ERJ-170 de Aeromexico Connect impacta punta de el ala en Chihuahua

#41
Muy interesante el audio que nos compartes , por parte de la tripulación de vuelo del SLI muy bien la fraseología utilizada, por parte del CTA es preocupante que a pesar de estar enterados de que hubo un contacto anormal de una aeronave con la pista permanezca abierta a operaciones , ojalá algún compañero CTA nos pudiera ampliar el procedimiento, pero hasta donde recuerdo se tiene que cerrar la pista a operaciones hasta verificar que no haya objetos extraños que puedan dañar a las demás aeronaves .

En mi opinión el CTA debió de haber instruido cancelar todas las operaciones hasta no hacer una inspección de pista y asegurarse que no había partes en la pista ....

sobre el uso de la fraseología correcta por parte de la tripulacion ahí difiero con tu apreciación porque ?

no creo que fuera correcto el uso del pan pan pan , es 3 veces solo lo dijo 2, por instrucción de la capitán del avion ( se escucha de fondo ). aunque por el nerviosismo uno entiende, pero los buenísimos e imparciales investigadores de la DGAC no

tampoco dicen que realmente paso , solo dicen que van a tener que regresar por un golpe en el ala a la hora del despegue , pero no que fue con la pista ( de seguro el CTA de torre ni cuenta de dio de lo sucedido por eso continuo con el flujo de trafico normal ).

como el CTA de torre no vio que paso, y el aviador no fue especifico en su reporte de lo sucedido , no se llamo a operaciones del grupo aeroportuario o a DGAC para que fueran a revisar la pista, por lo consiguiente el cessna 421, matricula N421LC y el A320 de aeroenlaces 3128 aterrizaron con posible pista contaminada por los restos del ala izquierda del E170 .

aqui lo alarmante es ;
  1. la tripulacion no especifica bien al CTA lo que le paso
  2. el CTA de torre no se dio cuenta de como despego el E170
debido a esto, pudo haber un FDO en la pista que pudo ser succionado por algun motor del A320 al momento del aterrizaje, o que se pudo haber ponchado el cessna 421 al aterrizar dejando la pista 18L inoperativa.

yo escuche mínimo 5 veces el audio antes de dar mi opinión
 
#42
sobre el uso de la fraseología correcta por parte de la tripulacion ahí difiero con tu apreciación porque ?

no creo que fuera correcto el uso del pan pan pan , es 3 veces solo lo dijo 2, por instrucción de la capitán del avion ( se escucha de fondo ). aunque por el nerviosismo uno entiende, pero los buenísimos e imparciales investigadores de la DGAC no

tampoco dicen que realmente paso , solo dicen que van a tener que regresar por un golpe en el ala a la hora del despegue , pero no que fue con la pista ( de seguro el CTA de torre ni cuenta de dio de lo sucedido por eso continuo con el flujo de trafico normal ).

como el CTA de torre no vio que paso, y el aviador no fue especifico en su reporte de lo sucedido , no se llamo a operaciones del grupo aeroportuario o a DGAC para que fueran a revisar la pista, por lo consiguiente el cessna 421, matricula N421LC y el A320 de aeroenlaces 3128 aterrizaron con posible pista contaminada por los restos del ala izquierda del E170 .

aqui lo alarmante es ;
  1. la tripulacion no especifica bien al CTA lo que le paso
  2. el CTA de torre no se dio cuenta de como despego el E170
debido a esto, pudo haber un FDO en la pista que pudo ser succionado por algun motor del A320 al momento del aterrizaje, o que se pudo haber ponchado el cessna 421 al aterrizar dejando la pista 18L inoperativa.

yo escuche mínimo 5 veces el audio antes de dar mi opinión

Yo discrepo un poco de tu comentario, empezando por el hecho de que si leemos con atención el Documento 4444 de fraseología de la OACI, en el inciso 15.2.2.2, menciona que de forma preferible serán 3 veces al emitir un Manday o Pan pan; así que en cuanto a fraseología la tripulación hizo lo correcto de acuerdo al convenio de Chicago , y no existen diferencias al respecto en nuestro país .

Ahora bien , no necesariamente quien lleva las comunicaciones es el CM2( entiéndase el
Primer oficial ) hoy en día existen los conceptos de piloto volando ( PF) y piloto monitoreando, y [email protected] están [email protected] en el equipo para realizar los procedimientos correspondientes , existe algo que se llama “task sharing “ o distribución de trabajo , en el caso específico de SLI desconozco sus procedimientos estándar de operación pero dudo que sean muy diferentes a los de la industria .

