Emirates volará a México via Barcelona a partir de Diciembre

#21
Buenos dias,
He estado leyendo el tema y muchos le tiran al actual servicio de amx, les voy a compartir mi experiencia de este verano:
Tuve la oportunidad de volar MEX-MAD (AMX 789 turista ), MAD-DXB (EK 380 turista ), DXB-AMS (EK 380 turista ) , AMS-MEX (AMX 789 premier).
De estos vuelos, en mi experiencia personal, me quedo con el servicio de aeromexico, es mas, aterrizando en Madrid, unos españoles enfrente comentaron “la mejor opción para volar a Mexico”. Y muchos mas pasajeros se les escuchaba platicando entre ellos comentarios positivos del vuelo, entre ellos el entretenimiento, whatssapp gratis y el servicio de la tripulación.
No se si todos los que atacan el servicio de amx sean realmente clientes, o les haya ido tan mal, cada quien tendra su manera de pensar.
Lo que es un hecho, es que hoy en dia contamos con grandes aerolineas en el pais, cada una en su mercado, y considero que no esta mal la competencia, al contrario, esta te exige ser mejor, pero tambien hay que apoyarnos como pais y como mexicanos, en todos los sentidos.
Concluyo comentando el A380 de Emirates es un avión impresionante por lo que representa, pero los asientos de turista nada del otro mundo a mi parecer, mas comodo el de AMX. First si es otro boleto independiente desde que ves los asientos y se ve reflejado en el costo del boleto , si alguien cree que los pasajeros de turisa pueden disfrutar de los amenities de First estan equivocados.
El regreso de AMS en premier también excelente servicio, muy comodo el avion, la tripulación muy amable, no hay ni una queja.
Mi opcion No.1 a Europa hoy en dia sigue y seguira siendo AMX.
Miguel,

Creo que la comparación de el A380 de EK con los 787 de AM es como comparar la clase turista de EK con la clase turista de AM en los DC10.

En orden: el 787 entró en servicio en AM en 2013. Emirates introdujo el A380 en 2008... pero los asientos son modelos de 2006 (acuérdate de la debacle de los cables y el software CATIA). Es decir, los asientos de Emirates son un diseño de hace 12 años. Justo ahora están en proceso de renovar interiores, pero el proceso apenas empezó en 2016 y tienen 100 A380 a los cuales renovar sus asientos. Supongo te toco uno de los A380 con interiores viejos.

Coincido es que en clase turista, el producto es similar. Pero hay diferencias: cuantas películas/series/CDs tiene el sistema de entretenimiento de Aeromexico? Y el de Emirates?

Pero ya en tierra hay grandes diferencias. Tu destino final fue Dubái, así que no viviste una de las grandes diferencias: lo fácil que es conectar. O te fijaste que Emirates lleno el area de llegadas con carreolas? Cuando vas en tránsito con niños, eso es una bendición (rara vez te dan tu carreola en la escala: te la quitan en la puerta del avión en tu origen y no las ves hasta tu destino final).

O viste las franquicias de equipaje?

No voy a hablar de First. Está en una dimensión muy diferente a lo que AM puede ofrecer. La única clase “comparable” es business. Y aún así el producto de Emirates es infinitamente superior:

- Servicio de chofer en tu origen y destino (casi todos sus destinos).
- minibar de agua/jugo/refrescos en cada asiento.
- asientos full flat bed
- en el A380, acceso directo al pasillo desde todos los asientos.
- los lounges tanto en Dubái como en muchos de sus destinos...

Y ojo: no es tirarle tierra a Aeromexico si dices que su producto no está a la altura de otras aerolíneas. Aeromexico no tiene que ser la Singapore Airlines/Emirates de Latinoamérica. Tener la capacidad de ofrecer ese servicio cuesta y debes subirle el precio al pasajero... y si el mercado donde opera Aeromexico no hay pasajeros que quieran pagar ese extra, mejor que no se meta en problemas.

