Avión Presidencial TP-01 787-8 XC-MEX "José María Morelos y Pavón"

Las aeronaves "government-owned" incluyendo las militares, pueden no adherirse a las regulaciones ETOPS.

Probablemente sea la segunda.

Saludos #avbro!
 
Dejando de lado las regulaciones ETOPS: El 787-8 estandar tiene un alcance con máxima carga de pago de 7,650 nm. Huangzhou está a aprox. 7,300 nm de Ciudad de México.
Me imagino que el TP-01 no sale con máxima carga de pago, y me quiero imaginar también que cuenta con tanques extra de combustible.
¿Podría ser la altura del D.F. un factor para que no saliera a su MTOW? Aunque se supone que este equipo no es tan sensible a las condiciones Hot & High de equipos mas veteranos, ¿o sera de plano que el ZA006 es un frankenstein con un performance degradado?

¡Saludos!
 
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Me imagino que tomando en cuenta la altitud de MEX, la distancia a Huangzhou ya estaba por lo menos muy limítrofe con el max range y probablemente la jugaron a la segura haciendo una escala. Como dice Jorge, el 757 hubiera tenido que hacer 2 escalas.

Sin embargo, el vuelo de regreso, hacia el Este, debe ser ligeramente más corto y será un despegue a nivel del mar. Quiero pensar que sí podrá ser directo, ya veremos.

BC
 
AL72 dijo:
Dejando de lado las regulaciones ETOPS: El 787-8 estandar tiene un alcance con máxima carga de pago de 7,650 nm. Huangzhou está a aprox. 7,300 nm de Ciudad de México.
Me imagino que el TP-01 no sale con máxima carga de pago, y me quiero imaginar también que cuenta con tanques extra de combustible.
¿Podría ser la altura del D.F. un factor para que no saliera a su MTOW? Aunque se supone que este equipo no es tan sensible a las condiciones Hot & High de equipos mas veteranos, ¿o sera de plano que el ZA006 es un frankenstein con un performance degradado?

¡Saludos!
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Dudo que un reactor comercial pueda salir con su MTOW desde el AICM; aunque me imagino que los datos que nos proporcionas son un aproximado ya que no creo que se tomen en cuenta vientos, temperaturas y uso de aerovías para las cifras del rango.

Por ejemplo, el MTOW del A321-231 es de 93,000 kgs. despegando hacía Tijuana en plena mañana de Diciembre(26) el peso máximo que podíamos sacar fue 80,600 kgs. despegando de la pista 05 derecha(la más larga), con TOGA, Flaps 3(configuración óptima) y el sistema de aire acondicionado cortado(más empuje). Antes de entrar a la cabecera nuestro peso era 80,540 kgs.

Siempre el fabricante proporciona números pero en la operación real de la aeronave no son ni siquiera cercanos.

Saludos!
 
LAMSA por Aerovias Guest dijo:
Por ahi se mencionaba en estos temas del 787 EPN-1 que el performance si estaba degradado respecto a las versiones de serie.
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Es que no hay de otra. No olvidemos que el avión es de los "terrible teens" o "enfants terribles" (los primeros aviones de la serie, básicamente todos los aviones hasta el número de serie 27). Todos esos aviones no conforman con la producción estándar del 787 porque tuvieron que tener diversas modificaciones y algunos hasta refuerzos en el wingbox (la estructura donde se unen alas y fuselaje), además de otros cambios que ni siquiera son estándares entre estos aviones.

Habría que recordar que al iniciar la construcción en serie del 787, la gente mercadotecnia era quien básicamente controlaba todo e impusieron una fecha para el roll-out: 8 de Julio de 2007. Al mismo tiempo, un "gurú" tuvo la gran idea de llevar el modelo de "lean manufacturing" y y Just-in-time" al extremo:

- Los proveedores mandaban secciones de fuselaje ya completadas y con todo el cableado, arneses, etc ya instalado. Boeing solo tenía que juntas las piezas y conectar cableado, antes de montar interiores. Solo que los "gurús" olvidaron que sus proveedores no tenían experiencia montando fuselajes y asumieron lo harían igual de bien y rápido que la gente de Boeing, que tiene décadas haciendo ese trabajo. E resultado: las secciones de fuselaje llegaban tarde y venían con muchos errores en montaje. Así que Boeing terminó enviando a su gente a esos proveedores, aceptando que los sub-ensambles se enviaran a medio terminar y, al menos en un caso, acabó comprando la planta del proveedor para traer el proceso totalmente bajo su control.
- Nadie le explicó al que aprobó la cadena de suministros en el proyecto como funciona la producción de tornillos. Es muchísimo más fácil y más barato producir varios lotes de millones de tornillos iguales de un solo golpe que producir unos miles y luego reconfigurar equipo para hacer otra especificación y así alternar la producción de varios tipos de tornillos en lotes de unos miles de unidades. Boeing quería que les entregaran los tornillos "Just in time" (literalmente llegan diario a la planta los tornillos que necesitas para un solo día de producción) y eso elevó los costos de tornillos e hizo muy complicado que el proveedor mantuviera el ritmo de producción. Ah! Y tampoco consideraron que una vez iniciada la producción, cambiar la forma de hacer tornillos tardaría semanas en normalizar entregas (porque al final sí cambiaron la producción de tornillos a la forma más barata y eficiente).