Si un avión reporta un impacto de ala durante el despegue , precisamente es por eso que solicitó que un compañero CTA de su opinión , el procedimiento , al menos lo que he visto con mi experiencia en otras partes del mundo, es inspeccionar la pista para prevenir cualquier daño futuro a las aeronaves .

Agradezco mucho que hayas escuchado 5 veces el audio , eso demuestra el compromiso que tienes , sin embargo no estaría demás que leyeras 2 veces los procedimientos estándar de Fraseología aeronáutica , los pequeños detalles hacen la diferencia .

Saludos!
 
#43
Y yo sigo con la duda....... ¿ por qué en pleno 2019, cuando cualquier chavo en patineta trae en su casco una GoPro que graba a 120fps con 1080P ó 4K , pero en instalaciones tan importantes y costosas como los aeropuertos, siguen usando sus cámaras del año del caldo?, y eso en los contados casos donde las tienen, porque han habido incidentes en despegues o aterrizajes y ni video hay. Será que hay algún problema con los reglamentos, con los presupuestos, o simplemente falta de visión de las administraciones aeroportuarias?
 
#45
Yo discrepo un poco de tu comentario, empezando por el hecho de que si leemos con atención el Documento 4444 de fraseología de la OACI, en el inciso 15.2.2.2, menciona que de forma preferible serán 3 veces al emitir un Manday o Pan pan; así que en cuanto a fraseología la tripulación hizo lo correcto de acuerdo al convenio de Chicago , y no existen diferencias al respecto en nuestro país .

Ahora bien , no necesariamente quien lleva las comunicaciones es el CM2( entiéndase el
Primer oficial ) hoy en día existen los conceptos de piloto volando ( PF) y piloto monitoreando, y [email protected] están [email protected] en el equipo para realizar los procedimientos correspondientes , existe algo que se llama “task sharing “ o distribución de trabajo , en el caso específico de SLI desconozco sus procedimientos estándar de operación pero dudo que sean muy diferentes a los de la industria .

Si un avión reporta un impacto de ala durante el despegue , precisamente es por eso que solicitó que un compañero CTA de su opinión , el procedimiento , al menos lo que he visto con mi experiencia en otras partes del mundo, es inspeccionar la pista para prevenir cualquier daño futuro a las aeronaves .

Agradezco mucho que hayas escuchado 5 veces el audio , eso demuestra el compromiso que tienes , sin embargo no estaría demás que leyeras 2 veces los procedimientos estándar de Fraseología aeronáutica , los pequeños detalles hacen la diferencia .

Saludos!
Pocos conocen ese documento, y el interesado lo puede encontrar en el GENERAL de Jeppesen. Management by ATC algo así dice, no me sé de memoria el subtítulo.
 
#46
Hola! Primero que nada creo que un debate debe de ser de manera respetuosa y cada quien tiene formas de pensar muy diferentes y situaciones particulares .
Claro. Pongo eso porque a diferencia de las ardillas de siempre en el foro, tú das razones.

No todo en la aviación es el Medio Oriente y china , lamentablemente muchas veces nos cerramos y no vemos más opciones , por ejemplo, Japón tiene muy buenos contratos , Malasia es otra gran opción con opción a un widebody, si posees pasaporte europeo y licencia EASA existen buenas opciones de trabajo, pero la parte económica no es tan buena , TODAS las opciones tienen PROS y Contras .
Japón tiene buenos contratos. Hace unos años leí una oferta bastante atractiva en Air DO como copi de B-767. El problema de eso, de nuevo, es que pierdes antigüedad en la empresa en que hayas estado. Si existe esa oferta es por algo. En EEUU hay miles que calificarían para ese puesto pero nadie se va. Por eso está ahí.

Aquí en Mexico pudiera ser una opción para alguien que vuele en MasAir o Aero Unión pero no para alguien de GAM.


En méxico la aviación ejecutiva está bien pagada, pero existe también un gran riesgo en ella, en cualquier momento el dueño se harta del avión o simplemente cometiste un error mínimo y te despiden , muchas veces vives en prision domiciliaria esperando una llamada y cómo puedes hacer un radial a ACÁ puedes salir de tour mundial 1 mes , así es el trabajo.
Depende de nuevo. Hasta ahora no conozco un capi de ejecutiva que gane más que un capi de 787 de AMX. Es más, muchos capis que conozco en esa aviación tienen otros negocios. Ahí pudiera ser una opción para alguien harto de la línea.

