LJ45 "Caida Misteriosa", NTSB FS2004.

pilotemilio

New Member
Ayer estaba haciendo un vuelo con LearJet 45 de Campeche a la Habana, Nocturno y con buen clima anti.ice activados todo normal y cuando alcanzo el FL450 ....que se me desploma y por mas técnicas q use para recuperarlo nunca se recupero , el Elevador no respondía en lo absoluto unicamente los Alerones ,seguía calleando sin control hasta impactar en el suelo a unas 10 millas Este del Vor CZA........son de esos casos raros del FS2004. Me recordo al Caso Juan Camilo Mouriño. o_O, alrededor de 2.30seg tardo la caida desde FL450 hasta el suelo.

Hagamosle a los NTSB......... Que creen q alla sido la causa de esa Caída Misteriosa??
 

voladorcap

Active Member
ayer se me desplomo mi 737 NG en FSX en aproximacion a un complicado aeropuerto... fallo de motor 2, el AT iba engarzado y lo quei hizo fue meter toda la chancla del motor uno en lo que desconecte el autotortle y ya habia llegado a la velocidad de desplome y como piedra mi buen.

fue un dia negro para la simulacion por lo que veo.. jajaj.

checa los siguientes factores.

piloto automatico al momento del desplome
selector de velocidad (activo o inactivo)
motores= estaban funcionando ...
spoilers = Deployed?
JOystick desactivado o desconectado por accidente (me ha pasado)
otro add on en primer plano que inhibiera los imputs de los controles.?
quien sabe...
 

Moy206

Well-Known Member
Falllo De piloto Emilio..... eso fue w jajajajajaaj ntc.

Maybe you were too heavy para llevar el avión a FL450 y tuviste lo que se le llama "high speed stall" de la cual no te recuperaste.


Saludos.
 

Dreamflyer

New Member
Mmm muy misterioso... ¿Seguían los motores funcionando? ¿Traía suficiente combustible?

El que el elevador no respondiera me hace pensar como hipótesis, en que subiste a FL450 con el piloto automático en una V/S (velocidad vertical) que se fue comiendo la velocidad indicada hasta llegar a la entrada en pérdida (deepstall) de la cual no se pudo recuperar. Es decir, en lugar de un ascenso controladito, la trepada pudo convertirse en un zoom climb que dejó al avión sin suficiente velocidad indicada para que los elevadores tuvieran autoridad. Conforme se va perdiendo velocidad indicada y existe la instrucción de subida, el piloto automático va moviendo el TRIM y aumentando el ángulo de ataque para conservar la indicación de los FPM que se programaron en el tablero.

Otra posibilidad es un fallo en las conexiones del joystick o yoke o en la configuración del mismo.
 

Silveradomx

New Member
Falllo De piloto Emilio..... eso fue w jajajajajaaj ntc.

Maybe you were too heavy para llevar el avión a FL450 y tuviste lo que se le llama "high speed stall" de la cual no te recuperaste.


Saludos.
Me inclino por esta teoria...recuerdo muy bien scaneando Centro Monterrey el controlador pedia a una tripulacion de Mexicana que modificara su altitud a X nivel de vuelo y el piloto le contesto "Negativo Señor, todavia vamos muy pesados y cualquier turbulencia no tiraria sin remedio...entrariamos en perdida"...
 

STorres

New Member
jajaja que paso compañeros!! ahora si que como muchos dicen error de piloto jajajaj sobretodo tu guz no manches que paso con tus vel de app no manches sin un motor y de diste en la mother board jajajaj jaajaj, en el otro caso de casualida no usas fspassengers? por hay puede estar la explicacion yo me acuerdo de hace tiempo en un vualito a la guatemala en un 727 ya en app final no me bajo el tren de aterrizaje y la falla fue sin decir agua va, en ese caso aplique porcedimiento para aterrizar el 727 sin tren de aterrizaje osa pansear, entrar rapido de las velocidades de app normales y con flaps 15 y me aterrizaje de emegencia fue todo un exito no me mate ni mate a nadie de mis fspassangers jajaja
 

pilotemilio

New Member
Creo q la Teoria de Moy es mas acertada.........Fallo de joystick no era...porq funcionaban los alerones y trim, lo cual intente con potencia y trim controlar pero no se pudo, autopilot off, es mas hasta puse la nariz completamente hacia abajo para q tomara velocidad pero a la hora de levantarla y lentamente sin exeso de velocidad , se volvia a desplomar, era inutil q el avion retomara mas de 100 nudos , hora si q me tope con algo rarisimo..........como diablos desde FL450 te puedes caer sin tomar control en ningun momento....., pero chance si lo de Peso influyo....por q si hiba cargadito......... pero aun asi rarisimo el asunto.....creo q el Sim por ahi se tiene algo escondido en cuestion de realismo jejejej....... casi casi pense "falla hidraulica?? o_O" o "hielo en mis Alas q el Antiice no pudo afrontar??"
 

Moy206

Well-Known Member
El anti ice , a esa altitud, estoy casi seguro que ni lo ocupabas, recuerda que el antihielo no se requiere si la SAT es mayor de -40c , entiendase de esta manera... de -40, -41, -42, en adelante no se reuqere anti ice. a menos que sea severo y se pegue al avión.


