Interjet: resultados operativos y financieros

jjj

Well-Known Member
Medir costos unicamente por ASK es poco apropiado en un ambient post covid19. Si en este momento solo vuelan en promedio 50 pax. jamas un A320 o A321 lograra ser rentable porque su costo fijo de operacion y por lo tanto su punto de breakeven o equilibrio sera mucho mas alto que el de un SSJ. Si por costo por a siento now vamos todo mundo operaria A380s o 777s, se que estoy sobre simplificando con este ejemplo pero lo opuesto tambien es cierto. La explotacion del SSJ es rentable a ocupaciones de 55% en promedio, o sea que si nadie VA a estar volando es preferible hacerlo con un SSJ y no con un A320 o A321.
 

Sardaukar

Well-Known Member
Medir costos unicamente por ASK es poco apropiado en un ambient post covid19. Si en este momento solo vuelan en promedio 50 pax. jamas un A320 o A321 lograra ser rentable porque su costo fijo de operacion y por lo tanto su punto de breakeven o equilibrio sera mucho mas alto que el de un SSJ.
Yo lo estoy haciendo por asiento para no meter la complejidad del ASK. Si metemos el factor distancia el SSJ sale perdiendo todavía peor porque los costos fijos se diluyen mucho más entre más largo es el vuelo.

Mi opinión es la contraria, en un mundo post COVID19 el costo unitario será aun más importante. Como en anteriores crisis habrá una migración a las opciones de menor costo. Los pasajeros de negocios van a tener restricciones presupuestales y los de placer tendrán menos dinero en el bolsillo para irse de vacaciones.

Concedo que DURANTE la contingencia es mejor operar aviones pequeños porque la demanda está deprimida pero si nadie va a estar volando como dice usted es mejor no operar. Es lo que han hecho muchas aerolíneas en Asia y Europa.

Si por costo por a siento now vamos todo mundo operaria A380s o 777s, se que estoy sobre simplificando con este ejemplo pero lo opuesto tambien es cierto. La explotacion del SSJ es rentable a ocupaciones de 55% en promedio, o sea que si nadie VA a estar volando es preferible hacerlo con un SSJ y no con un A320 o A321.
Pero es aquí donde entra el concepto de la misión, del cual hablo en el siguiente post: https://www.fsmex.com/foros/index.php?threads/interjet-nuevas-rutas.39630/page-62#post-642789

SIEMPRE es un juego entre el costo por despegue y el costo por asiento. Hay misiones en las cuales un regional es más adecuado que un A320 o un B737, seguro que las hay. Pero en México preCOVID19 no las hubo fuera del AICM y creo que en México postCOVID19 no las habrá fuera del AICM.

Si lo que se quiere es tener un avión ideal para contingencias globales, es decir el DURANTE, pues entonces sí, el Superjet es ideal. Pero eso es como querer una novia (o un novio) para todos los 29 de febrero.
 

Jona201116

New Member
El problema el Sukhoi es mucho más elemental: no había suficiente demanda de tráfico que no pudiera ser atendida con un Airbus A320 y con una buena estructura de costos. Un avión regional era francamente innecesario para Interjet.

Es un tema que he analizado ya en varias ocasiones en el foro pero se puede resumir en lo siguiente: las posibles rutas regionales ya están atendidas o pueden ser atendidas por Viva/Volaris con un menor costo por asiento en un A320 y las pocas rutas o demanda que queda están sobre-atendidas por Costera con la ventaja de la conectividad internacional o son al AICM, cuya saturación hace que sea más conveniente volar aviones grandes.

A los datos, el año pasado (2019) en el mercado nacional mexicano se operaron 66.7 millones de asientos y se transportaron 53.5 millones de pasajeros. Podría usar números del 2012, el año previo a la llegada del Superjet pero dudo que cambié la situación y la conclusión. Por otro lado, la aviación en 2021 será totalmente diferente que en 2019, sin embargo no creo que las razones fundamentales sean diferentes.

Pero el mercado no está distribuido de manera "pareja", un sorprendente 95.9% de los asientos tocan uno o dos de los Cinco Grandes Aeropuertos (CGA = MEX, GDL, MTY, TIJ y CUN). Un 0.3% adicional sería Toluca a destinos que son clientes que fácilmente podrían moverse a MEX. Tan solo un 3.8% (o 4.1% como quieran verlo) NO toca alguno de los CGA.