Las cargueras en méxico aún no se encuentran tan bien establecidas como en otros países, el salario es bueno sin embargo también existen largas jornadas de trabajo y sobretodo vuelas aviones bastante viejos , que no necesariamente implican mal mantenimiento pero sin duda hay mucho mayor riesgo.

Los salarios en las líneas aéreas nacionales son competitivas , sin embargo lo que veo es que se vuela demasiado, muchas compañías no entienden que el Límite maximo son las 90horas y las toman como lo “mínimo” que deben de volar los pilotos ; eso causa fatiga crónica aunque muchas líneas mexicanas siguen repitiendo su mantra de que “Aquí no existe eso”.

Moverse a otro país a trabajar no es sencillo, nadie ha dicho lo contrario, pero existen paradojas, muchas veces al trabajar fuera de méxico pasas más tiempo al mes en méxico con tus seres queridos , no te pierdes los cumpleaños ni fechas importantes , cada quien tiene situaciones diferentes, hoy en día hay compañías que te ofrecen contratos para vivir en tu país y trabajar en el de ellos y te garantizan 12 días en tu casa , existe la opción de vivir en el pais donde trabajes y tener ciertos días de vacaciones , vaya , opciones existen, aquí la situación es que cada quien debe de sopesar y ver qué le conviene más , cada situación es muy particular y muy respetable el punto de vista .

Existen ciertos puntos importantes a mencionar de más ventajas de GAMX, cuenta con un sindicato que no es “tan blanco”( ya no es tan fuerte como lo fue ) y se respeta el escalafón ( cosa que en todas las demás no existe lamentablemente ), pero precisamente por eso mismo a veces se caen en excesos y nos enteramos de casos lamentables sobre cómo se sobre protege a colegas que realmente han realizado actos indefendibles .

Las desventajas de GAMX es que probablemente cuando asciendas de comandante del 737 tengas 12-15 años de antigüedad , mientras que en las demás en 5 años promedio estás de comandante ( lo cual permite irte antes al extranjero si es lo que quieres, con una capacidad como la del Airbus que es mucho más negociable que la del 737).

Y si, todas las aerolíneas tienen eventos y nadie está exento , la línea más segura es la que no vuela , todo tiene un riesgo y hasta Qantas ha teñido incidentes graves ( considerada la más segura del mundo , prefirió pagar más en la reparación de un 747 para que no saliera en la estadística y la siguieran considerando así ).

Por último , da lo mismo volar un 787/380 que volar un c-152, al final se deben de operar con el mismo grado de profesionalismo y disfrutar el vuelo de la misma forma , el resto es meramente ego, el mejor trabajo es en el que estás agusto, no todo en la vida es dinero .

Saludos
Al final cada quien lo sabe mejor en su caso.

Por ejemplo, tengo un vecino volando en Ethiopian. Nunca está salvo los 12 dias de bloque mensuales. Yo en SLI estoy en promedio unos 18, con 8 de intocables, 5 disponibles en promedio, mas los dias que aunque vuele, duermo en casa.

Por otro lado estoy en la aviacion porque me gusta. Cierto, siempre uno busca el mejor salario pero no cambio m vida actual a menos que de verdad me ofrezcan algo mejor y hasta ahora solo GAM lo ha hecho.

Por cierto, estoy a muy poco del ascenso en SLI. Así que el 737 no es opción para mi ni en el mediano plazo.

Finalmente.

Las criticas a la cultura operacional de AMX y SLI son válidas. Siempre se puede mejorar y si debo reonocer el buen trabajo que han hecho compañías nuevas. Pero nadie esta a salvo de cosas como esta.

Y ya para cerrar contigo.

Nadie de quienes conformamos SLI somos improvisados. De que hay actuaciones que han dado de que hablar, sin duda, pero la de este caso, para no desviarnos del tema, fue como debe de ser. Era una tripulación experimentada y los vientos de CUU los conocemos bien.
 
#47
Claro. Pongo eso porque a diferencia de las ardillas de siempre en el foro, tú das razones.



Japón tiene buenos contratos. Hace unos años leí una oferta bastante atractiva en Air DO como copi de B-767. El problema de eso, de nuevo, es que pierdes antigüedad en la empresa en que hayas estado. Si existe esa oferta es por algo. En EEUU hay miles que calificarían para ese puesto pero nadie se va. Por eso está ahí.

