Estudiemos Jeppesen III

#41
Muchas Gracias

Muchas Gracias Pablito, claro que aquí seguiremos; tengo un dato respecto a la Designación de Restricciones en Espacio Aéreo, estás son las acotaciones:

Enroute Chart Legend
(ejemplo MM-(A)-102 = Identificador MM"méxico"+(RESTRICCIÓN)+Designador

A: Acrobatic (Canadá y Europa)
A: Alert
C: Caution
D: Danger
F: Aircraft Testing
H: Hang Gliding (alas delta)
M: Military Operations Area MOA
P: Parachute Dropping "Paracaidas" (Canadá)
P: Prohibited
R: Restricted
S: Soaring
T: Training Area
TRA: Temporary Reserved Airspace
W: Warning
 
#42
Cap Xtreme, claro que sí, mira el Jeppesen Handbook, lo tienes en formato PDF en ésta página:

http://www.mafuso.net/fs/cartas/jeppesen_handbook.pdf

Ahí le das guardar para que lo tengas en tu computadora, te mando un gentil abrazo.

Si, yo opino lo mismo estan bueniiiisimas y oigan, alguien tiene el Jepp o algo similar, asi mismo de completo y explicativo, en formato digital, ojala y si alguien me pueda ayudar con esto, estaria muy, muy agradecido.
 
#44
Hola compañeros un saludo a todos, quisiera saber si alguien me podria explicar tengo una duda, en la sección de landing minimus de la carta de Toluca, Cuando aplica el RA 150 DA 8613 (H) 150 RVR 16??, porque segun yo entiendo ( corriganme si estoy mal ) para ILS CAT II el que aplica es el de RA 100 DA 8563 (H) 100 RVR 12 y la otra duda que tengo es en el minimo que aparece en la nota de Fail passive, este aplica en los 2 que mencione ??

Espero haber explicado bien mi duda y les agradesco la explicación.
Saludos
 
#45
a grandes rasgos y sin entrar en mucho tecnicismo...

El rvr o runway visual range, es un equipo que mide la visibilidad y que la reporta en pies, no en millas como normalmente es (por lo menos en mexico), esto como puedes ver en la carta aplica a los ils categotia ii y iii, los cuales requieren procedimientos especiales, entre los cuales esta el rvr, suponiendo que en toluca este activo el ils cat iiia tu minimo de visibilidad sera el marcado en la carta, en este caso rvr 7 lo que equivale a 700 pies de visibilidad. El equipo que mide la visibilidad la verdad entiendo el concepto pero no se explicarlo estoy seguro alguien aqui te lo explicara.

Salu2
el rvr es un sensor fotoelectrico que sirve para medir la visivilidad en la pista,todos los aeropuertos que cuentan con rvr necesitan tener tres en cada pista, touchdown zone,mid rvr,y rollout y se encuentran los tres a la derecha de la pista,estos sensores son de vital informacion cuando el aeropuerto se encuentra muy cerca de los minimos en el caso de toluca es siempre por niebla en las mañanas,y no solo es para aviones de catii y catiii sino para cualqiuier tipo de aproximacion por intrumentos,en toluca sin ese equipo el controlador de torre decia la visibilidad estimada visualmente por el lo cual estos sensores son sumamente excactos y son de vital informacion y obviamente para certificar el aeriopuerto catii y catiia se requiere de los tres rvr en la pista saludos
 
#46
el rvr es un sensor fotoelectrico que sirve para medir la visivilidad en la pista,todos los aeropuertos que cuentan con rvr necesitan tener tres en cada pista, touchdown zone,mid rvr,y rollout y se encuentran los tres a la derecha de la pista,estos sensores son de vital informacion cuando el aeropuerto se encuentra muy cerca de los minimos en el caso de toluca es siempre por niebla en las mañanas,y no solo es para aviones de catii y catiii sino para cualqiuier tipo de aproximacion por intrumentos,en toluca sin ese equipo el controlador de torre decia la visibilidad estimada visualmente por el lo cual estos sensores son sumamente excactos y son de vital informacion y obviamente para certificar el aeriopuerto catii y catiia se requiere de los tres rvr en la pista saludos
si observas en toluca tanto para un vor dme o el ils cat 1 aplican minimos de rvr saludos
 
#48
Hola Pablo..

Una pregunta.. lo que viene dentro del cuadro de missed aproach.. ¿esas son las instrucciones hacia donde debes virar o que hacer cuando no se puede aterrizar?

Saludos.
 
#49
Hola Pablo..

Una pregunta.. lo que viene dentro del cuadro de missed aproach.. ¿esas son las instrucciones hacia donde debes virar o que hacer cuando no se puede aterrizar?

Saludos.
Que tal Aeropuerto74, gracias por mantener vivo este tema y por preguntar...

Asi es... Missed Approach en ingles significa aproximacion fallida o frustrada y esa maniobra se usa cuando por trafico en la pista o por algun daño u obstruccion no es seguro el aterrizaje.