Pero además, es que el 34% se mueven entre los CGA. Para resumirlo: una tercera parte del pastel vuela entre un CGA y otro, dos terceras partes vuelan de un CGA a otros destinos y una baba de perico vuela entre aeropuertos no CGA.

¿Cuál es el problema? Que en TIJ tienes a un Volaris muy bien posicionado, en MTY pasa lo mismo con Viva pero no tan extremo. En GDL y CUN, Volaris y Viva se reparten el pastel. Abajo las participaciones de mercado del 2019:

GDL - Volaris 46%, Viva 19%, Interjet 15%, Grupo AM 15%; ULCC 65%
MTY - Viva 40%, Grupo AM 24%, Volaris 18%, Interjet 17%; ULCC 58%
TIJ - Volaris 68%, Viva 14%, Interjet 9%, Grupo AM 8%; ULCC 82%
CUN - Volaris 34%, Viva 25%, Interjet 23%, Grupo AM 16%; ULCC 59%

Si quitamos ese 34% que es entre CGA, la fotografía se vuelve más extrema:

GDL - Volaris 57%, Viva 27%, Interjet 4%, Grupo AM 0%; ULCC 84%
MTY - Viva 64%, Grupo AM 19%, Volaris 6%, Interjet 6%; ULCC 70%
TIJ - Volaris 88%, Viva 9%, Interjet 2%, Grupo AM 0,5%; ULCC 97%
CUN - Volaris 48%, Viva 43%, Interjet 6%, Grupo AM 0%; ULCC 91%

Queda descartada cualquier posibilidad de éxito para un avión regional en rutas a GDL, MTY, TIJ o CUN por la simple y sencilla razón que ya existe un Volaris y un Viva que llevan años desarrollando las rutas poco a poco y lo regional prácticamente ha desaparecido. Sin el tráfico en rutas "troncales" entre CGA, Grupo AM es prácticamente inexistente, tan solo en MTY conserva un 19% y ahí tan solo es líder en MTYQRO y MTYSLP. Caray, es que en todo el país con la excepción de MTY y MEX, Aeroméxico es la aerolínea para volar a CDMX. (Y al extranjero...claro, pasando por MEX).

No queda nada de la red de AM en TIJ ni en HMO y dudo que, después de la crisis, el Hub MTY siga existiendo (bueno, a menos que sea rescatada con dinero del contribuyente). Hace dos meses comenté que AM intentaba el MTYTIJ por sexta vez; y que junto con el GDLMID y el MTYMID eran la novatada del nuevo director de red de rutas.


buena tarde, solo para complementar tu comentario, aeromexico no tiene un nuevo director de red de rutas, es el mismo desde que llego la administracion comercial del holandes Anko, por ende no es novatada, cabe mencionar que muchas de las rutas por ilogicas que parezcan, son directriz desde puestos altos incluso a nivel inversionista, aunque los modelos economicos y demanda digan lo contrario, cuando la peticion es mandatoria, se aplica eso pasa en todas las aerolineas, rutas por capricho y "disque estrategia de ganar market share"
 

Sardaukar

Well-Known Member
buena tarde, solo para complementar tu comentario, aeromexico no tiene un nuevo director de red de rutas, es el mismo desde que llego la administracion comercial del holandes Anko, por ende no es novatada, cabe mencionar que muchas de las rutas por ilogicas que parezcan, son directriz desde puestos altos incluso a nivel inversionista, aunque los modelos economicos y demanda digan lo contrario, cuando la peticion es mandatoria, se aplica eso pasa en todas las aerolineas, rutas por capricho y "disque estrategia de ganar market share"
Jona201116, desconozco si hay uno nuevo o no. Hace poco un ejecutivo se movió de Aeroméxico a TAP y tengo entendido que llevaba temas de rutas pero si no era así, no puedo argumentar en un sentido u otro. En el post original lo escribí de manera hipotética y ese matiz se perdió en mi reciente post.
 