El producto de Aeromexico no es malo, pero no es espectacular. Ahora sí: las tres estrellas de Airtraxx para Aeromexico son un reflejo justo de su producto.

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Última edición:
#22
Sin duda Aeroméxico ya debe haberle puesto atención a su servicio en la ruta de Barcelona. Mas por crear AHORA una buena impresión que por siempre haber dado servicio extraordinario en todas sus rutas. Ya veremos si después de le cumplan su exigencia de no dejar entrar a Emirates a esa ruta mantienen no solo el servicio, sino las frecuencias.
 
#23
El día de hoy cotizando MEX-BCN-MEX del 26 de Diciembre al 3 de enero. Con AeroMexico 111,318. y con Emirates 100,098. ambos en clase turista, precio total por 3 pasajeros.
Solo como información, ya que se hablaba de que los precios de Emirates, estaban por las nubes.
 

Guajolojet

Well-Known Member
#25
tanto miedo le tienen a Emirates que Aerobaby le baje al precio del boleto y que den un servicio de primera y se llevan a todo el pasaje pero no le bajan al precio y su servicio de 3ra no les ayuda
 

PilotoCB

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#26
tanto miedo le tienen a Emirates que Aerobaby le baje al precio del boleto y que den un servicio de primera y se llevan a todo el pasaje pero no le bajan al precio y su servicio de 3ra no les ayuda
Fíjate que me enteré de muy buena fuente que Andrés Conesa nada más estaba esperando a que publicaras tu comentario para convocar a Asamblea de Accionistas y determinar el plan de acción de acuerdo con tus atinados comentarios ;)


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FER

Well-Known Member
#29
No ps Emirates chismosa y AMX hundida en el miedo de la competencia como Emirates..

Como Mexicano piloto sin duda quisiera que fueran nuestras aerolineas las que expandieran sus destinos.. Y de alguna manera hasta apoyo el amparo de AMX..

Como Mexicano turista me parece pésimo lo que AMX hace.. Ni modo..

Habría que ver que tanto les afecta a AMX como para ampararse..

Quizás una sociedad con Emirates para repartir a todo el continente los pax de Emirates.. Sobre todo a centro y Sudamérica..
 

FER

Well-Known Member
#32
Pues es muy común que la costa sur esté de EUA sea la puerta de entrada y salida al caribe centro y Sudamérica..

Y es más común que muchos pax en centro y Sudamérica tengan que volar a lugares como Chile, Brazil, etc... para evitar la Visa americana..
 

kik

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#33
Aeroméxico vs. Emirates: más que una guerra comercial

fuente: eluniversal.com.mx

El encontronazo entre la poderosa alianza Aeroméxico-Delta y la árabe Emirates Airlines tiene un trasfondo que trasciende el tema comercial y se acerca al político.

La aerolínea mexicana y su socia estadounidense argumentan violaciones a las llamadas ‘quintas libertades’ para cargar y dejar pasaje en un tercer país, así como altos subsidios del gobierno de los Emiratos Árabes que las pondría en desventaja en la ruta Ciudad de México-Barcelona-Dubái y en otras que se abran a futuro.

Sin embargo, el aterrizaje de Emirates es bien visto por el gobierno de la Cuarta Transformación, la cual ya habría dado su beneplácito para otorgar los permisos correspondientes y que comience a operar en el país el próximo 9 de diciembre.

Fue el pasado 16 de julio cuando Emirates, que preside Tim Clark, anunció oficialmente el inicio de operaciones en México con un equipo Boeing 777-200LR cuya capacidad le permite transportar a 264 pasajeros en clase turista y a 38 en primera clase. Esa misma tarde, el secretario de Turismo, Miguel Torruco, compartió el anuncio en su cuenta de Twitter:

"Continuamos sólidos con la política turística de aumentar divisas y gasto per cápita. Recibiremos a los turistas de esta parte del mundo con los brazos abiertos".

En ese momento se ganó dos enemigos, con quienes ya desde antes no se llevaba bien: Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, y Ed Bastian, CEO de Delta Airlines.