En este caso:



La carta nos dice que para efectuar la aproximación fallida ascendamos con rumbo de pista establecidos en la radial 152º de TLC hasta 7 millas del VOR, en ese punto viremos a la izquierda dentro de 10 millas hacia el VOR TLC interceptando la radial 127º ascendiendo hasta la MHA o altitud minima de espera.

Espero que me hayas entendido y si tienes duda con esto o algo mas estoy para servirte.

Saludos.
 
#50
Gracias Pablo por la explicación, puedo entener como funciona la aproximacion fallida pero no se que signfica interceptar radial a 127... vagamente me puedes explicar que es eso?

Saludos y nuevamente mil gracias por aprender poco de la aviación.
 
#52
Por ser mas facil de aclarar empiezo con la duda de Daniel, Aeropuerto tu duda te la aclaro mas tarde ya que tengo que explicarte las radiales, VOR's y demas y es mas extenso.

Daniel:

La MHA/Minimum Holding Altitude o altitud minima de espera viene indicada en la carta, ese es solo un minimo que te asegurara libramiento de obstaculos mientras realizas el patron de espera no es la altitud a la que deberas mantenerte en el patron, esa altitud te la indicara el controlador cuando te solicite en su caso efectuar el patron de espera, asi mismo te indicara si el patron va a ser conforme publicado en la carta, sobre la radial de recalada o sobre la que el juzque conveniente y en que sentido seran los virajes...

Te dejo la parte de la carta donde viene indicada la MHA (abajo del patron de espera en TLC).



Saludos!
 
#53
Por ser mas facil de aclarar empiezo con la duda de Daniel, Aeropuerto tu duda te la aclaro mas tarde ya que tengo que explicarte las radiales, VOR's y demas y es mas extenso.

Daniel:

La MHA/Minimum Holding Altitude o altitud minima de espera viene indicada en la carta, ese es solo un minimo que te asegurara libramiento de obstaculos mientras realizas el patron de espera no es la altitud a la que deberas mantenerte en el patron, esa altitud te la indicara el controlador cuando te solicite en su caso efectuar el patron de espera, asi mismo te indicara si el patron va a ser conforme publicado en la carta, sobre la radial de recalada o sobre la que el juzque conveniente y en que sentido seran los virajes...

Te dejo la parte de la carta donde viene indicada la MHA (abajo del patron de espera en TLC).



Saludos!


Muchas gracias por la explicación Pablo, duda resuelta...!!



Ahora que vas explicar sobre las radiales, otra duda que tengo es;
para interceptar una radial "IMBOUND" ; si la radial solicitada a interceptar, es R130, y me encuentro volando por la radial 80 ..
se hace la resta de,, la radial mayor 130 , menos la menor que viene siendo la R80; en este caso aplica que haga la resta si la radial se encuentra a la izquierda de mi posición?
[FONT=CenturyGothic,Bold][FONT=CenturyGothic,Bold]Y en caso de que este a la derecha se suma??

[/FONT]
[/FONT]
 
#54
en cierta forma si pero debes tener en cuenta que cuando vuelas directo a la estacion estas volando con un rumbo reciproco al del radial no vaya a ser que por sumar o restar los radiales confundas los cursos a volar en el caso anterior tu deberias estar volando en el curso 260 y deseas volar directo a la estacion en el radial 130 es decir con el curso directo 310 en ese caso terminaras por virar al rumbo 210
 

MAMBO

New Member
#55
Hola a todos, de lo que me acuerdo cuando opere CATIII y respondiendo a su pregunta 10, el fail operational es cuando alguno de los pilotos automaticos detecta alguna falla que no degrada su aterrizaja automatico, y cuando es fail pasive el sistema se degrada de tal manera que de pasar a ser una DA (Alerta de desicion) pasa a ser una DH (altura de desicion)
 
#56
Excelente amigo, muchísimas gracias por tus lecciones, voy a estar al pendiente de ellas, que chido que entre colegas nos echemos la mano, saludos!!!
 

RMP

New Member
#57
Muchas gracias por la explicación Pablo, duda resuelta...!!



Ahora que vas explicar sobre las radiales, otra duda que tengo es;
para interceptar una radial "IMBOUND" ; si la radial solicitada a interceptar, es R130, y me encuentro volando por la radial 80 ..
se hace la resta de,, la radial mayor 130 , menos la menor que viene siendo la R80; en este caso aplica que haga la resta si la radial se encuentra a la izquierda de mi posición?
[FONT=CenturyGothic,Bold][FONT=CenturyGothic,Bold]Y en caso de que este a la derecha se suma??

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Te voy a pasar como lo dicta el librito, espero no confundirte mas de lo que ayuda.

Para interceptar radiales se usan 4 coeficientes 30, 45, 60 y 90
grados.