Jona201116

New Member
Jona201116, desconozco si hay uno nuevo o no. Hace poco un ejecutivo se movió de Aeroméxico a TAP y tengo entendido que llevaba temas de rutas pero si no era así, no puedo argumentar en un sentido u otro. En el post original lo escribí de manera hipotética y ese matiz se perdió en mi reciente post.
Hola Sardaukar, el que se movio a TAP, se encargaba del área que establece los sistemas tarifarios en AMX "revenue management", y con el cambio de Anko a Avianca, el tambien busco su salida, ya que sus resultados no eran del gusto de la gente de Delta
 

flymzt

Well-Known Member
Hola Sardaukar, el que se movio a TAP, se encargaba del área que establece los sistemas tarifarios en AMX "revenue management", y con el cambio de Anko a Avianca, el tambien busco su salida, ya que sus resultados no eran del gusto de la gente de Delta

El problema que yo veo de AM es que en los últimos 5 años ha existido una entradera y salidera de directores extranjeros de áreas importantes, el holandes Anko van der Werff se fue a Avianca, el canadiense Arik De duro muy poco y se fue a TAP, Corneel Koster (britanico) duro menos de 2 años como Director de Operaciones y se fue a Virgin Atlantic sustituyendo Mike Medeiros (estadounidense) quien también duro un año y lo revelo James Sarvis (tambien de USA).

Jorge Goytortua quien fue Director de Ventas globales duro un buen tiempo en AM y decide marcharse como director del CBX en TIJ y lo sustituyo el uruguayo Nicolas Ferri quien a su vez trae de Delta a Pepe Zapata como director de ventas nacional.


En la parte de Cargo en 2018 estaba como Director General Rafael Figuero quien se movio ese mismo año a Delta y lo sustituyo Carlos Herrera, a este lo echan de la empresa en abril del 2019 (duro menos del año) y lo sustituyen por Alejandro Mendez quien no tenia nada de experiencia en temas de Carga y prescinde de los servicio del director de Operaciones Alonso Haro quien apenas tenia poco mas del año.

El unico inamovible es el Caddie Conesa que dudo que lo quiten ya que el es también accionista en Aeromexico.

La novatada a la que se refieren supongo es a Pepe Zapata que ve las rutas nacionales, y si, abrir TIJ-MTY-TIJ con 2 vuelos diarios es algo excesivo cuando un vuelo al dia apenas lo podían llenar. Creo que no es culpa de el sino de las personas encargadas de ventas en cada estado o region que no proponen o retroalimentan coherentemente sobre rutas o frecuencias a sus "directores".
 
Última edición:
El problema que yo veo de AM es que en los últimos 5 años ha existido una entradera y salidera de directores extranjeros de áreas importantes, el holandes Anko van der Werff se fue a Avianca, el canadiense Arik De duro muy poco y se fue a TAP, Corneel Koster (britanico) duro menos de 2 años como Director de Operaciones y se fue a Virgin Atlantic sustituyendo Mike Medeiros (estadounidense) quien también duro un año y lo revelo James Sarvis (tambien de USA).

Jorge Goytortua quien fue Director de Ventas globales duro un buen tiempo en AM y decide marcharse como director del CBX en TIJ y lo sustituyo el uruguayo Nicolas Ferri quien a su vez trae de Delta a Pepe Zapata como director de ventas nacional.


En la parte de Cargo en 2018 estaba como Director General Rafael Figuero quien se movio ese mismo año a Delta y lo sustituyo Carlos Herrera, a este lo echan de la empresa en abril del 2019 (duro menos del año) y lo sustituyen por Alejandro Mendez quien no tenia nada de experiencia en temas de Carga y prescinde de los servicio del director de Operaciones Alonso Haro quien apenas tenia poco mas del año.

El unico inamovible es el Caddie Conesa que dudo que lo quiten ya que el es también accionista en Aeromexico.

La novatada a la que se refieren supongo es a Pepe Zapata que ve las rutas nacionales, y si, abrir TIJ-MTY-TIJ con 2 vuelos diarios es algo excesivo cuando un vuelo al dia apenas lo podían llenar. Creo que no es culpa de el sino de las personas encargadas de ventas en cada estado o region que no proponen o retroalimentan coherentemente sobre rutas o frecuencias a sus "directores".
Te faltó mencionar al Director de Mantenimiento, quitaron el que estaba que venía de Connect, y lo impusieron a el,es Centroamericano.
 

P-51

Well-Known Member
Interjet anuncio ayer las rutas que dejara activas por la salida de la mayoria de su flota

Desde CdMex conservara vuelos hacia 6 destinos:
Monterrey
Cancún
Oaxaca
Pto. Vallarta
Guadalajara
Merida

La nota menciona que todos los vuelos serán operados con equipos SJ100

Fuente: todo aviones
Analizando un poco el panorama para Interjet, me tomé un tiempo para hacer algunas estadísticas al respecto de la operación, ya que al ser pocas rutas es mucho más sencillo y encontré lo siguiente :

1.- El número de horas mensuales que se volarán en Mayo será de 445h, si se hace tomando el hecho de que todas las rutas serán operadas como mencionan en otro comentario con las frecuencias( algunas frecuencias, como PVR, empezarán hasta la siguiente semana).