Aquí en Mexico pudiera ser una opción para alguien que vuele en MasAir o Aero Unión pero no para alguien de GAM.




Depende de nuevo. Hasta ahora no conozco un capi de ejecutiva que gane más que un capi de 787 de AMX. Es más, muchos capis que conozco en esa aviación tienen otros negocios. Ahí pudiera ser una opción para alguien harto de la línea.



Al final cada quien lo sabe mejor en su caso.

Por ejemplo, tengo un vecino volando en Ethiopian. Nunca está salvo los 12 dias de bloque mensuales. Yo en SLI estoy en promedio unos 18, con 8 de intocables, 5 disponibles en promedio, mas los dias que aunque vuele, duermo en casa.

Por otro lado estoy en la aviacion porque me gusta. Cierto, siempre uno busca el mejor salario pero no cambio m vida actual a menos que de verdad me ofrezcan algo mejor y hasta ahora solo GAM lo ha hecho.

Por cierto, estoy a muy poco del ascenso en SLI. Así que el 737 no es opción para mi ni en el mediano plazo.

Finalmente.

Las criticas a la cultura operacional de AMX y SLI son válidas. Siempre se puede mejorar y si debo reonocer el buen trabajo que han hecho compañías nuevas. Pero nadie esta a salvo de cosas como esta.

Y ya para cerrar contigo.

Nadie de quienes conformamos SLI somos improvisados. De que hay actuaciones que han dado de que hablar, sin duda, pero la de este caso, para no desviarnos del tema, fue como debe de ser. Era una tripulación experimentada y los vientos de CUU los conocemos bien.
[QUOTE=

Si, también está el de Air Japan el cual e an un contrato muy bueno y permite vivir donde quieras , en Asia existe una gran demanda para los pilotos derivados de la rápida expansión y sobretodo de la alta tasa de crecimiento económico en la region , de hecho es la región que IATA prevé que crezca más en materia aeronáutica en los próximos años .

respecto al tema de salarios en aviación ejecutiva/línea aérea nuevamente como lo comenté , creo qué hay opciones y existe de todo en nuestra aviación para satisfacer lo más posible a las necesidades de cada uno .



Con lo de tu vecino de Ethiopian es un buen ejemplo , a pesar de ser un trabajo localizado en Addis Ababa , tienes oportunidad de volar tanto 777/787 y sobretodo que operas a MEX, desconozco si ya hayan empezado a tener la opción de terminar/empezar volando desde Mex , si bien estas 12 días en casa. Tu por lo que comentas estás un poco más , ahora si que cada situación es diferente y muy respetable , pero sabemos que en otras empresas existe el tradicional 6x1 y tus 4 intocables con 90h al mes...

Me da gusto saber que estás próximo a tu ascenso en SLI, mucho éxito!

Y si, respecto a la cultura operacional en SLI, siempre existe opción para la mejora continua , no es algo específico de una línea aérea , se tiene que evaluar todo el sistema y sobretodo también necesitamos una autoridad aeronáutica fuerte que realmente ejerza sus atribuciones como debe de ser y sobretodo que se mejore la infraestructura aérea , en el informe del accidente de DGO se menciona que no existe equipo de detección de windshear de bajo nivel en el aeropuerto, es el caso también en CUU, un poco más de inversión por parte de los concesionarios no vendría mal , es por seguridad de todos.

Consideró que en este caso la tripulación hizo lo correcto , siempre existen espacios para la mejora obviamente , sin embargo creo que ningún piloto despierta con el firme propósito de pegarle al ala al despegue , este tipo de situaciones llegan a pasar de forma fortuita y NADIE está exento , los autorizaron a despegar con viento de frente y de forma inesperada cambio a un viento cruzado feb la derecha , realmente es MUY complicado en esa fase crítica de la operación .

Saludos
 
#48
Y yo sigo con la duda....... ¿ por qué en pleno 2019, cuando cualquier chavo en patineta trae en su casco una GoPro que graba a 120fps con 1080P ó 4K , pero en instalaciones tan importantes y costosas como los aeropuertos, siguen usando sus cámaras del año del caldo?, y eso en los contados casos donde las tienen, porque han habido incidentes en despegues o aterrizajes y ni video hay. Será que hay algún problema con los reglamentos, con los presupuestos, o simplemente falta de visión de las administraciones aeroportuarias?
Me parece muy válido y creo que es algo que se necesita mejorar , coincido contigo en que con la tecnología de hoy en día se puede obtener información valiosa en caso de cualquier incidente/accidente que llegase a suceder.
 