Junta los dos problemas de arriba y sucedió que, al ir ensamblando el primer avión, se acabaron los tornillos. Como solo llegaban los que se necesitaban para un día normal de producción a un ritmo lento y había que rehacer trabajo en los otros prototipos, la gente del primer prototipo no tenía tornillos. Aquí vino la jalada mental más grande de la historia de la aviación comercial: alguien pensó que la meta primordial era satisfacer a la gente de marketing para lograr el rollout el 8 de Julio de 2007 y por eso sugirió conseguir tornillos no aeronáuticos (de los que venden en tiendas como Home Depot!) para instalarlos temporalmente y lograr así ensamblar el avión. El resultado fue catastrófico: cuando el avión regresó al hangar había que distinguir qué tornillos eran temporales y cuales no, reemplazar los temporales y, como sucedió muchas veces: corregir el daño que hubiera en el ensamble porque algún tornillo no aeronáutico se rompiera al meterlo o sacarlo. Incluso hubo casos donde el tornillo temporal no tenía las mismas tolerancias de error y era ligeramente más grande, dañando la zona del ensamble. Eso llevó a muchísimos parches y arreglos especiales en todo el avión (ZA001) que, unido a los problemas de producción y modificaciones estructurales necesarias implicaron muchísimo retrabajo en los primeros 3 prototipos.

También fueron necesarias modificaciones retroactivas a los primeros 12 o 15 aviones (cada vez en menor grado porque conforme se encontraban soluciones a los problemas, éstas se aplicaban en mayor medida al momento de construir el avión y no como retrabajo). Todavía antes del primer vuelo, Boeing admitía que primeros aviones eran casi 2 toneladas más pesados. Al final no aclaró el sobrepeso total perosí hubo reportes que esos primeros tres prototipos tenían un alcance entre 10 y 12% debajo de l especificación.

Al final, todas estas fallas llevaron a Boeing a anunciar que los primeros tres prototipos no serían vendidos y Boeing los usaría de banco de pruebas y para museos. Además, permitiría que las aerolíneas que tenían asignadas entregas de los primeros 10 a 15 ejemplares, cambiaran las entregas a aviones construidos posteriormente. Fue así que ANA no tomó entrega del 6o prototipo (ZA006), el cual eventualmente acabó como TP01.

Hay que aclarar que aviones seriamente modificados no funcionan del todo para las aerolíneas que tienen una flota de más de 3 aviones del mismo tipo: por un lado tienen restricciones en su programación ("no pongas a ese avión en la ruta de NRT porque no llega") y por otro es una pesadilla para mantenimiento (en lugar de un solo juego de manuales terminas con dos o tres juegos de manuales, donde alguno es solo para un avión, lo cual puede abrir la puerta a más errores humanos en mantenimiento).
 
Ya está volando de regreso y efectivamente es directo ZSHC-MMMX. En el plan de vuelo (según flightwise.com) hay un estimated time enroute de 14 horas 18 minuts. Despegó a las 1303Z, debe estar aterrizando en MMMX alrededor de las 0321Z (10:21pm local).

Saludos,
BC
 
chino dc7 dijo:
bueno...sin temor...fue buena compra...si o no? no la hagan de emocion...
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Buena y necesaria compra:

- el 757 más temprano que tarde se volvería un problema.
- tienes un avión para otros 20/25 años.
- difícilmente encontrarías otro avión en circunstancias tan competitivas: precio relativo al que pagaría una aerolínea por un solo ejemplar, es avión de generación reciente (evita obsolescencia)...
- mejora la capacidad es existentes: mayor alcance, mayor carga de pago...
 
El TP-01 volando en estos momentos MEX - TLV. Aprox. 13 horas 20 minutos de vuelo.

Me llama la atención que el plan de vuelo está como "MAF401". Será a propósito ese 4? Si fue un dedazo en el plan de vuelo, todas las estaciones de ATC de aquí a Israel le van a estar llamando por un callsign que probablemente la tripulación ni idea...

Saludos
BC
 
Creo qeu se lo va a echar de un "tirón". A reserva de que hagan escala técnica - tal vez en Roma/Ciampino o Atenas (estoy especulando).

Va sobrevolando Luxemburgo en este momento.
 
En estos momento según flightradar24 esta sobrevolando Eslovenia pero hizo un 180 (vuelta en "U") sobre la frontera entre Eslovenia y Croacia, regresando a Eslovenia y Austria.


Realizo otro 180° sobre Austria y regreso a la ruta sobre Eslovenia y al entrar a Croacia Cambio de codigo a MAF401, antes de hacer todo esto tenia el codigo MAF01



https://www.flightradar24.com/MAF1/b28113d
 
Última edición:
El código que ven en FR24 "MAF01" es porque su sistema identifica el HEX Code como el XC-MEX y por lo tanto FR24 le asigna "MAF01".

Sin embargo el plan de vuelo de hoy esta metido como "MAF401", por eso ven que se duplica en FR24... Uno es lo que captan sus receptores (01) y otro es el que está en la base de datos oficial de la FAA (401).

Por lo que me sigo preguntando... Que entonces para este vuelo con ATC fue "Mexican Air Force FOUR zero one"?

BC
 
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