Aprendamos Peso y Balance

Geramador

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#21
Ahh caray yo creo q ya me pego el sueño pero en cual peso me equivoque? No, fijate que estos ejercicios no me los pusieron.
jeje a mi el peso total me diode 15127 y a ti de 15140y tantos, se te olvido que 9 son medios pesan 35 kilos no 70 jeje, yo creo que si es el sueño, ya hando desbariando yo tambienXD
 

Diego

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#22
Ya lo cheque y me sigue dando lo mismo jerry, chance y ando mal en la conversión de kg a libras, mira los adultos los tomo en 150.32 lb y los medios en 77.16lbs.

Cabina A 29 adultos (4,475.28lb) 4 medios (308.64) 2 infantes
Cabina B 30 adultos (4,629.6 lb) 5 medios (385.5. )

Y en la suma de los pesos me sigue dando igual.

Pues ya mañana pongo todo completo para ver bien por q ando en iPod y es algo incomodo jaja.
 

Geramador

Well-Known Member
#23
Ya lo cheque y me sigue dando lo mismo jerry, chance y ando mal en la conversión de kg a libras, mira los adultos los tomo en 150.32 lb y los medios en 77.16lbs.

Cabina A 29 adultos (4,475.28lb) 4 medios (308.64) 2 infantes
Cabina B 30 adultos (4,629.6 lb) 5 medios (385.5. )

Y en la suma de los pesos me sigue dando igual.

Pues ya mañana pongo todo completo para ver bien por q ando en iPod y es algo incomodo jaja.
Yo creo que si ha de ser eso pro que yo redondeo para no handar con puntos jeje
 

Geramador

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#24
Hay te va Diego como lo hice yo:

Distribui los pasajeros cargando la cabina de enfrente hacia atras, quedando 41 adultos y 9 medios al frente, 18 Adultos y 2 infantes atras, el equipaje lo meti todo al compartimento delantero pero la carga la meti en el trasero, me quedo lo siguiente (ha y esta vez no redondee ninguna cantidad):

ZFW= 15147.54
C.G:= 27.50
Momento total= 416571.86

XD lo curioso es que si sacas la cuenta el centro exacto es poner el C.G. al 26.5 y lo estamos poniendo un poco mas atras casi nada.
 
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Diego

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#25
Ya veo, de hecho ahora que lo hice de nuevo mi CG se fue todavía mas atrás "29.5" :s creo que ayer con sueño y todo lo había echo mejor.

Cuando te refieres a que el centro exacto es a 26.5, significa que entre 25.5 CG del DOW y los 27.5 del ZFW, la mitad seria lo correcto es decir 26.5?
Ahí ya no entendí muy bien, haber si me ayudas a entenderlo.

Aunque bueno suena lógico por que la mayoría del peso lo distribuimos mas al frente.

Saludos!
 
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Geramador

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#26
Clase III

Ya vimos lo que es peso vacio, peso operación y peso cero combustible, ahora viene lo bueno, por el momento no pondré ejercicios pues creo que ya entendieron la idea y es la misma operación para todo, en el peso de rampa, peso de despegue y de aterrizaje el peso va cambiando conforme al combustible, de igual manera el C.G. se va moviendo aunque el movimiento de este no es tan notable como con la carga y los pasajeros.

Peso de Rampa, es el peso cero combustible, mas el combustible necesario para el vuelo y los taxeos.

Peso de despegue, es el peso de rampa menos el combustible usado en el taxeo.

Peso de Aterrizaje, es el peso de despegue menos el combustible consumido en vuelo.

Limites en los pesos.

Todo tiene un límite y en el caso de los pesos en el avión no es la excepción, para el peso y balance se deben tomar en cuenta varios limites, en general no es muy común preocuparse porque el peso de aterrizaje supere el máximo de aterrizaje pero es uno de los factores a tomar en cuenta, también existe el peso máximo al despegue, el cual está dado dependiendo de las circunstancias:

MTOW (Peso máximo al despegue)
Este limitado básicamente por 2 factores que son el estructural y el análisis de pista.