Me acuerdo de una vez que leí el relato de un accidente, de un CRJ si no me equivoco, que iba ferry.... los pilotos se les ocurrió subirlo hasta el límite y un poquito más.... y entraron en una high speed stall... y ya no lo sacaron, se estrellaron y se mataron .. todo por "lets see what happens"...

El parrafo anteriior debería ir directito a "en voz de los expertos" , perdon es que hace mucho lo leí y era de lo que me acordaba, ahorita estaba checando lo de DEEP STALL, y mencionan el caso de un Canadair Crj200 que estaba en TEST FLIGHT y se cayó a causa de la DEEP STALL...

Solo para aclarar el punto.


Saludos Emilio! vamonos a volar loco! jaja.
 
Última edición:

pilotemilio

New Member
Aver encontre esto.........q problablemente explique algo de lo q pudo aver pasado.

Accelerated and turning flight stall



Illustration of a turning flight stall, occurring during a co-ordinated turn with progressively-increasing angle of bank.
An accelerated stall is a stall that occurs while the aircraft is experiencing a load factor higher than 1 (1g), for example while turning or pulling up from a dive. In these conditions, the aircraft stalls at higher speeds than the normal stall speed (which always refers to straight and level flight).[14]
Considering, for example, a banked turn, the lift required is equal to the weight of the aircraft plus extra lift to provide the centripetal force necessary to perform the turn; that is:[15][16]
L = nW
where:
L = lift
n = load factor (greater than 1 in a turn)
W = weight of the aircraft
To achieve the extra lift, the lift coefficient, and so the angle of attack, will have to be higher than it would be in straight and level flight at the same speed. Therefore, given that the stall always occurs at the same critical angle of attack,[17] by increasing the load factor (e.g., by tightening the turn) such critical angle - and the stall - will be reached with the airspeed remaining well above the normal stall speed,[15] that is:[18][19][20]

where:
Vst = stall speed
Vs = stall speed of the aircraft in straight, level flight
n = load factor
The table that follows gives some examples of the relation between the angle of bank and the square root of the load factor. It derives from the trigonometric relation (secant) between L and W.
bank angle
30o 1.07
45o 1.19
60o 1.41
For example, in a turn with bank angle of 45o, Vst is 19% higher than Vs.
It should be noted that, according to Federal Aviation Administration (FAA) terminology, the above example illustrates a so-called turning flight stall, while the term accelerated is used to indicate an accelerated turning stall only, that is, a turning flight stall where the airspeed decreases at a given rate.[21]
A notable example of air accident involving a low-altitude turning flight stall is the 1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash.
[edit]

E investigando lo del Deep Stall, alle esto tamb.......

Deep stall


Normal flightDeep stall condition – T-tail in "shadow" of wing
The deep stall affects aircraft with a T-tail configuration.


A Schweizer SGS 1-36 being used for deep stall research by NASA over the Mojave Desert in 1983
A deep stall (or super-stall) is a dangerous type of stall that affects certain aircraft designs,[24] notably those with a T-tail configuration. In these designs, the turbulent wake of a stalled main wing "blankets" the horizontal stabilizer, rendering the elevators ineffective and preventing the aircraft from recovering from the stall.
Although effects similar to deep stall had long been known to occur on many aircraft designs, the name first came into widespread use after a deep stall led to the crash of the prototype BAC 1-11 G-ASHG on October 22, 1963, killing its crew.[25] This led to changes to the aircraft, including the installation of a stick shaker (see below) to clearly warn the pilot of the problem before it occurred. Stick shakers are now a part of all commercial airliners. By sheer coincidence, also on October 22, 1963, a Tu-134 was lost in a flight test due to the same cause.[26] Nevertheless, the problem continues to cause accidents; on June 3, 1966, a Hawker Siddeley Trident (G-ARPY)[27] was lost to deep stall; deep stall is suspected to be cause of another Trident (G-ARPI) crash on June 18, 1972; on April 3, 1980, a prototype of the Canadair Challenger business jet entered deep stall during testing, killing one of the test pilots who was unable to leave the plane in time[28] and on July 26, 1993, a Canadair CRJ-100 was lost in flight test due to a deep stall.[29] Reports on the crash of Air France Flight 447 have stated that the accident involved a deep stall entered at 38,000 ft (11,582 m) and continued for more than three minutes until impact,[30] however the official report[31] suggests a conventional stall.[32]
In the early 1980s, a Schweizer SGS 1-36 sailplane was modified for NASA's controlled deep-stall flight program.[33]
A different type of stall affecting the F-16 fighter is also known as a deep stall because of its similar difficulty in recovery, but for a different reason. The aircraft is designed to be inherently unstable, which when kept under control by its "fly-by-wire" system allows for higher maneuverability. However, this design, coupled with the intent of the control computer to keep the fighter level, prevents the aircraft from pitching nose-down in a stall, which would allow the pilot to recover given sufficient altitude. This is known as a deep stall because the elevators are rendered useless by the flight computer even though, unlike a T-tail, air does contact the elevators, and even with the computer disabled it is difficult to recover from (the pilot must "rock" the aircraft with elevator input until it pitches nose-down, which can take several seconds).[citation needed]

Creo q mi Caida Misteriosa se debe a una convinacion de estas dos.....al Deep stall y el Accelerated stall.........q piensas??
 

Moy206

Well-Known Member
Algo así, me imagino que te pasó Emilio quien sabe viejo.... good thing it was in te Flight Sim.....


Buenas noches .
 
Arriba