Interjet: resultados operativos y financieros

Sardaukar

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Hola Sardaukar, como siempre, considero que tus comentarios son de lo más admirables y acertados. Sin embargo, en esta ocasión creo que confundes la pésima administración de Interjet––sus costos, decisiones y modelo de negocios, con las particularidades del mercado mexicano. De que existe el hueco que postulo, existe: quizá por esa razón Interjet sigue (apenitas) viva, dando uno que otro servicio de una legacy para el pasajero de gama media y a pesar de sus mayores esfuerzos por quebrar la empresa y a sus acreedores. Las inyecciones de liquidez que ha necesitado la aerolínea no han sido por su falta de éxito, o pasajeros, sino por su terquedad.

El enfoque de mi opinión era otro: en mi intervención previa, afirmé que el mercado exige un modelo similar a JetBlue en el país (cosa que Interjet no ha intentado hacer, pues carece de tres cuartas partes de los servicios y cost efficiency que ésta tiene - lo cual me hace cuestionarme por qué las equiparaste cuando históricamente no hay punto de comparación) y lo sostengo.
Bueno, son temas de opinión. Yo creo que no hay espacio para aerolínea como jetBlue en México tú crees que sí, simplemente porque el modelo jamón del sandwhich no funciona muy bien en la industria aérea. Repito jetBlue funciona bien cuando es el operador de menor costo en el mercado relevante (JFK, BOS) pero no tan bien cuando tiene que competir al mismo tiempo con LCC/ULCC y con Legacies.

Pero este es un tema de opinión. Tal vez una Interjet con una administración impecable me hubiera callado la boca. El hecho es que es difícil saber qué ha resultado más equivocado: el modelo de negocios como tal o la implementación.

Para resumir, mi opinión es que el modelo jetBlue tiene poca viabilidad en México y mal administrado todavía menos.

Y sobre Mint, con implementarla en los puentes aéreos MEXCUN, MEXGDL, MEXMTY, MEXMID, MEXTIJ y GDLTIJ bastaría, creo yo, además de una ruta internacional aquí y allá.
No para nada y esto sí no es una opinión. Mint es flat bed service. No es viable flat-bed en esas rutas. Te lo pongo así, la ruta más corta en la que jetBlue ofrece Mint es JFK-SXM con 2,705 km.

La ruta más larga en tus lista es MEXTIJ y son 2,300 km. En todo caso sería para algunas rutas internacionales desde MEX (CUN y GDL no dan para ese producto) pero no creo que alcance para justificar el "business case": sería JFK, LIM, BOG y ya, YVR, YUL y YYZ no lo veo.

¿Lo va a lograr Interjet? No estoy muy seguro. Como bien afirmas, hay que sobrevivir primero (y eso que coincido con Deerjet 45, si las tres LCC/ULCC pelean una contra otra, alguna terminará por desaparecer). Pero si en su más reciente pivote administrativo y eventual camino a la recuperación Interjet termina viéndose como JetBlue, no me voy a sorprender mucho (o incluso si Neeleman o alguien más la compra…)
Depende qué definas por "lograr".

¿Reducir significativamente los costos para ser competitiva en el mediano/largo plazo? No.

¿Sanear la compañía lo suficiente para que los socios existentes le metan más dinero? Sí. Aunque esto sería solamente patear el problema para dentro de 12/24 meses. Es lo que han hecho desde hace 13 años, le han metido dinero fresco de muchas maneras. La psicología humana es cabrona, no permite ver y apreciar los costos hundidos como tales.

¿Sanear la compañía lo suficiente para que un socio externo se atreva a comprarla? Puede ser que sí, pero más que invertir en el sentido cotidiano de la palabra comprar va a ser un acuerdo por un monto "no revelado" en donde el comprador pagará un monto simbólico y asumirá los pasivos y tal vez los Alemán se quedan con una participación muy minoritaria...lo que les importa es cuidar las apariencias y poder decir a los cuatro vientos que han hecho el negocio de sus vidas.

Solo hay tipo de comprador que estaría dispuesto a pagar un monto significativo por Interjet: otra aerolínea mexicana (sola o con un socio estratégico o financiero). Se podría usar el argumento de "o me dejas comprarla o quiebra" para aprobar los criterios de la Comisión Federal de Competencia Económica.
 

XA-MID

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No para nada y esto sí no es una opinión. Mint es flat bed service. No es viable flat-bed en esas rutas. Te lo pongo así, la ruta más corta en la que jetBlue ofrece Mint es JFK-SXM con 2,705 km.