Limite estructural:
Es la cantidad de peso que puede soportar la aeronave, en algunas aeronaves el limite estructural es demasiado alto, he visto algunos aviones más que nada pequeños que el limite estructural aguanta hasta 4 pasajeros y solo caben 2 pasajeros en el avión, sin embargo cuando se trata de aeronaves grandes normalmente el limite estructural es lo máximo que se puede cargar de peso o a veces es menos que eso.

Análisis de pista:
El análisis de pista es una operación basada en las condiciones del aeropuerto, se deben considerar factores tales como elevación sobre el nivel medio del mar, temperatura ambiente, pendiente de la pista, longitud de la pista y el segundo segmento.

Segundo Segmento:
Se le llama así a todo los obstáculos que se encuentren en la trayectoria de la pista y que nos limiten por tanto la capacidad de peso, por ejemplo si tuviéramos una aeronave con 1000 lbs. de peso para despegar en una pista determinada sin obstáculos en la trayectoria, el capitán de la aeronave sin problemas puede despegar con un régimen de acenso bajo y así ganar velocidad y altitud al mismo tiempo, sin embargo si ponemos un cerro justo en la trayectoria de la pista, el piloto tendrá que despegar y ascender con un régimen más grande y por consiguiente perdería velocidad pero ganaría altitud, pero como saben todo tiene un límite, si el peso es demasiado el avión no podrá mantener una velocidad mínima para el ascenso y entrara en perdida o no podría conseguir el régimen de ascenso necesario y podría quedar como calcomanía en el cerro, entonces cuando tenemos esa clase de obstáculos se le llaman segundo segmento, un ejemplo muy claro es la pista 10 de GDL, al final de esta mas o menos a unas 10nm está un cerro, este limita los despegues por esa pista, claro para algunos equipos también depende de las prestaciones de cada equipo, no es lo mismo un dc9 con motores jt8d-9 que uno con motores jt8d-15.

MLW (peso máximo de aterrizaje).
Esta limitado en la mayoría de los casos por el limite estructural del avión, sin embargo hay ocasiones en que el límite es por las condiciones del aeropuerto, es decir un análisis de pista pero para aterrizaje.

Cuando está limitado por el aeropuerto el límite es inferior al estructural, por ejemplo el dc9-32 con motores jt8d-9 está limitado por el aterrizaje en MEX, las razones son que MEX es un aeropuerto ubicado a 7300fts sobre el nivel medio del mar y presenta un clima caliente a templado, a este tipo de aeropuertos se les llama HI and HOT, con los motores -9 el dc9 está limitado pues la potencia de estos no es mucha, en caso de una ida al aire con el peso máximo estructural el avión panzearia y terminaría embarrado en la pista, una experiencia frustrante, horrible y demás cosas para los pasajeros y molesta para las demás aeronaves que intentan aterrizar XP, por eso se limita por pista al aterrizaje.

El peso de aterrizaje es muy importante para el piloto, pues en base a este se determinaran las velocidades de aproximación y mínimas durante el aterrizaje, no es lo mismo aterrizar lento y suave a rápido y estresante (O no capis), además siempre es bueno tener la opción de poder ir más lento para evitar una ida al aire por tráfico en pista XD.

Un dato importantísimo.

De todos los pesos que hemos visto los límites son lo más importante, pero ¿Como sabemos que es lo que nos limita para despachar nuestra aeronave?

En primer lugar se debe saber cuáles son estos límites, en las oficinas de despacho existen tablas para peso y balance dependiendo de cada aeropuerto, un buen consejo es que aunque ya todo sea por computadora nunca te confíes demasiado, el límite del W&B de la PC fue colocado pro alguien haciendo un estimado según su experiencia, pero nadie mejor que el despachador de estación para conocer las condiciones de su aeropuerto, comprueba que los limites que aparecen en la computadora sean coherentes con los que aparecen en las tablas, la mejor idea es hacer un pre balance.

El Pre balance.

