ataque", mientras, continuaría siendo algo que las aerolíneas deben encargar como un extra.

Expertos citados por el diario señalaron que los dos mecanismos son esenciales para la seguridad y muy baratos de instalar.

Los fabricantes de aviones ofrecen habitualmente a sus clientes multitud de extras que pueden añadir a sus aviones, aunque normalmente no hacen públicos sus precios.

Según otra información publicada el miércoles por el NYT, el piloto del vuelo de Lion Air que se estrelló en octubre consultó desesperadamente el manual técnico del avión mientras el aparato se precipitaba hacia el mar para tratar de encontrar una solución y estabilizarlo.

Ese momento quedó recogido en la grabación de audio de la cabina, recuperada tras el accidente.

La investigación preliminar del siniestro evidenció que el morro del avión se inclinó hacia abajo más de 20 veces, un movimiento que los expertos creen que pudo estar causado por un error de los sensores o del software citado anteriormente.

link: https://www.elnorte.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=1636133&v=3
 

XA-CMF

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#36
Informacion de AP el dia de hoy:


Boeing recibe la primera cancelación de órdenes de B737-MAX.

La aerolínea de Indonesia Garuda Indonesia informó este viernes que ha enviando una carta a Boeing Co. para pedir la cancelación de 49 aviones restantes de su orden original de 50 B737-8MAX.

Ikhsan Rosan portavoz de la aerolínea cometo: “La razón por la cual hemos tomado esta decisión es por que nuestros pasajeros han perdido la confianza en esta aeronave” agregando que la aerolínea está en espera de la respuesta de Boeing.

Garuda Indonesia actualmente sólo opera un equipo 737-8MAX planes el cual era parte de un total de 50 unidades ordenadas en el 2014 con un valor de $4.9billones de dlls.
La aerolínea de Indonesia es la primera línea aérea en hacer público sus intenciones de cancelar su pedido de este tipo de avión después de los dos accidentes fatales en los últimos 6 meses.
Sin duda una estocada fuerte al gigante de Seattle que se encuentra sumergido en un mar de problemas a raíz de estos a
 

kik

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#37
Acusan que Boeing apresuró fabricación de 737

The NYT News Service

Estados Unidos (23 marzo 2019).- En la primavera de 2011, American Airlines, un cliente exclusivo de de la firma estadounidense Boeing durante más de una década, estaba listo para realizar un pedido de cientos de aviones nuevos y de bajo consumo de combustible al otro gran fabricante de aeronaves, Airbus.

La llamada entre los directores de American Airlines y Boeing fue sencilla: la firma debía negociar de manera más agresiva para ganar a los europeos.

Para cerrar el trato, Boeing abandonó la idea de desarrollar un nuevo avión de pasajeros, algo que llevaría una década. En su lugar, decidió actualizar su famoso 737, prometiendo que estaría listo en un periodo de 6 años.

La idea del 737 MAX nació tres meses después.

La presión competitiva de construir el avión hoy amenaza la reputación y los beneficios de la empresa estadounidense, luego de los dos accidentes mortales del 737 MAX con Ethiopian Airlines y Lion Air en los últimos cinco meses.

Las autoridades de aviación en EU están investigando si el esfuerzo por diseñar, producir y certificar el MAX fue apresurado y eso derivó en pasar por alto riesgos de seguridad cruciales y minimizar la capacitación de los pilotos.

De acuerdo con el diario The New York Times, el ritmo de trabajo en Boeing fue frenético.

Algunos empleados actuales y anteriores, que hablaron bajo condición de anonimato, aseguraron haber enfrentado plazos más ajustados y presupuestos estrictos.

Boeing habría ordenado a los ingenieros enviar dibujos técnicos y diseños casi al doble del ritmo normal. Además, los jefes de áreas sacaron a trabajadores de otros departamentos para completar el proyecto 737 MAX.

Aunque el proyecto fue agitado, los empleados concidieron en que se sintieron confiados en la seguridad del avión.

Pero el espectro de Airbus era constante. La firma había entregado más aviones que Boeing durante varios años y una baja de ventas con American Airlines habría significado la pérdida de miles de millones de dólares así como miles de empleos.

"No iban a quedarse al margen y dejar que Airbus se robara la cuota del mercado", dijo Mike Renzelmann, un ingeniero retirado en 2016 que formo parte del equipo de control de vuelo del Boeing 737 MAX.

Durante décadas, Airbus apenas estuvo en el radar de Boeing. Un consorcio iniciado en 1970 por varios países europeos trabajó lento para competir a nivel mundial.