#49
Pocos conocen ese documento, y el interesado lo puede encontrar en el GENERAL de Jeppesen. Management by ATC algo así dice, no me sé de memoria el subtítulo.
Así es , como lo mencionas la información también está disponible en el Jeppesen , realmente es muy importante que también de vez en cuando abramos los libros y le demos una buena repasada , porque los pequeños detalles hacen la diferencia.
 
#50
Te contesto con mucha tranquilidad porque tu post es muy sensato. Tienes razón en muchas cosas.


Precisamente porque tengo dos nacionalidades y una perspectiva mas global es que pregunto ¿donde?
Aqui en el foro hay gente volando en jaulas de oro. Tengo compañeros de SLI que ya están ahora en China. Otros están por irse. Nadie me habla mal de la experiencia ni de los $$$ pero no es tan fácil. Yo tengo hijos pequeños y aunque quiera, no me puedo ir tan fácil. Vamos, mi situación económica tampoco me requiere buscar otras alternativas. Me va bien, tengo otras fuentes de ingresos, y en ocasiones yo mismo he estado viendo el modo de volar menos y pasar mas tiempo en casa....pero no todo se puede tan facial.

En la ejecutiva hay muy buenos trabajos, pero los mejores son de contactos (tipo capi de G650 o Legacy) y son uno o dos al año. Tampoco las prestaciones son waw, comparado con la linea. De ahi en fuera no hay nada. Conozco gente muy capaz y contenta en la aviación ejecutiva pero TODOS me dicen que NO deje la línea, y menos GAM.

En la carguera yo mismo iba a ingresar cuando me llamaron de SLI. Hasta el mismo gerente de operaciones me felicitó por quedarme donde estoy. Hasta ahora no conozco a nadie que se haya ido a la inversa.

Las otras compañías no son opción. Salvo por Viva y sus base Cancun...pero ni así. Ganaría menos .

Conozco China. Mas allá de mitos, es otro país, otro mundo y otro todo. No es tan sencillo como parece y no toda China es Shanghai o Beijing. Es fascinante. Tal vez si tuviera 15 años menos si me iba....pero no los tengo.

La opción final y mas factible son los EEUU. Ya viendo fríamente tampoco es opción. Es cambiar para lo mismo y con costos de vida mucho mas altos.

Así que no. SLI para MI es el mejor trabajo que puedo tener, y mas aun con la opción de volar un 787 en un futuro cercano!

Para no hacer mas off topic.

Si consideramos que el E Jet es el avión con mayor cantidad de operaciones en grupo AM, tampoco es que deba uno de espantarse. No confundir Caso Durango o Caso ADN con esto. NADA que ver. Una cosa es que la cultura operacional deba mejorar (todos estamos sujetos a eso) y otra que SLI sea un caso sin remedio y que tantas ardillas en foro ventilen sus frustraciones con ello.

Eso es lo que nos hace enojar a quienes trabajamos aqui. No es que nos sintamos la gran cosa.

Para ca...s hasta Emirates tiene historial como el A380 que se super bajó de mínimos en JFK en la aproximación visual a la 13L hace un año.
Para las personas que tienen una doble ciudadanía que incluye la Norte Americana... es mejor opción EEUU que cualquier aerolínea en Mexico, aún siendo el costo de vida más alto. Esta mejor remunerado que en Mexico, el único problema es cumplir con todos los requisitos que las Aerolíneas Americanas troncales requieren.. ex. Una licenciatura, horas de comandante etc...
 
#51
Por favor, ahorita como está el panorama en AMX, la empresa no tarda en bajarles los salarios para que siga subsistiendo, te invito a que veas sus últimos reportes financieros y veas la pérdida neta de 1,200 millones de pesos, (una de las peores en su historia) con todo y que bajaron 5 aviones, recortaron 9 rutas y corrieron a 200 empleados.
De verdad déjense de sentir la gallina de los huevos de oro, porque no veo que esos salarios que según ustedes son “muy buenos” sigan existiendo.
Y efectivamente se gana más en la ejecutiva, aunque a muchos les duela. Con los salarios de aerolíneas no puedes aspirar a ser clase alta, sino media.
Por cierto, no puedes ser piloto si tienes dos nacionalidades y eso está consagrado en el artículo 216 de la Ley Federal Del Trabajo, te invito a que lo revises. Son conceptos sumamente básicos y me parece que siendo capitán o primer oficial, tienes que saberlo, aquí se demuestra una vez más que los pilotos más preparados no están donde deberían de estar. Y como consejo gratuito, mejor no lo andes diciendo por ahí.