2.- El máximo de pasajeros posibles transportados será de 5208, tomando la configuración estándar del SSJ100 de 93 pax.

3.- El número de operaciones diarias será de 4 vuelos diarios redondos, dando un total de 56 operaciones mensuales.

4.- Las horas promedio de vuelo diarias serán de 16h, por lo que como bien mencionaron probablemente estaríamos viendo un máximo de 4 aeronaves operando, siendo 3 lo óptimo; tomando en cuenta un promedio de 5 tripulaciones (10 pilotos ) por avión, se ocuparían alrededor de 40 pilotos para este mes que estén habilitados en el SSJ ( desconozco si cuentan con una planta así , ya que se fue descontinuando la operación del SSJ100 desde el año pasado).

5.- Con base a un promedio de los precios sencillos de cada ruta, tomando en cuenta los 4 tipos de tarifas que ofrece Interjet, el precio de un boleto en cualquiera de las rutas está alrededor de los 4500 pesos.

6.-Con la estimación anterior, suponiendo un Factor de Ocupación ( FO) del100%, los ingresos máximos por pasajeros rondarían en alrededor de 1 Millón de Dólares.

7.-Con base a información de SSJ (http://russiaindiabusiness.com/files/SSJ-100-2015.pdf), el consumo de combustible del avión en una ruta de 500NM es de 2600kg, tomando en cuenta las distancias de GCI agregando un 10% por desviaciones en las aerovías/procedimientos IFR, se obtiene que el costo de combustible sería de alrededor de 250 mil USD o un 25 % tomando el FO al 100% ( muy similar al 33% del costo fijo por este concepto reportado en su último estado financiero disponible aquí : https://content.interjet.com/media/5204/1t19-reporte-con-notas-vf.pdf. El costo del combustible se hizo con base a lo reportado por el ADN ( https://www.adelnorte.com.mx/esp/pv/pv-combustible-h.html ).

8.-Sin tomar en cuenta gastos de publicidad, servicios a la navegación, y agregados, el número de pasajeros mínimo para encontrar el punto de equilibrio( no tener pérdidas) sería de 24 pasajeros por vuelo, lo que es un 25 % del FO, lo cual es muy realista dada la contracción del mercado derivado del COVID, sin embargo, lo preocupante es que aún sin sumar el resto de los gastos fijos, considero que el margen de utilidad sería muy pequeño en extremo, por lo que se requeriría de un FO estimado de más del 50% para poder hacer frente a los compromisos laborales/financieros, lo cual es muy improbable, por lo que podríamos ver que muchos vuelos se cancelen, o en dado caso de operar, haya sido por la carga transportada( otro factor que no se analizó).

9.-A pesar de tener un menor costo de operación el SSJ100 en relación con el Airbus 320 FAM, una situación que podría jugar en contra para Interjet sería el hecho de la confiabilidad del despacho, ya que no hay que olvidar que la flota de SSJ100 tuvo un período bastante largo sin volar, y cuando tenía su máxima operatividad presentaba frecuentes regresos a plataforma por cuestiones de mantenimiento.

En síntesis, el panorama no es muy alentador en términos financieros, sin embargo, algo que hay que resaltar, es que la compañía ha tomado decisiones difíciles pero necesarias para poder lograr mantenerse a flote, lamentablemente, la demanda de vuelos se espera que sea muy baja en este mes de Mayo y en Junio para el mercado nacional, por lo que tendría que buscar trasladar más carga para poder así ser rentable la operación.
Lamentablemente, posiblemente veamos una disminución de su recurso humano para poder seguir volando, situación que sería muy lamentable para la aviación mexicana, ya que se pierde conectividad y se afecta a muchos usuarios que tendrían menos opciones para volar desde distintas partes de la república.
 

PilotoCB

Well-Known Member
Analizando un poco el panorama para Interjet, me tomé un tiempo para hacer algunas estadísticas al respecto de la operación, ya que al ser pocas rutas es mucho más sencillo y encontré lo siguiente :

1.- El número de horas mensuales que se volarán en Mayo será de 445h, si se hace tomando el hecho de que todas las rutas serán operadas como mencionan en otro comentario con las frecuencias( algunas frecuencias, como PVR, empezarán hasta la siguiente semana).