Boeing, fundada en 1916, dominó el mercado por décadas con las variantes del 737 y el 747, sin embargo, la estrategia de ventas de Airbus desde 1994 hizo que la firma despegara hacia un nuevo horizonte en los próximos cuatro años.

Para 1999, la firma JetBlue lanzó una flota compuesta únicamente por el Airbus 320, algo que en los próximos años copiaron aerolíneas de bajo costo en todo el mundo.

En 2008, Airbus entregó 483 unidades, mientras que Boeing entregó solo 357, y tres años después los europeos recibieron un pedido por 730 aviones, por un valor cercano a los 72 mil 200 millones de dólares.

Aunque American Airlines decidió llegar a un acuerdo con los dos fabricantes en 2011, comprando cientos de aviones a cada uno, Boeing optó por construir algo rápido, más fácil y más económico que empezar desde cero, pero los suficientemente eficiente en combustible como un Airbus.

Seis meses después, los ingenieros de Boeing ya documentaban las diferencias entre el 737 y su sucesor.

Un ex diseñador del equipo que trabajaba en los controles de vuelo para el MAX dijo que, en ocasiones, el grupo produjo hasta 16 dibujos técnicos por semana, el doble de su tarifa normal.

"Básicamente dijeron: 'Necesitamos algo ahora' ", dijo el ex trabajador bajo condición de anonimato.

Un técnico que ensamblaba el cableado del MAX dijo que en los primeros meses del desarrollo, los diseñadores estaban entregando planos descuidados. Le dijeron que las instrucciones para el cableado se limpiarían más adelante en el proceso.

Incluso hoy los diseños de ensamblaje interno tienen omisiones. En algunos casos no especifican qué herramientas usar para instalar un determinado cable, una situación que podría llevar a una conexión defectuosa.

A pesar de la intensa atmósfera, los empleados se sintieron satisfechos con los controles de calidad internos.

Además, el programa del MAX había sido lanzado en 2011. Se ofreció a los clientes en septiembre de 2012. La configuración del avión fue validada en julio de 2013 y el primer Boeing 737 MAX 8 fue completado en la fábrica de Renton, Washington, en noviembre de 2015.

"Un proceso de varios años difícilmente podría considerarse apresurado", señaló Boeing en un comunicado.

El corazón del proyecto se centraba en reproducir la esencia del 737 para obtener una rápida certificación.

Esto también ayudaría para limitar la necesidad de capacitar a los pilotos, lo que reduciría los costos para las aerolíneas.

Un ingeniero de Boeing señaló que la empresa había establecido una regla básica para el equipo: limitar los cambios para evitar el requisito de que los pilotos pasaran tiempo entrenando en un simulador antes de poder volar el MAX.

"Cualquier diseño que creamos no podía conducir a ningún entrenamiento nuevo que requiriera simulador", dijo Rick Ludtke, ingeniero que ayudó a diseñar la cabina del MAX.

"Esa fue la primera vez".

Cuando se intentó actualizar la cabina con una pantalla digital, el equipo de Ludtke presentó dificultades.

Querían diseñar el sistema de información para dar a los pilotos más datos que fueran fáciles de leer, pero eso podría haber requerido capacitación extra, en lugar de eso, simplemente recrearon los medidores clásicos en la pantalla.

"Pasamos una presentación análoga a una presentación digital", dijo Ludtke.

"Hubo muchas oportunidades para hacer grandes saltos, pero las diferencias de entrenamiento nos frenaron".

Boeing defendió que la decisión de constuir el MAX fue para ofrecer el mejor valor para los clientes, incluida la economía operativa y el tiempo.

"La seguridad es nuestra máxima prioridad ya que diseñamos, construimos y apoyamos nuestros aviones", informó en un comunicado.

Pero meses antes de su lanzamiento, el director de aviones comerciales de Boeing criticó la decisión de Airbus por reacondicionar sus A320 con motores más grandes porque podrían alterar su aerodinámica y requerir grandes cambios.

La estrategia de Airbus, tomada para mantener sus motores de bajo consumo de combustible, provocó lo predicho por el ejecutivo.

Para compensar esa posibilidad, Boeing agregó un software nuevo en el MAX conocido como MCAS, que empujaría automáticamente la nariz del avión hacia abajo si detectaba que este se inclinaba en un ángulo peligroso.

Como se suponía que el sistema funcionara en segundo plano, Boeing no creyó que fuera necesario informar a los pilotos sobre el MCAS y los reguladores estuvieron de acuerdo.

El nuevo sistema de software ahora es foco de los investigadores que intentan determinar que salió mal en el accidente de Ethiopian Airlines y la tragedia de Lion Air en Indonesia.