Sin embargo, para el secretario de Turismo la llegada de Emirates era una buena noticia, pues los visitantes provenientes del Golfo Pérsico gastan seis veces más que la media anual, lo cual empata con la estrategia de atraer turistas que gasten más, incluso sobre el incremento del número de viajeros.

De acuerdo con el último informe de la Organización Mundial de Turismo, los turistas pertenecientes a los países del Consejo de Cooperación del Golfo (Baréin, Kuwait, Omán, Catar, Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos) gastaron en el último año una cifra superior a 60 mil millones de dólares, dinero erogado primordialmente en Europa, zona geográfica favorecida por la conectividad aérea.

En el gobierno de la Cuarta Transformación sabían que cualquier movimiento que afectara los intereses de Aeroméxico iba a generar disgusto con este grupo perteneciente a Eduardo Tricio Haro y Valentín Díez Morodo, entre otros accionistas, y sobre todo a Delta Airlines, empresa estadounidense dueña de 49% del capital de la aerolínea bandera de México.

No obstante, tienen claro que uno de los principales defensores del aeropuerto de Texcoco era Aeroméxico, al grado de presuntamente ‘sabotear’ las operaciones del actual AICM.

“Ellos mismos lo saturaron, lo descuidaron e impulsaron una estrategia para presionar al nuevo gobierno y mantener la construcción de Texcoco”, dice un alto funcionario del gabinete.

Más aún, algunos de los accionistas de Aeroméxico formaron parte de las campañas ‘negras’ en contra del fundador de Morena, por las cuales ayer el Tribunal Electoral del Poder Judicial de la Federación impuso una multa a los creadores del documental Populismo en América, según presumió en sus redes sociales Santiago Nieto.

A esto se suma que en abril la Comisión Federal de Competencia Económica, de Alejandra Palacios, multó a Aeroméxico por incurrir en prácticas monopólicas absolutas en el mercado de transporte aéreo de pasajeros con origen y destino en el territorio nacional.

Y, en julio, la Procuraduría Federal del Consumidor, de Ricardo Sheffield, los señalaba como la empresa del sector con mayor número de quejas por parte de los consumidores mexicanos.

Pese a ello –o por ello– Aeroméxico perdió el liderazgo en el mercado doméstico al cierre de junio ante la compañía mexicana Volaris, que dirige Enrique Beltranena.

Fue en 2012 cuando se firmó un acuerdo de servicios aéreos bilaterales entre México y Emiratos Árabes Unidos, con lo que la aerolínea bandera de ese país había buscado entrar al mercado nacional.

Su último intento fue en 2018, pero las autoridades de la administración de Enrique Peña Nieto sucumbieron ante los intereses de Aeroméxico y Delta. Luis Videgaray, ex secretario de Hacienda y ex canciller, es del grupo íntimo de ex directivos de Aeroméxico, como el ex director de Relaciones Institucionales, Abraham Zamora, y el actual CEO de la empresa, Andrés Conesa.

No obstante, con la llegada del nuevo gobierno el panorama cambió. En diciembre de 2018 se reunieron para discutir el tema Ahmed Hatem Al-Menhali, embajador de los Emiratos en México y autoridades mexicanas entre las que estuvieron Carlos Morán Moguel, subsecretario de Transporte de la SCT; Rodrigo Vásquez, director general de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y Miguel Peláez, director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Se sabe que el principal accionista de Aeroméxico, Eduardo Tricio Haro, ha tratado el tema con el Presidente, quien le ha dicho que lo va a revisar, pero que “no está en sus manos”.

En su calidad de dueño del grupo lechero Lala es como se ha podido acercar a Andrés Manuel López Obrador; en julio, en una reunión con empresarios laguneros, y esta semana en Oaxaca, donde ofreció ayuda para remediar el problema del abasto de agua en la región. Tricio Haro incluso ha cambiado radicalmente su discurso respecto al gobierno.

Durante la transición, dijo sentir temor por decisiones como la cancelación del aeropuerto en Texcoco, y ayer dijo que está alineado con el gobierno y optimista sobre la locación donde se construirá el nuevo aeropuerto, según una nota de El Sol de México.

