Avión Presidencial TP-01 787-8 XC-MEX "José María Morelos y Pavón"

escorpiomx

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Hoy el B788 está haciendo un vuelo de prueba en Victorville, volando como FAM3523:



La semana pasada el presidente dijo que había dos posibles compradores, pero bueno, eso ya lo he escuchado antes sin ver algo concreto; de hecho a principios de mes él mismo dijo que para estas fechas ya se tendría algo definitivo sobre el primer comprador, así que... ¿?

Saludos.
Algo me dice que terminara "regalandolo" a una cantidad minima y con precio de sobrecosto en "el material medico".
 

Jwong

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Revisando que el TP01 tiene la matrícula FAM3525 le di una hojeada al FAM3527 un B737, y me llamo mucho la atención que el 11 julio voló a LGA y regreso ese mismo día después de solo 4 horas allá.
¿Alguna idea del motivo del viaje?
 

MayerFM

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Hola, Jwong. Ese avión del FAM fue utilizado para repatriar 250 urnas con cenizas de mexicanos fallecidos a causa de la COVID-19 en Estados Unidos, ese fue el motivo del vuelo.

¡Saludos!
 

g- leon

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Por favor, sin entrar en cosas políticas. Hoy López Obrador dijo que este avión era muy costoso usarlo para distancias cortas y un usuario de Twitter, que según dice que es piloto con 18 mil horas de vuelo, dijo que al hacer ciclos de vuelos cortos su vida útil se reducía a 10 o 15 años que porque estaba diseñando para largas distancias. ¿Que opinan los expertos como ustedes al respecto? Me encantaría aprender de cuestiones técnicas
 

Jorge Martinez

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Por favor, sin entrar en cosas políticas. Hoy López Obrador dijo que este avión era muy costoso usarlo para distancias cortas y un usuario de Twitter, que según dice que es piloto con 18 mil horas de vuelo, dijo que al hacer ciclos de vuelos cortos su vida útil se reducía a 10 o 15 años que porque estaba diseñando para largas distancias. ¿Que opinan los expertos como ustedes al respecto? Me encantaría aprender de cuestiones técnicas
Esa pregunta (y la respuesta) es el clásico ejemplo donde una pregunta y respuesta hipotética pueden tomarse fuera de contexto.

Vamos en orden:

  • El usuario de Twitter tiene razón: un avión tiene un límite en el número de ciclos (despegues/aterrizajes) y, si lo usas en vuelos cortos, puedes llegar más pronto a ese número de ciclos.
  • También es cierto que el 787 está optimizado para vuelos largos y no cortos.
Pero hasta aquí tiene razón. Porque se le olvida a ese usuario que hay varios factores específicos para el TP-01.
  • Para ponerle un número y decir en cuánto se reduciría la vida útil, tiene que saber cuánto se va a utilizar el avión en vuelos cortos. Veamoslo con un 787 comercial. Si una aerolínea usa el 787 para vuelos de 8 horas en promedio, la aerolínea a lo mejor le mete 2.5 ciclos al día (3 despegues y 2 aterrizajes). Si lo usara para vuelos de 2.5 horas en promedio, entonces le va a meter hasta 6 ciclos diarios. El problema es que ese piloto no sabe cuánto se va a usar el avión realmente. Los presidentes que más han usado el avión presidencial, rara vez hacían más de una gira por semana. Si cada gira recorriera dos estados, le meterían al avión máximo 3 o 4 ciclos EN UNA SEMANA! Pongamos un caso concreto (Vicente Fox): él iba casi cada dos semanas iba a su rancho. Generalmente hacía las giras en jueves o viernes y ya no regresaba a México. Pero en lugar de irse con el B757 a BJX, usaban el TP-07 (un Gulfstream). Así que para ir a su rancho no lo metería ciclos extra al 787 (el avión lo regresarían en "ferry" del último punto de la gira a MEX, tal y como si el presidente regresara a CDMX).
  • Es cierto que un avión optimizado para vuelos largos no es ideal para vuelos cortos. Solamente el peso vacío del avión hace que queme más combustible. Pero también lo contrario es cierto: para vuelos largos, un avión pequeño es mala solución (solamente las escalas ya son un problema). La clave es como se usa el avión. Si en una gira van a viajar el presidente, 3 secretarios, prensa, empresarios, etc (que es lo normal, aquí y en cualquier otro país del mundo), es posible que un 737 no sea suficiente para el número de personas. Así que el 787 puede ser más eficiente. Igualmente si la gira es a otro país (o continente). Te puedo apostar que el consumo de combustible del 787 es menor en un vuelo a Europa que el del 757. Tan solo el 757 tiene que hacer mínimo una escala y, como cualquier piloto puede confirmar, el consumo de combustible en ascenso es muchísimo más elevado que el consumo en crucero. Así que solo tener una escala significa que tienes que gastar el combustible de ascensos al doble (un ascenso por escala). El tema definir cuál es la misión particular y ver que opciones hay disponibles (es posible que en una gira vaya solo el Presidente y un funcionario, haciendo que convenga más usar un Gulfstream o hasta un helicóptero).
Así que, aunque lo que dijo ese "piloto" no sea mentira, tampoco es 100% la verdad.
 