2.- El máximo de pasajeros posibles transportados será de 5208, tomando la configuración estándar del SSJ100 de 93 pax.

3.- El número de operaciones diarias será de 4 vuelos diarios redondos, dando un total de 56 operaciones mensuales.

4.- Las horas promedio de vuelo diarias serán de 16h, por lo que como bien mencionaron probablemente estaríamos viendo un máximo de 4 aeronaves operando, siendo 3 lo óptimo; tomando en cuenta un promedio de 5 tripulaciones (10 pilotos ) por avión, se ocuparían alrededor de 40 pilotos para este mes que estén habilitados en el SSJ ( desconozco si cuentan con una planta así , ya que se fue descontinuando la operación del SSJ100 desde el año pasado).

5.- Con base a un promedio de los precios sencillos de cada ruta, tomando en cuenta los 4 tipos de tarifas que ofrece Interjet, el precio de un boleto en cualquiera de las rutas está alrededor de los 4500 pesos.

6.-Con la estimación anterior, suponiendo un Factor de Ocupación ( FO) del100%, los ingresos máximos por pasajeros rondarían en alrededor de 1 Millón de Dólares.

7.-Con base a información de SSJ (http://russiaindiabusiness.com/files/SSJ-100-2015.pdf), el consumo de combustible del avión en una ruta de 500NM es de 2600kg, tomando en cuenta las distancias de GCI agregando un 10% por desviaciones en las aerovías/procedimientos IFR, se obtiene que el costo de combustible sería de alrededor de 250 mil USD o un 25 % tomando el FO al 100% ( muy similar al 33% del costo fijo por este concepto reportado en su último estado financiero disponible aquí : https://content.interjet.com/media/5204/1t19-reporte-con-notas-vf.pdf. El costo del combustible se hizo con base a lo reportado por el ADN ( https://www.adelnorte.com.mx/esp/pv/pv-combustible-h.html ).

8.-Sin tomar en cuenta gastos de publicidad, servicios a la navegación, y agregados, el número de pasajeros mínimo para encontrar el punto de equilibrio( no tener pérdidas) sería de 24 pasajeros por vuelo, lo que es un 25 % del FO, lo cual es muy realista dada la contracción del mercado derivado del COVID, sin embargo, lo preocupante es que aún sin sumar el resto de los gastos fijos, considero que el margen de utilidad sería muy pequeño en extremo, por lo que se requeriría de un FO estimado de más del 50% para poder hacer frente a los compromisos laborales/financieros, lo cual es muy improbable, por lo que podríamos ver que muchos vuelos se cancelen, o en dado caso de operar, haya sido por la carga transportada( otro factor que no se analizó).

9.-A pesar de tener un menor costo de operación el SSJ100 en relación con el Airbus 320 FAM, una situación que podría jugar en contra para Interjet sería el hecho de la confiabilidad del despacho, ya que no hay que olvidar que la flota de SSJ100 tuvo un período bastante largo sin volar, y cuando tenía su máxima operatividad presentaba frecuentes regresos a plataforma por cuestiones de mantenimiento.

En síntesis, el panorama no es muy alentador en términos financieros, sin embargo, algo que hay que resaltar, es que la compañía ha tomado decisiones difíciles pero necesarias para poder lograr mantenerse a flote, lamentablemente, la demanda de vuelos se espera que sea muy baja en este mes de Mayo y en Junio para el mercado nacional, por lo que tendría que buscar trasladar más carga para poder así ser rentable la operación.
Lamentablemente, posiblemente veamos una disminución de su recurso humano para poder seguir volando, situación que sería muy lamentable para la aviación mexicana, ya que se pierde conectividad y se afecta a muchos usuarios que tendrían menos opciones para volar desde distintas partes de la república.
Hoy supe por “el amigo de un amigo” por lo cual aclaro que no me consta (antes de que los intensos se me avienten a la yugular) que mandaron a los tripulantes a sus casas 3 meses sin goce de sueldo, de ser cierto esto, se están ahorrando una buena lana en salarios


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FER

Well-Known Member
Hoy supe por “el amigo de un amigo” por lo cual aclaro que no me consta (antes de que los intensos se me avienten a la yugular) que mandaron a los tripulantes a sus casas 3 meses sin goce de sueldo, de ser cierto esto, se están ahorrando una buena lana en salarios


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Esta súper mal plan 3 meses sin recibir un peso acaba con la mitad de tus ahorros mínimo.. Depende si mantienes familia o vives solo..