Gracias a todos y saludos.

Estas en un error.. SI SE PUEDE LABORAR EN MEXICO CON DOBLE CIUDADANÍA! El único requisito es tener ciudadanía mexicana por nacimiento! Te lo digo por experiencia! Yo volé en Mexico en Aerolínea y ahora vuelo en EEUU
 
#52
Yo discrepo un poco de tu comentario, empezando por el hecho de que si leemos con atención el Documento 4444 de fraseología de la OACI, en el inciso 15.2.2.2, menciona que de forma preferible serán 3 veces al emitir un Manday o Pan pan; así que en cuanto a fraseología la tripulación hizo lo correcto de acuerdo al convenio de Chicago , y no existen diferencias al respecto en nuestro país .

Ahora bien , no necesariamente quien lleva las comunicaciones es el CM2( entiéndase el
Primer oficial ) hoy en día existen los conceptos de piloto volando ( PF) y piloto monitoreando, y [email protected] están [email protected] en el equipo para realizar los procedimientos correspondientes , existe algo que se llama “task sharing “ o distribución de trabajo , en el caso específico de SLI desconozco sus procedimientos estándar de operación pero dudo que sean muy diferentes a los de la industria .

Si un avión reporta un impacto de ala durante el despegue , precisamente es por eso que solicitó que un compañero CTA de su opinión , el procedimiento , al menos lo que he visto con mi experiencia en otras partes del mundo, es inspeccionar la pista para prevenir cualquier daño futuro a las aeronaves .

Agradezco mucho que hayas escuchado 5 veces el audio , eso demuestra el compromiso que tienes , sin embargo no estaría demás que leyeras 2 veces los procedimientos estándar de Fraseología aeronáutica , los pequeños detalles hacen la diferencia .

Saludos!
Tiene Ud. razon no lei el documento, pero ya que lo revise y la tripulación no aplico el citado documento correctamente, escuche la grabacion otras 5 veces :

15.2.2.2 Se utilizarán las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY) o de urgencia (PAN PAN), según se considere apropiado, y se las pronunciará tres veces, preferentemente. ( solo lo dijo 2 )
lo cual como lo comente se entiende por que se escucha nervioso el aviador.

también el documento menciona lo siguiente :

15.2.2.3 el piloto notificará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, recordándole el tipo de aeronave en cuestión y la naturaleza del problema ( lo cual hizo a medias por que no especifico que impacto el ala con la pista )
y el CTA entendió que pudo ser un impacto con AVE y no mando verificar la pista.

resumiendo :

  1. la tripulación al no especificar lo que realmente paso, dio pie a que el CTA no entendiera el problema real y por consiguiente no hubo una revisión de pista.
  2. el CTA debio haber preguntado que paso realmente tanto el de torre como el de aproximacion lo cual no hicieron porque suponieron que habia sido el impacto al despegue con un ave.
durante el despegue pudo ser :

en la carrera de despegue
en la rotación ( que fue donde paso )
o ya pasando el umbral ( que a mi apreciación fue donde el CTA de torre pensó que paso el impacto y por eso no mando verificar la pista, continuando usándola para el aterrizaje del cessna 421 y el A320.

también algo para analizar:
si sabían los aviadores que impactaron con la pista, PORQUE no solicitaron la revisión de la misma antes de aterrizar para verificar el impacto.

todo esto dio pie a que los CTAS no pidieran la revisión.


aclarando que solo es mi apreciacion personal.
 