Algunas personas han señalado que el accidente de Lion Air es que el sistema estaba recibiendo datos erróneos de un sensor defectuoso, lo que provocó una inclinación brusca de la nariz.

En el caso de Ethiopian Airlines, los pilotos recurrieron a un manual para intentar controlar la aeronave luego que esta se inclinara al detectar una mala postura en el avión.

Boeing trabaja en la actualización de la MCAS que espera lanzarse en abril.

Además, busca que el indicador de seguridad, previamente opcional en su cabina, estándar en los nuevos MAX.

La fabricación de Boeing lleva una cifra récord con 52 MAX por mes, y espera alcanzar los 57 en abril

link: https://www.elnorte.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=1637931&v=4
 

nahumlv

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#38
Pues... En los últimos días Southwest ha estado enviando sus MAX 8 a Victorville (California):

AirlineGeeks

De acuerdo a Flightradar, de momento hay 20 B38M de Southwest + 1 Air Changan (Este creo que lo envió Boeing, que se esta quedando sin espacio en sus plantas), y al parecer hoy deberian estar llegando otros 5 mas (Todos de Southwest).

Saludos.
 

kik

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#39
China suspende certificado de aeronavegabilidad para aviones 737 MAX de Boeing

China suspendió un denominado certificado de aeronavegabilidad para el avión 737 MAX de Boeing al argumentar que necesita revisar una modificación propuesta antes de determinar si la aeronave es segura para volar tras dos accidentes recientes.

La medida plantea la posibilidad de que el MAX se mantenga alejado de los cielos de China en caso de que las autoridades consideren inadecuada una solución para el software vinculado a los desastres.

La decisión se tomó ante la incertidumbre que rodea al modelo y a un sistema antibloqueo que es el foco de una investigación por el accidente de un avión de Ethiopian Airlines el 10 de marzo, según la Administración de Aviación Civil de China.

Será revisado una vez que Boeing haya detallado los cambios, anunció el organismo.

El golpe potencial para la empresa se produce un día después de que China adjudicara una orden de compra por 35 mil millones de dólares del avión serie A320 de Airbus, el mayor rival mundial de los 737.

La nación asiática fue una de las primeras en cancelar los vuelos del modelo de fuselaje estrecho estadounidense después de que el accidente de Ethiopian mostrara similitudes con el MAX de Lion Air en octubre, mientras que Boeing también se ha visto envuelto en una disputa comercial en curso.

"Sospecho que todo esto tiene que ver con el ambiente de mayor apertura entre China y Estados Unidos", comentó Richard Aboulafia, analista aeroespacial en Teal Group. “Boeing está en la primera línea en esta confrontación. El MAX simplemente parece un peón".

El Departamento de Transporte estadounidense está creando una comisión para comprobar la certificación de aeronaves, incluida una evaluación sobre la forma en que la Administración Federal de Aviación supervisa el proceso.

En tanto, Boeing trabaja con las aerolíneas y los reguladores esta semana para preparar una actualización para el software sospechoso, conocido como "sistema de incremento de características de maniobra", enfrenta un mayor control y un posible proceso penal mientras el Departamento de Justicia inicia una investigación.

link: https://www.elfinanciero.com.mx/emp...egabilidad-para-los-aviones-737-max-de-boeing
 

kik

Well-Known Member
#40
Estados Unidos anuncia que un Comité Especial revisará el proceso de certificación de aeronaves de la FAA
Pues... En los últimos días Southwest ha estado enviando sus MAX 8 a Victorville (California):

AirlineGeeks

De acuerdo a Flightradar, de momento hay 20 B38M de Southwest + 1 Air Changan (Este creo que lo envió Boeing, que se esta quedando sin espacio en sus plantas), y al parecer hoy deberian estar llegando otros 5 mas (Todos de Southwest).

Saludos.
Un Boeing 737-8 MAX de Southwest Airlines, con registro de N8712L que realiza el vuelo de posicionamiento WN-8701 desde Orlando, FL a Victorville, CA (EE. UU.) Con 2 tripulantes a bordo, estaba en la escalada inicial desde la pista 36R de Orlando cuando la tripulación informó que tenía acaba de perder el motor de su mano derecha (LEAP), detuvo el ascenso a 2000 pies y regresó a Orlando para un aterrizaje seguro en la pista 36L aproximadamente 11 minutos después de la salida. La aeronave se dirigía a la plataforma.


La aeronave experimentó una falla en el motor derecho mientras estaba en el ascenso inicial desde Orlando


link: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=223539

http://avherald.com/h?article=4c5e38ab&opt=0
 
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