Pregunta, qué pasa si no aceptas? Te despiden y entonces te liquidan?

A estas alturas con todo lo que está pasando con ITJ creo que lo mejor es una liquidación en caso que la den aunque también a futuro está cañón colocarse con el tema del COVID..
Pero también está la parte que quizás en 3 meses ya no exista ITJ o que recorten a las tripulaciones..

Sin duda todos la estamos pasando mal..
 

WOLFMAN

Active Member
Hoy supe por “el amigo de un amigo” por lo cual aclaro que no me consta (antes de que los intensos se me avienten a la yugular) que mandaron a los tripulantes a sus casas 3 meses sin goce de sueldo, de ser cierto esto, se están ahorrando una buena lana en salarios


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Pues dile al amigo de tu amigo que es falso. Estamos con sueldo reducido que en mi caso es suficiente para cubrir pagos y alimentar mi familia y por cierto lo depositan puntual al igual que los vales de despensa.
 
Última edición:

Jona201116

New Member
La novatada a la que se refieren supongo es a Pepe Zapata que ve las rutas nacionales, y si, abrir TIJ-MTY-TIJ con 2 vuelos diarios es algo excesivo cuando un vuelo al dia apenas lo podían llenar. Creo que no es culpa de el sino de las personas encargadas de ventas en cada estado o region que no proponen o retroalimentan coherentemente sobre rutas o frecuencias a sus "directores".
buen dia,

Pepe Zapata no tiene nada que ver en la decisión de apertura de rutas, como mencione anteriormente, los análisis son por parte de network planning (el area es dirigida por un estadounidense sumamente experimentado proveniente de Northwest y Quatar), se llevan con el Dr Conesa, Sergio Allard, Javier Arrigunaga, Dr Sanchez Baker y Nicolas Ferri, se lleva el pronostico de demanda asi como las tarifas de industria, porcentaje total de pasajeros locales y de conexion, aunado al estimado de trafico corporativo que comparte ventas, y aunque no se vea un numero favorable, El comite ejecutivo decide y hace mandatoria la solicitud por encima de todo pronostico, y como afirman, es muy dificil competir en MTY-TIJ considerando que viva y volaris tienen oferta por departure mayor a 180 asientos, cuando AMX solo esta ofreciendo 99 asientos con un E90 costo por ASK mucho mayor que los competidores
 
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MIT08

Active Member
Esta súper mal plan 3 meses sin recibir un peso acaba con la mitad de tus ahorros mínimo.. Depende si mantienes familia o vives solo..

Pregunta, qué pasa si no aceptas? Te despiden y entonces te liquidan?

A estas alturas con todo lo que está pasando con ITJ creo que lo mejor es una liquidación en caso que la den aunque también a futuro está cañón colocarse con el tema del COVID..
Pero también está la parte que quizás en 3 meses ya no exista ITJ o que recorten a las tripulaciones..

Sin duda todos la estamos pasando mal..
Nada personal pero si en 3 meses se te acaban la mitad de tus ahorros de años, es porque hay una pésima administración financiera de fondo, para quien le aplique el caso...
 

FER

Well-Known Member
Nada personal pero si en 3 meses se te acaban la mitad de tus ahorros de años, es porque hay una pésima administración financiera de fondo, para quien le aplique el caso...
Conozco muchos pilotos que viven al día.. Ahí están los de Mexicana..

Casi la mayoría debe tarjetas, casas, carros.. Nadamas de eso son entre 50 y 70 mil mensuales..

Casa $30,000 (una casa de 3,500,000 aprox)
Tarjetas $15,000 (gastos varios de una familia)
Carros $10,000 por auto quizás poco menos
———————————
Total $55,000

Digo una calidad de vida bien.. No se como pagues o donde vivas.. Quizás pudiste comprar todo de contado..

Más mantener una casa otros $15,000..
Súper $10,000 mensuales (entre Costco, Superama, etc..)
Gas $1,000 mensuales
Agua $400 mensuales
Internet $600 mensuales
Celulares $4000 mensuales
Sky $1200 mensuales
———————————-
$17,000 para mantener la casa cada mes

Y si tienes hijos yo creo que lo normal son 2..
Una colegiatura promedio unos $5,000 al mes por hijo.. Son otros $10,000..

Extras como gasolina son $700 semanales por auto casi $6,000 mensuales, cosas varias de eventualidades.. Otros $5,000..?