#53
Tiene Ud. razon no lei el documento, pero ya que lo revise y la tripulación no aplico el citado documento correctamente, escuche la grabacion otras 5 veces :

15.2.2.2 Se utilizarán las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY) o de urgencia (PAN PAN), según se considere apropiado, y se las pronunciará tres veces, preferentemente. ( solo lo dijo 2 )
lo cual como lo comente se entiende por que se escucha nervioso el aviador.

también el documento menciona lo siguiente :

15.2.2.3 el piloto notificará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, recordándole el tipo de aeronave en cuestión y la naturaleza del problema ( lo cual hizo a medias por que no especifico que impacto el ala con la pista )
y el CTA entendió que pudo ser un impacto con AVE y no mando verificar la pista.

resumiendo :

  1. la tripulación al no especificar lo que realmente paso, dio pie a que el CTA no entendiera el problema real y por consiguiente no hubo una revisión de pista.
  2. el CTA debio haber preguntado que paso realmente tanto el de torre como el de aproximacion lo cual no hicieron porque suponieron que habia sido el impacto al despegue con un ave.
durante el despegue pudo ser :

en la carrera de despegue
en la rotación ( que fue donde paso )
o ya pasando el umbral ( que a mi apreciación fue donde el CTA de torre pensó que paso el impacto y por eso no mando verificar la pista, continuando usándola para el aterrizaje del cessna 421 y el A320.

también algo para analizar:
si sabían los aviadores que impactaron con la pista, PORQUE no solicitaron la revisión de la misma antes de aterrizar para verificar el impacto.

todo esto dio pie a que los CTAS no pidieran la revisión.


aclarando que solo es mi apreciacion personal.
Hola! Me da mucho gusto que haya tenido oportunidad de revisar el documento, considero que es importante que sepamos una de las referencias donde se menciona el uso de la fraseología adecuada .

Nuevamente discrepo en su comentario, ya que el documento claramente especifica que se pronunciará 3 veces , de forma PREFERENTE, más no mandatorio, esto quiere decir que es altamente deseable que se repita 3 veces , pero si no se dice no pasa nada .

Respecto al segundo punto , aunque haya existido un impacto con un ave en la pista , se debiera de cerrar para retirar el ave en cuestión , si bien posiblemente un punto a mejorar sea la forma de transmitir el mensaje , que sea de una forma concisa y clara , también existe algo que se llama conciencia situacional, precisamente por eso es tan importante que tengamos la opinion de un compañero CTA para que nos expliquen sus procedimientos .

Recordemos las reglas de oro que cualquier piloto debe de tener en al manejo de prioridades :

1.-Volar
2.-navegar
3.-Comunicarse

Muchas veces un exceso de comunicaciones es contraproducente , recordemos que el CTA está para apoyarnos entre otras atribuciones .

Por cierto , no necesariamente estaban seguros que hayan impactado la pista o no, se sospechaba que pudo haber impactado , pero hasta ahí, en muchos aviones desde la cabina de mando no ves las alas e incluso podrías no llegar a sentir el
Impacto , te das cuenta por el ángulo de viraje que se experimenta en el despegue , se tienen call outs específicos del ángulo de viraje precisamente para evitar daños al ala y/o motor .

Es importante y sobretodo enriquecedor el intercambio de ideas, y de igual forma son apreciaciones personales , saludos !
 
#56
Por favor, ahorita como está el panorama en AMX, la empresa no tarda en bajarles los salarios para que siga subsistiendo, te invito a que veas sus últimos reportes financieros y veas la pérdida neta de 1,200 millones de pesos, (una de las peores en su historia) con todo y que bajaron 5 aviones, recortaron 9 rutas y corrieron a 200 empleados.
De verdad déjense de sentir la gallina de los huevos de oro, porque no veo que esos salarios que según ustedes son “muy buenos” sigan existiendo.
Y efectivamente se gana más en la ejecutiva, aunque a muchos les duela. Con los salarios de aerolíneas no puedes aspirar a ser clase alta, sino media.
Por cierto, no puedes ser piloto si tienes dos nacionalidades y eso está consagrado en el artículo 216 de la Ley Federal Del Trabajo, te invito a que lo revises. Son conceptos sumamente básicos y me parece que siendo capitán o primer oficial, tienes que saberlo, aquí se demuestra una vez más que los pilotos más preparados no están donde deberían de estar. Y como consejo gratuito, mejor no lo andes diciendo por ahí.

Gracias a todos y saludos.
Mi estimado ...

Para ser tan “conocedor” de la LFT, se te olvidan dos cositas:

NO se pueden bajar los salarios (de entrada hay dos contratos y la mayoria estamos o caeríamos en el B, con sueldos base incluso mas abajo de otras empresas).

La doble nacionalidad está en la Constitución (fue una reforma, de otro modo no sería posible) y ya que tanto hablas de conocimientos, veo que pasaste de noche ya no Reglamentación Aérea si no CIVISMO!!!!!