Hartmann

Moderator
Solamente el peso vacío del avión hace que queme más combustible.
Intercambiando opiniones con un Jefe, en aquél entonces Tte. Cor. (ahora Gral. de Ala Ret.) y Comandante del Presidente Juárez, recuerdo haber escuchado que, precisamente para mitigar el peso faltante, cargaban más combustible (tomando en consideración que cuenta con tanques de ‘fuel’ extras respecto a otros B757) para tener el centro de gravedad dentro de las gráficas y el despacho fuera correcto, así que el tema del peso no era tanto un factor en contra, incluso a veces, apuntaba el aviador, tenían que volar a altitudes menores para llegar ligeramente abajo del peso máximo de aterrizaje.

como cualquier piloto puede confirmar, el consumo de combustible en ascenso es muchísimo más elevado que el consumo en crucero.
Desconozco en su totalidad el rendimiento del B757 pero al menos en familia A320 difiere un poco, ya que si bien la relación de ‘fuel flow’ por hora y por motor es elevado en el ascenso respecto al crucero, el ascenso se realiza en un menor tiempo comparado con la fase crucero; claro depende de muchos factores como es el peso, temperatura, nivel de vuelo, Cost Index, vientos superiores promedio, duración del vuelo, centro de gravedad(CG), étc.

A efectos prácticos y PROMEDIOS que he notado, saliendo de MEX con un peso de 64-65 toneladas teniendo una altitud crucero de 35,000 el avión consume alrededor de 1,700 a 1,800 kilogramos totales pero ya nivelado el avión por hora consume de 2,200 kilogramos a 2,400 kg/h reduciendo este flujo debido a la pérdida de peso (combustible consumido) y variación del % del CG que dependiendo de la duración del vuelo obviamente cambia; antes de iniciar el descenso el flujo total ronda entre 1,900 y 2,000 kgs. por hora.
 

Chico3001

Member
Intercambiando opiniones con un Jefe, en aquél entonces Tte. Cor. (ahora Gral. de Ala Ret.) y Comandante del Presidente Juárez, recuerdo haber escuchado que, precisamente para mitigar el peso faltante, cargaban más combustible.....
Me surgieron algunas dudas... Que sucede con el combustible extra? es corrosivo para los tanques? Si el avion se queda una semana (o mas) en tierra le retiran el combustible y lo almacenan o lo revenden?

Saludos...
 

kik

Well-Known Member
Encarece el TP-01 póliza de Sedena

México.- La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) busca contratar una nueva póliza de seguro para el avión presidencial TP-01, y para ello solicitó una cobertura de responsabilidad civil más alta que la del resto de su flota de más de 370 aeronaves.

Se trata del Boeing 787-8 que el Gobierno intenta vender desde 2019. La Secretaría pidió una cobertura todo riesgo -es decir, que incluye accidentes durante vuelos-, con límite de responsabilidad civil de 750 millones de dólares, que no tiene ninguna otra aeronave de la flota, cuyo tope es de 520 millones de dólares.

En la póliza contratada en 2019, Sedena no solicitó cobertura todo riesgo para este avión, que hasta el pasado 22 de julio estuvo almacenado en un aeropuerto de California, sino que el seguro sólo es por daños en tierra.

Para fines del nuevo seguro, vigente desde el 25 de agosto, el avión está valuado en 130 millones de dólares, en contraste con la licitación del año pasado, cuando se valuó en 71 millones de dólares, misma cantidad asignada a dos Boeing 737-800 que Sedena también compró en el sexenio pasado mediante financiamientos de Banobras.

El avión José María Morelos y Pavón forma parte de un grupo de nueve aeronaves en proceso de venta, que incluye dos jets Gulfstream G150, un Gulfstream G550 un King Air 350i y cuatro helicópteros Agusta Westland 109SP, que también entran en la póliza de Sedena con cobertura todo riesgo.

Las ocho aeronaves en venta, adicionales al avión presidencial, están valuadas en 122.2 millones de dólares, y en la póliza vigente tampoco tienen la cobertura todo riesgo, sólo el seguro en tierra.

Para los Gulfstream y el King Air, el beneficiario preferente de la póliza es Banobras, que financió su compra.

Sedena también pidió reducir el deducible del avión presidencial, de un millón a 450 mil dólares, pero a cambio incrementó el deducible de 23 aeronaves.

El seguro de la flota aérea ha sido problemático para Sedena. En 2018 y 2019 canceló las licitaciones y tuvo que adjudicar directamente el contrato a Seguros Inbursa por 54 millones de dólares más IVA, y luego a Seguros Atlas, por 43 millones más IVA.

En el concurso de 2018, varias empresas advirtieron a Sedena que la póliza podía volverse incosteable si no reducía la siniestralidad, especialmente los accidentes de helicóptero.

fuente y link: https://busquedas.gruporeforma.com/elnorte/Documento/Impresa.aspx?id=7432881|InfodexTextos&url=https://hemerotecalibre.elnorte.com/20200809/interactiva/NNAC20200809-002.JPG&text=avion&tit=
 
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