En total son $92,000, en México lo más que he visto que pagan son $150,000 mensuales fuera de eso ya fuera de lo normal.. como dices si llevas años ahorrando tu Capacidad de ahorro son 50,000 ósea en un año poco más de medio millón y si vives sin generar un pesos en 3 meses se te va más de la mitad de ese ahorro..

Si llevas más de dos años generando ese ingreso y con esos gastos pues no debería tener problema.. Pero sinceramente cuántos pilotos hay que ganen esa cantidad.. ?

El mayor problema del ser humano es que mientras más genera más gasta..

Fue lo que les pasó a los de Mexicana, o al menos eso pasaban en la tele..

No todos son Cap ni llevan años ganando como Cap.. Ni sabes su condición económica habrá muchos que les de igual y otros que les afecte..

Yo creo que vives solo o con roomies y no está nada mal o tienes una herencia fregona.. O eres el Capi de los $150,000 y llevas cobrando así años.. Pero insisito no todos son como tú..

Pero no nos desviemos del tema aquí es Interjet..
 

Sardaukar

Well-Known Member
Un punto importante es que las rentas de los Airbus a nivel global están o estaban sobrevaluados, algo que menciono ITJ hace unas semanas, Norweigan lo menciono en su reporte, Air Asia también comentó y está semana Alaska hizo lo propio al querer deshacerse de sus 319 y 320 por lo alto de las rentas.

Las condiciones serán muy diferentes y habrá mucho avión disponible por lo que ITJ podría acomodar su estructura a la demanda que se mueva de verano para adelante.
Cuando sucede un evento como este, por su escala global y la profundidad, automáticamente los activos productivos (aeronaves) pierden una parte de su valor: unos más y otro menos.

Es cierto que en épocas recientes las rentas de A320ceo y neo Y de B737NG habían ido en aumento pero esto es debido al hueco en la demanda generada por el grounding de los MAX. De hecho los que más habían subido eran los B737NG por razones obvias.

Hace unos días me compartieron un documento en donde se pueden apreciar los cambios en las valuaciones de las diferentes aeronaves, y si las valuaciones caen las rentas en los contratos nuevos también caerán, pero en este momento no creo que se estén firmando muchos contratos nuevos.

ATR72 - 26%
E195 -11%

B737NG -12%
A320/1 -8%
A320/1neo -4%

A380 -25%
B777 -19%
A330 -15%
B787 -4%
A350 -2%

Estas cifras son muy preliminares, conforme avance y conozcamos mejor la situación y sus estragos tal vez bajen más. Los A380 los veo perdiendo muchísimo más de su valor.
 

Deerjet 45

Active Member
Conozco muchos pilotos que viven al día.. Ahí están los de Mexicana..

Casi la mayoría debe tarjetas, casas, carros.. Nadamas de eso son entre 50 y 70 mil mensuales..

Casa $30,000 (una casa de 3,500,000 aprox)
Tarjetas $15,000 (gastos varios de una familia)
Carros $10,000 por auto quizás poco menos
———————————
Total $55,000

Digo una calidad de vida bien.. No se como pagues o donde vivas.. Quizás pudiste comprar todo de contado..

Más mantener una casa otros $15,000..
Súper $10,000 mensuales (entre Costco, Superama, etc..)
Gas $1,000 mensuales
Agua $400 mensuales
Internet $600 mensuales
Celulares $4000 mensuales
Sky $1200 mensuales
———————————-
$17,000 para mantener la casa cada mes

Y si tienes hijos yo creo que lo normal son 2..
Una colegiatura promedio unos $5,000 al mes por hijo.. Son otros $10,000..

Extras como gasolina son $700 semanales por auto casi $6,000 mensuales, cosas varias de eventualidades.. Otros $5,000..?

En total son $92,000, en México lo más que he visto que pagan son $150,000 mensuales fuera de eso ya fuera de lo normal.. como dices si llevas años ahorrando tu Capacidad de ahorro son 50,000 ósea en un año poco más de medio millón y si vives sin generar un pesos en 3 meses se te va más de la mitad de ese ahorro..

Si llevas más de dos años generando ese ingreso y con esos gastos pues no debería tener problema.. Pero sinceramente cuántos pilotos hay que ganen esa cantidad.. ?

El mayor problema del ser humano es que mientras más genera más gasta..

Fue lo que les pasó a los de Mexicana, o al menos eso pasaban en la tele..

No todos son Cap ni llevan años ganando como Cap.. Ni sabes su condición económica habrá muchos que les de igual y otros que les afecte..