Como se ve, el tema va más allá de un asunto de competencia desleal.

link: https://www.eluniversal.com.mx/opinion/mario-maldonado/aeromexico-vs-emirates-mas-que-una-guerra-comercial
 
#39
Se me hizo interesante compartir este reportaje del portal A21
Interesante porque en mi opinión y basados en respuestas de expertos del tema, ayudan a aclarar un poco lo que respecta a todo el tema legal
Saludos!
Disputa Aeroméxico-Emirates: ¿quién tiene las de ganar?
EL ACUERDO BILATERAL OBLIGA A MÉXICO A OTORGAR PERMISOS NECESARIOS A EMIRATES PARA OPERAR

La disputa legal y comercial entre Aeroméxico y Emirates continúa, de cara a la posible entrada, el 9 de diciembre, de la aerolínea emiratí al mercado mexicano con la ruta Dubái-Ciudad de México, y escala intermedia en la ciudad de Barcelona, España.
De acuerdo con distintos abogados, especialistas en materia aeronáutica, Emirates lleva una ventaja sobre la aerolínea mexicana debido, en primer lugar, a la existencia de un acuerdo bilateral -firmado en 2015- entre los gobiernos de los Emiratos Árabes Unidos y México. Sin embargo, el hecho de que Aeroméxico no esté ocupando actualmente una quinta libertad para volar a Dubái, “puede dar pie a condicionar la quinta (de Emirates) hasta que ambas aerolíneas la inicien” señalóRosa María Montero, especialista en tratados bilaterales de transporte aéreo. Además, hay otras salvaguardas que la línea aérea nacional y los organismos locales pueden ejercer, de cara a la posible entrada de la empresa emiratí, como limitar el número de pasajeros a transportarse en el trayecto Barcelona-México.
Por el momento, el convenio bilateral firmado por ambas naciones "está elevado jerárquicamente a nivel constitucional. Está a la par de la Constitución y por encima de leyes federales y locales” señaló en entrevista Pablo Casas, abogado aeronáutico.
Por su parte, Rosa María Montero, apuntó que el bilateral firmado por ambos países dio el aval a los Emiratos Árabes Unidos para designar a Emirates como la aerolínea que opere una ruta aérea a México y “con base en esto, la Dirección General de Aeronáutica Civil expedirá el permiso correspondiente”.
“Emirates sí tiene la de ganar. Viendo los alegatos de Campillo (en referencia a Carlos Campillo Labrandero, representante legal de la aerolínea emiratí en México), Emirates tiene las de ganar y el gobierno mexicano tiene que cumplir los compromisos asumidos y más si es un tratado bilateral de transporte aéreo”, puntualizó Rodrigo Soto-Morales, especialista en derecho aeronáutico.
Recientemente, Grupo Aeroméxico confirmó la existencia de un amparo legal, enviado al gobierno federal para evitar la entrada de Emirates al mercado mexicano bajo la premisa de que se violó el artículo 25 de la Ley de Aviación Civil porque, bajo su perspectiva, la entrada de la aerolínea árabe no fomenta la competencia económica. Además, solicitó la revisión de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) en el tema.
En un documento legal, enviado por Carlos Campillo al juez Quinto de Distrito en materia administrativa en la Ciudad de México, Emirates alegó la improcedencia del juicio de amparo.
“A la fecha NO se ha otorgado permiso alguno a EMIRATES para prestar el servicio de transporte aéreo internacional regular o no regular hacia o desde el territorio nacional, de pasajeros, carga o correo o combinación de estos, en la ruta Ciudad de Dubái-Ciudad de Barcelona-Ciudad de México y de regreso; así como tampoco se han aprobado o registrado las tarifas correspondientes a dicha ruta, ni se han autorizado los horarios de despegue y aterrizaje correspondiente”, por lo tanto dado que Aeroméxico no ofrece prueba alguna de la existencia de estos permisos, se “acarrea el sobreseimiento del Juicio (de amparo)”, indicó Campillo.