La ruta más larga en tus lista es MEXTIJ y son 2,300 km. En todo caso sería para algunas rutas internacionales desde MEX (CUN y GDL no dan para ese producto) pero no creo que alcance para justificar el "business case": sería JFK, LIM, BOG y ya, YVR, YUL y YYZ no lo veo.
Gracias por tu interesante respuesta, Sardaukar. Aprecio mucho que discutamos estos temas sin caer en vicios como se ve en otros threads. Sobre lo de Mint, totalmente mea culpa, se me cruzaron los cables y usé el producto como un término paragüas para servicio de dos (o más) clases, sin recordar que Mint es muy específico y nació, precisamente, por los viajes que cruzan el territorio de EEUU de costa a costa. Cambiaría mi opinión a que un sistema de dos clases sería viable en las rutas que mencioné, tal y como hacen Costera y AeroMéxico. Pero, como bien dices, todo esto es subjetivo. Abrazo y buen finde.
 
No se porque mencionan a Jetblue como ejemplo a seguir, ellos estan en plena reestructuracion para regresar a ser una LCC y hasta una ULCC, o sea tampoco les sirvio lo de querer diferenciarse de sus competidores con mejor servicio a un precio que aunque era razonable no era el mas bajo del mercado, citando a AC/DC "Money Talks", y en Mexico esto aplica aun mas, el servicio mas barato, por chafa que sea, se lleva los pasajeros

Tambien al igual que Interjet, Jetblue intento con el E190 establecerse en mercados de baja densidad y tambien fracaso, ahora van por un segundo intento con los A220-300(ojo que no se fueron con la version mas pequena) pero con mucho mas asientos disponibles que en el E190, aunque tampoco creo que les funcione la apuesta.

Asi es la vida.
 

Sardaukar

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No se porque mencionan a Jetblue como ejemplo a seguir, ellos estan en plena reestructuracion para regresar a ser una LCC y hasta una ULCC, o sea tampoco les sirvio lo de querer diferenciarse de sus competidores con mejor servicio a un precio que aunque era razonable no era el mas bajo del mercado, citando a AC/DC "Money Talks", y en Mexico esto aplica aun mas, el servicio mas barato, por chafa que sea, se lleva los pasajeros

Tambien al igual que Interjet, Jetblue intento con el E190 establecerse en mercados de baja densidad y tambien fracaso, ahora van por un segundo intento con los A220-300(ojo que no se fueron con la version mas pequena) pero con mucho mas asientos disponibles que en el E190, aunque tampoco creo que les funcione la apuesta.

Asi es la vida.
En su momento jetBlue tuvo muchísimo éxito, crecimiento muy rápido y rentable ofreciendo un producto superior a los LCCs Y a las Legacies.

Después de ese éxito desbordado y tal vez como consecuencia de tal, creo que cometieron varios errores. Aunque a toro pasado todo es fácil de "evaluar": 1) Expansión fuera del negocio principal (JFK y BOS), 2) Los E190 y 3) No desarrollar las capacidades operativas a la par de la expansión comercial. De hecho por la tercera razón el Consejo destituyó a David Neeleman. Fue en el puente de San Valentín del 2007 y fue un verdadero caos.

Desde ese entonces jetBlue ha seguido creciendo y se ha mantenido independiente. Sobre la reestructuración que mencionas, es correcto, tienen presión de los inversionistas porque no son igual de rentables que sus competidores pero son rentables. En el 2018 $654 millones de utildades antes de impuestos sobre unas ventas de $7,600 millones...eso es un margen del 8.6%. Ya quisiera Aeroméxico (o Volaris) esos márgenes.
 

kik

Well-Known Member
El CEO de Interjet aseguró que las finanzas de la aerolínea "son muy buenas", además garantizó las operaciones en esta temporada vacacional.

fuente: reforma.com

El presidente ejecutivo de Interjet, Miguel Alemán Magnani, aseguró que las finanzas de la aerolínea "son muy buenas", además garantizó las operaciones diarias y sobre todo en temporada alta.

"Estamos muy bien, hemos estado muy bien. Las finanzas están resueltas. Son épocas naturales de pláticas con un sindicato, que estamos muy agradecidos con ellos desde hace 14 años. Hay discusiones, formas nuevas de hacer las cosas; en unas tenemos que ceder y en otras no".

Cabe recordar que a finales de marzo se registraron alrededor de 40 cancelaciones de vuelos que representaron menos de 5.0 por ciento de las más de 350 operaciones diarias que ofrece la empresa.

Lo anterior, debido a diversos factores, entre ellos retrasos en itinerarios en aeropuertos, movimientos operacionales y la falta de algunos tripulantes, esto aunado que la empresa registra un promedio de ocupación por arriba de 90 por ciento.

En este contexto, el directivo garantizó las operaciones ante la próxima temporada vacacional, donde ya cuentan con 95 por ciento de ocupaciones, así como para el verano y fin de año.