Yo creo que vives solo o con roomies y no está nada mal o tienes una herencia fregona.. O eres el Capi de los $150,000 y llevas cobrando así años.. Pero insisito no todos son como tú..

Pero no nos desviemos del tema aquí es Interjet..

Y los viajes?
Y la moto?
Y la ex esposa?
 
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rogertum

Well-Known Member
Conozco muchos pilotos que viven al día.. Ahí están los de Mexicana..

Casi la mayoría debe tarjetas, casas, carros.. Nadamas de eso son entre 50 y 70 mil mensuales..

Casa $30,000 (una casa de 3,500,000 aprox)
Tarjetas $15,000 (gastos varios de una familia)
Carros $10,000 por auto quizás poco menos
———————————
Total $55,000

Digo una calidad de vida bien.. No se como pagues o donde vivas.. Quizás pudiste comprar todo de contado..

Más mantener una casa otros $15,000..
Súper $10,000 mensuales (entre Costco, Superama, etc..)
Gas $1,000 mensuales
Agua $400 mensuales
Internet $600 mensuales
Celulares $4000 mensuales
Sky $1200 mensuales
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$17,000 para mantener la casa cada mes

Y si tienes hijos yo creo que lo normal son 2..
Una colegiatura promedio unos $5,000 al mes por hijo.. Son otros $10,000..

Extras como gasolina son $700 semanales por auto casi $6,000 mensuales, cosas varias de eventualidades.. Otros $5,000..?

En total son $92,000, en México lo más que he visto que pagan son $150,000 mensuales fuera de eso ya fuera de lo normal.. como dices si llevas años ahorrando tu Capacidad de ahorro son 50,000 ósea en un año poco más de medio millón y si vives sin generar un pesos en 3 meses se te va más de la mitad de ese ahorro..

Si llevas más de dos años generando ese ingreso y con esos gastos pues no debería tener problema.. Pero sinceramente cuántos pilotos hay que ganen esa cantidad.. ?

El mayor problema del ser humano es que mientras más genera más gasta..

Fue lo que les pasó a los de Mexicana, o al menos eso pasaban en la tele..

No todos son Cap ni llevan años ganando como Cap.. Ni sabes su condición económica habrá muchos que les de igual y otros que les afecte..

Yo creo que vives solo o con roomies y no está nada mal o tienes una herencia fregona.. O eres el Capi de los $150,000 y llevas cobrando así años.. Pero insisito no todos son como tú..

Pero no nos desviemos del tema aquí es Interjet..
Y cómo para qué se desgarran las vestiduras con esto o cómo viene al caso con este tema? Total, lo que gane y gaste cada quién es muy su problema y de nadie más...si tienes ahorrado $1 o $1,000,000 pues no es asunto que les incumba a los demás no?

Y en México sí hay sueldos de más de $150,000, por lo menos en AM sí...
 

FER

Well-Known Member
Y cómo para qué se desgarran las vestiduras con esto o cómo viene al caso con este tema? Total, lo que gane y gaste cada quién es muy su problema y de nadie más...si tienes ahorrado $1 o $1,000,000 pues no es asunto que les incumba a los demás no?

Y en México sí hay sueldos de más de $150,000, por lo menos en AM sí...
Creo que nadie se esta "desgarrando" yo conteste al chisme que subio PilotoCB, y otro usuario dijo que hay que estar muy wey si se te van los ahorros, justifique mi respuesta en base a experiencias personales, quizas me aplique quizas no, como dices es bronca de cada quien.. Y tu volviste a salirte del tema.. Para decir que en AMX si hay pilotos que ganan mas de $150,000...

Pero si hubieras leido bien habrias notado que tambien dije que no son lo normal.. Quizas pilotos con mucha antiguedad en AMX lo ganen.. Algunos pilotos de Bimbo, Grupo modelo, Grupo Bailleres, etc.. Nuevamente nos salimos del tema..

Dan la impresion que les provoca incomodidad y tienen que decir que AMX es mejor.. Y despues se sacan de onda porque les tiran a AMX, pero es que siempre lo sacan al tema AMX, todo lo mejor AMX, siempre.. Al punto de tener que defenderlo en un tema que no es ni de AMX..

Ser empleado de AMX no te hace ni mas ni menos aviador, tampoco persona..

Personalmente creo que es una buena empresa, pero al punto de tatuarse a la empresa..? Nunca lo haria asi ganara $200,000 en la aviacion o donde fuera, porque sigues siendo empleado..
 
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