Andas muy resentidito. ¿Te molesta que los aviadores ganemos bien? Por cierto, yo no me metí de piloto para hacerme rico (para eso tengo otros negocios) pero tampoco para regalarles mi tiempo y esfuerzo. ¿Clase media? Yo aspiro a MIS propias metas no a pertenecer a cierto segmento, y aun asi me va MUY bien. Mira ya para cerrar, yo NO trabajo por dinero. El dinero TRABAJA para mi.
Hasta ahora GAM me ha dado lo mejor, mucho mas que otras empresas o la aviación ejecutiva. Tengo mas de 20 años en el medio, no me vengas a contar historias.
 
#57
Mi estimado ...

Para ser tan “conocedor” de la LFT, se te olvidan dos cositas:

NO se pueden bajar los salarios (de entrada hay dos contratos y la mayoria estamos o caeríamos en el B, con sueldos base incluso mas abajo de otras empresas).

La doble nacionalidad está en la Constitución (fue una reforma, de otro modo no sería posible) y ya que tanto hablas de conocimientos, veo que pasaste de noche ya no Reglamentación Aérea si no CIVISMO!!!!!

Andas muy resentidito. ¿Te molesta que los aviadores ganemos bien? Por cierto, yo no me metí de piloto para hacerme rico (para eso tengo otros negocios) pero tampoco para regalarles mi tiempo y esfuerzo. ¿Clase media? Yo aspiro a MIS propias metas no a pertenecer a cierto segmento, y aun asi me va MUY bien. Mira ya para cerrar, yo NO trabajo por dinero. El dinero TRABAJA para mi.
Hasta ahora GAM me ha dado lo mejor, mucho mas que otras empresas o la aviación ejecutiva. Tengo mas de 20 años en el medio, no me vengas a contar historias.
Querido compañero:

En este intercambio de ideas, te invito a que generemos argumentos y no descalificaciones.
Eso de resentido y palabras afines, son una vieja maña que utilizan muchos de tus amiguitos, y no demuestran mas que no construyen con ideas y que no cuentan con la educación necesaria.

Vamos a desglosar ahora lo siguiente:

Efectivamente por ley no se pueden bajar los salarios establecidos, pero si la persona moral ya no puede subsistir por sus altos gastos y costos, se podría pactar lo contrario para darle viabilidad a la misma. (No hay que pensar siempre como empleado, sino como patrón también) Piénsalo.

Entorno al tema de la nacionalidad, la Constitución Mexicana en su artículo 32 solamente menciona que se tiene que ser mexicano por nacimiento (nunca se menciona ahí lo de la doble nacionalidad) la ley que menciona lo de la NO adquisición de otra nacionalidad es dentro otras, la LFT.
Incluso no se necesita la calidad de ser nacido en México, para ser mexicano por nacimiento. Te invito a revises el artículo 30 de la CPEUM.

Ahora, la norma que establece la calidad de ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad, es muy ambigua en su redacción y es por ello que se puede ejercer las funciones de piloto. Incluso algunos juristas la consideran como una norma imperfecta, ya que carece de sanción.

Y en torno al tema de los salarios, al contrario, me da gusto que los pilotos ganen “bien”, pero el ganar “bien” es un concepto muy subjetivo. ¿Qué es ganar bien? ¿A los ojos de quién? Cada quién su rollo, lo que molesta y que no terminan de entender, es la arrogancia de algunos que se sienten los Howard Hughes de la aviación mexicana.

Con esto finalizo mi aportación, así que mucha suerte y recuerden que nadie es dueño de la verdad absoluta.

Por cierto, no se entiende la redacción del tercer párrafo.

Saludos
 
Última edición:
#58
¿Ah si? ¿Donde? Siempre dicen eso pero a la hora de la hora siempre se gana mas volando en la linea.

Pues en mi caso me cambie a la ejecutiva porque me ofrecieron casi el triple de lo que ganaba en costera, y es de sic, sin mencionar las prestaciones, bonos etc, cuando entre a litoral tenia ciertos intereses (la aerolinea bandera, el prestigio etc..), ahora mis intereses van mas hacia lo economico.
 
#60
Repito lo unico bueno que queda de amx es la marca y el bonito logo, fuera de ahi esta a años luz de ser la buena opcion que alguna ves fue, a excepcion de los que aun tienen el contrato A, ya es no es aquello, y a como vi y veo aspa y sus dirigentes corruptos e ineptos y en ocasiones incluso amafiados no le doy mucho tiempo de vida a ese sindicato.
 
Arriba