Sin embargo, lo que en este momento sí puede hacer la DGAC es solicitar una revisión a las condiciones de otorgamiento de quintas libertades, basándose en la información que es conocida por nuestra autoridad, por haber sido difundida por el Departamento de Transporte, en su investigación de prácticas desleales de Emirates denunciadas por las aerolíneas estadounidenses, apuntó Rosa María Montero.
Autoridades facultadas para limitar pasaje a Emirates: expertos
De acuerdo con Rosa María Montero, la DGAC podría determinar una cuota en el tramo México-Barcelona de Emirates y solicitar que no sea el tráfico principal de la ruta, sino el complementario.
“Que el tramo Barcelona-México-Barcelona no sea el tráfico principal sino el complementario, no excediendo el porcentaje que se le imponga, por ejemplo, no más del 20% del tráfico total transportado” en la ruta completa que es entre Dubái y la Ciudad de México, explicó la especialista a A21.
Sin embargo, con base en el acuerdo bilateral de Transporte Aéreo firmado entre los gobiernos de México y Emiratos Árabes Unidos, la DGAC expedirá el permiso correspondiente.
“El mismo convenio establece que una vez que los estados definan a las aerolíneas que operarán, la otra parte contratante tiene la obligación de otorgar los permisos y autorizaciones en forma inmediata” apuntó Pablo Casas.
El gobierno de los Emiratos debe enviar una nota de designación en la que notifique al gobierno mexicano la ruta que operará Emirates, con base al cuadro de rutas del convenio bilateral, solicitará la quinta libertad convenida entre ambas partes y acreditará que cuenta con la autorización del gobierno español para operar con sin limitación de capacidad, señaló Monteros.
Sólo hay dos formas de que el gobierno mexicano no entregue los permisos necesarios a Emirates, añadió Casas.
“Primero, que la aerolínea no cumpla con las cuestiones técnicas de seguridad operacional y de certificación de equipo, cosa que resulta imposible y la otra es que el estado contratante tenga duda en el sentido de que la propiedad de dicha aerolínea no sea de origen de su nación, es decir que Emirates sea de propiedad chinos, por ejemplo”.
Aeroméxico se apresuró con el amparo
De acuerdo con Soto-Morales, Grupo Aeroméxico dio un paso en falso con su recurso de amparo contra una ruta que el gobierno federal aún no aprueba y que, si lo hace, será a partir del 31 de agosto. Mientras tanto, como señaló Campillo, la aerolínea del caballero águila no tiene interés jurídico.
Aeroméxico cayó en la trampa de Emirates. La estrategia de los árabes es muy clara: está toreando al gallo. El gallo ya le entró y metió recursos jurídicos. Emirates, por su parte está viendo si le puede entrar al negocio, antes de gastar un centavo”, señaló.
Con independencia de eso, una aerolínea extranjera como Emirates no está bajo la jurisdicción de organismos como la Cofece. “Las tarifas y la aprobación de rutas y slots están reguladas siempre por la DGAC. La única obligación que tienen las aerolíneas en este aspecto es con este organismo, y se acabó” añadió Casas.
Montero difiere al puntualizar que mientras no la aerolínea no inicie operaciones, “se pueden establecer condiciones que prevengan una competencia desleal y pongan en riesgo los derechos de la empresa mexicana que son los derechos de nuestro país”.
Finalmente, Soto-Morales apuntó que la mejor estrategia para Aeroméxico sería competir: “Lo que tiene que hacer es bajar el precio de los boletos y aprovechar los tratados que tiene México. Claro, no está fácil”.
Lo que sí es cierto es que “Emirates sí es una gran amenaza comercial para Aeroméxico porque su diferenciador con Interjet y Volaris -ya que no pudo hacer nada en la competencia doméstica- eran sus rutas internacionales. Me parece que sí se le durmió el gallo a la compañía porque tarde o temprano los árabes iban a llegar” añadió.
 
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