"Estamos bien, los vuelos van increíble, y extraordinariamente bien manejados por William Shaw (director general de la aerolínea), que es mexicano y con muchas ganas de apoyar a los mexicanos, señaló en entrevista posterior a la inauguración de la 44 edición del Tianguis Turístico 2019.

link: https://busquedas.gruporeforma.com/...cionado/8/657/7656724.jpg&text=aerolinea&tit=
 
Interesante nota de Dario Celis | El Financiero 15/04/19.

La 4T sale al rescate de Interjet

William Shaw es presentado como un “genio” en la industria aérea. ¿Su mayor logro? Haber creado una línea de ultrabajo costo, Viva Air a finales de la década pasada, que desbancó a Avianca.

Este mexicano que inició como agente de tráfico en el aeropuerto de la CDMX es desde enero el director de Interjet en relevo de José Luis Garza. Su arribo fue abrupto y disruptivo.

Su imagen se viralizó en las redes cuando se enfrascó en una discusión con miembros del sindicato, a quienes decía que la compañía estaba quebrando. Pero no. Interjet está lejos de ello.
Miguel Alemán Magnani ha venido ejecutando desde principios de año varios movimientos con miras a recuperar los números negros. El gobierno de Andrés Manuel López Obrador le está ayudando.
Le informo que el Bancomext, que dirige Eugenio Nájera, acaba de otorgarles una línea de 150 millones de dólares. Es un crédito a 5 años garantizado con bienes de la familia Alemán.

Se utilizarán como capital de trabajo para crecer rutas con la llegada de 32 nuevos A321 en los próximos tres años. Estos tienen turbinas que ahorrarán en 25% el consumo de combustible.

Antes, en diciembre, Inbursa, que comanda Marco Antonio Slim Domit, les autorizó otro préstamo de 20 millones de dólares para renegociar la deuda con 5 arrendadores de sus Airbus.

La empresa de Miguel Alemán Velasco tiene un pasivo de alrededor de 200 millones de dólares con el fabricante europeo que encabeza Guillaume Faury por arrendamiento de 20 aparatos.

Con el crédito que les dio Carlos Slim Helú, Interjet mejoró el perfil de esa deuda. Se bajaron tasas y ampliaron plazos en promedio a 8 años. Este pasivo estaba a corto plazo.

Los 22 aviones rusos Sukhoi fueron, sin duda, le peor apuesta que hicieron los Alemán. Hay 20 de ellos en tierra que ya no volarán. Se decidió mantener solo dos para no descubrir rutas.

Al gobierno de Vladimir Putin han pagado 350 millones de dólares y todavía deben 150 millones. Se espera liquidar esa deuda en 6 años y recuperar 70 millones producto de la venta de partes.

Con Pemex, de Octavio Romero, acaban de acordar la compra directa de turbosina. Con la eliminación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares como intermediario se ahorrarán 10%.

La negociación que Shaw concluyó a mediados de marzo con la Sección 15 de la CTM, y que tanto revuelo causó en redes, va a derivar en un ahorro de 45 millones de dólares.

Los contratos se ajustaron sin tocar los sueldos. Los roles de empleados se eficientaron, se balancearon pernoctas y con ello se obtendrán ahorros. También se optimizó el hub de Cancún.

Unos 5 mil 800 trabajadores afiliados al sindicato que lidera Joaquín del Olmo terminaron firmando. En paralelo Shaw se metió a eficientar la operación de rutas como parte de la reestructura.
Ilustraciones de Nelly Vega

En ese rubro Interjet estima lograr ahorros por otros 100 millones de dólares al año. El objetivo es que todos los aviones operen en destinos rentables cumpliendo sus 10 horas diarias de vuelo.

Interjet tiene un valor de 1,000 millones de dólares. Ciertamente, Volaris, que dirige Enrique Beltranena, lo mismo que Viva Aerobús, la de Roberto Alcántara, han querido comprarla.

Pero los Alemán no venden. Menos ahora que se ven como aliados de la 4T.
 
Pues desde que dicen que hay 20 SSJs en tierra ya no le pegan a los numeros, lo que hace dudar de todo lo demas. Por cierto que los 150millones tb se los quieren pedir prestado a los rusos segun otros medios rusos y mexicanos,asi que eso tambien genera dudas de esta fuente.
 

MayerFM

Well-Known Member
Estoy de acuerdo con la observación de jjj. No sé si el columnista se esté refiriendo a un plan a futuro, porque actualmente hay 5 SU95 volando:

XA-DAS
XA-NGO
XA-PPY
XA-VAS
XA-VER

Por el momento es incorrecto decir que "hay 20 de ellos en tierra". Y bueno, este señor Darío Celis no siempre ha tenido la razón en sus "pronósticos" y "exclusivas" en materia de aviación.

En fin, saludos.
 
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