Para encontrar cuál coeficiente aplicar, sacas la diferencia entre la radial que te encuentres y la radial que deseas interceptar. Y multiplicas la diferencia por 2. Y ahi ves cual coeficiente es mas cercano a tu resultado.

Ahora para saber si sumar o restar ahi te va:

Inbound o TO
De + a - lo sumas
De - a + lo restas

(en este caso consideralo como rumbos, osea el recíproco de la radial que deseas)

Outbound o FROM
De - a + lo sumas
De + a - lo restas

(aqui si quítate de problemas y considera siempre radiales)

Un ejemplo:
Te encuentras en la radial 180 y te piden la 200 de entrada

200-180= 20x2= 40... El coeficiente mas próximo son 45 grados

Ahora vamos inbound de una radial menor a una mayor (- a +) por lo que se resta a la radial pedida.

200 recíproco 20 - 45= 335.

Volando al rumbo 335 interceptas la radial 200.

Esto es en teoría, en la práctica consideras tu cercanía de la estación y le calculas.

Espero sea útil esto
 

RMP

New Member
#58
Ah se me olvidó; en una diferencia de radiales de 60 o mas se aplica una intercepción a 2 rumbos.

Esto se hace volando paralelo a la radial que se quiera interceptar 1:30, y después se intercepta con 90grados. Asi de facil.
 
#60
Estudiemos...
Jeppesen Charts Index Number

Frequently, there are many airports listed under one city name. In order to keep the sorting system straight in your Airway Manual, Jeppesen uses an index number which is at the top of every approach chart. This index number is usually a three- or four-digit number enclosed in an oval at the top of each chart. This index number helps to sort airports within city names and it also helps to sort the approaches in proper sequence at each airport.
As an example, refer to the following illustration which shows the approach charts for Denver, Colorado. The first digit is used to sequence airports under a single city name.




The first number “1” in the index number “11-1” at Denver is used for Denver International Airport, the principal airport. All approach charts for Denver International have an index number beginning with the number “1”.

Jeffco Airport is listed as the second airport under Denver and has an index number of “21-1.” Buckley Air National Guard Base is the third airport listed under Denver and uses the index number “31-1.” (The name Buckley is above Aurora, a suburb of Denver, since this is an approach chart supplied only to subscribers of the military approach chart series.) Centennial Airport is the fourth airport that is listed under Denver and has the index number “41-1”.

The first number is arbitrarily chosen and doesn’t necessarily indicate a descending order of airport capability. The second number within the index oval is also used for sorting, but the number has a bit more significance from a pilot perspective. The approach with the greatest precision and the lowest minimums usually has a lower index number than the approaches with higher minimums. As an example, at Denver International Airport the second digit “1” in the “11-1” index number is used for ILS approaches. By using this system, the “best” approaches are found at the beginning of each airport listing. As you flip the pages for each airport, you will notice the minimums usually go higher. The following numbers represent the type of approaches that will be found according to the second digit of the index number:



In the illustration below, the second digit of the first chart is a “1” for ILS Rwy 7, the second digit of the second chart is a “3” for the Jeffco VOR DME Rwy 29L/R approach. The second digit of the third chart is a “6” for the Centennial NDB or GPS Rwy 35R approach. The second digit on the fourth chart is an “8” for the Front Range GPS Rwy 35 approach. The second digit on the Jeffco chart is a “9” for the VOR DME RNAV Rwy 29R approach.



The number “0”, when used as the second digit, applies to non-approach charts included with each city. The Denver Area Chart uses a second digit “0” followed by “-1”. The third digit in the “10” series indicates the type of chart. The “-1” is used for area charts, the “-1A” is used for Class B Airspace charts, the “-2” is used for STAR charts and the “-3” is used for DP or SID charts.

When more than one of the same type of approach is found at an airport, the first two numbers of the index are the same. To provide proper sequencing of the harts, the third digit becomes significant. As an example, the first chart for Denver International is “11-1” for the ILS Rwy 7 approach. The index “11-2” is for the ILS Rwy 8 approach and the index “11-3” is for the ILS Rwy 16 approach. Within a type of procedure, such as the ILS, the approach charts are being changed to be sequenced by runway number so it is easier to find a specific approach at a larger airport.

At larger airports, the airport diagram has an index number of 10-9 so it can be sequenced in front of the approach charts. At most smaller airports, Jeppesen publishes a largescale airport diagram on the reverse side of the first approach chart for the airport. When the airport diagram is printed on the back of the first approach chart, the index number is the same as the front side of the approach chart.

Gracias por la informacion a:

AOPA Pilot Magazine y Jeppesen

Este articulo fue publicado en la AOPA Pilot Magazine de Febrero de 1999 por James E. Terpstra en su seccion Jepp's Briefing / The Chart Clinic.

Hola, tengo una duda, porque a veces la Airport Chart, como en MMMX es 10-9 y en aeropuertos más chicos como en Huatulco MMBT, la airport Chart es 13-1??
 
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