No es tan difícil realmente, cuando conoces tu estación sabes más o menos que temperatura hay a ciertas horas, por ejemplo estación colima maneja una temperatura de más menos 30ºC a las 10 am hora en la que salía mi vuelo con destino a Tijuana, en base a eso y a la asignación de equipo puedes hacer un pre balance y así conocer cuál es el peso máximo que puedes aceptar (claro es un estimado algunas veces a la hora de la hora tienes una temperatura inferior y puedes subir más peso), esto se hace 100% como medio de protección, debes estar prevenido para todo.

Regresando a los límites, como ya sabemos básicamente tenemos 2 límites principales el máximo al despegue y el máximo al aterrizaje, con el análisis de pista sabemos cuál es el límite de despegue, si es el estructural, por pista o por segundo segmento, de los tres limites SIEMPRE SE TOMARA EL QUE MAS NOS LIMITE (perdón pero ponerlo tan resaltado pero es lo más importante) es decir si estructural nos limita a 30000lbs, pista nos limita a 40000lbs pero segundo segmento nos limita a 15000lbs, el MTOW por análisis de pista es 15000lbs por segundo segmento (una vez conocí un tipo que estaba necio con que se debía tomar el que te permitiera más peso, no sé cómo consiguió la licencia de verdad), ahora que ya tenemos nuestro limite por despegue hay que compararlo con el limite por aterrizaje, si el máximo estructural por aterrizaje es de 35000lbs, pero por aeropuerto de llegada nos limita a 12000lbs entonces tomamos el que más nos limita es decir el de 12000lbs, ahora ya tenemos dos limites el primero al despegue y el segundo al aterrizaje, hay que compararlos, en este caso el segundo segmento nos limita con 15000lbs pero el aterrizaje nos limita con 12000lbs, nuevamente tomamos el que más nos limite que en este caso es por aterrizaje y listo, nuestro avión no puede despegar pesando mas de 12000lbs, aunque si despegaría con más peso (15000lbs) pero al aterrizar sería una mala experiencia.
 

Geramador

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#27
continuacion clase III

Configuración de Flaps.

Aquí es donde yo creo el chavo se enredo aquella ocasión y quedo enredado de por vida.

Los Flaps como bien sabemos son aletas hipersustentadoras, sirven para aumentar la sustentación a menor velocidad pero también crean resistencia al avance, el primer dato es el que nos interesa más.

Un buen ejemplo es el 737, que puede despegar ya sea con flaps 5 o flaps 10, pero mejor tomemos uno que conozco a la perfección, el dc9-32

Las configuraciones de este equipo para los flaps son
Flaps 0, Flaps 5, flaps 15
Aquí hay que revisar bien las tablas, el chiste de estas configuraciones es que le demos al piloto la que más peso le deje sacar del aeropuerto, a veces con flaps 0 puedes sacar más peso que con flaps 15, y a veces es al revés, en este caso SI TOMAMOS EL QUE NOS DE EL MAYOR PESO bueno que debemos entender que la empresa gana más si lleva más pasajeros y carga, así que debemos hacer lo posible por sacar más pasajeros y carga pero sin pasarnos de los limites claro.

Cada cambio de configuración que pensemos debe estar acompañado con su análisis de pista correspondiente y así sabremos cual nos conviene más.

Los factores que influyen para escoger la configuración de flaps que más nos ayude son como siempre el clima, la condición de la pista, longitud de pista, elevación del terreno, etc.

Hasta aquí la clase III, y por cierto resolviendo algunas dudas que por ahí me dijeron, uno como despacho ya tiene las distancias dadas desde la datum, no anda uno con la cinta métrica cuando llega el avión, el D.O.W. ya es conocido así como su C.G. y varia de avión a avión, curioso pero entre aviones de la misma flota también es diferente, si no mal recuerdo el XA-ADK era el más pesado de la flota de SER.

Espero que les este gustando este post y pues ya saben lo de siempre dudas, comentarios, aportes y todo lo que puedan o quieran decir adelante.
 

Geramador

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#28
Ya veo, de hecho ahora que lo hice de nuevo mi CG se fue todavía mas atrás "29.5" :s creo que ayer con sueño y todo lo había echo mejor.

Cuando te refieres a que el centro exacto es a 26.5, significa que entre 25.5 CG del DOW y los 27.5 del ZFW, la mitad seria lo correcto es decir 26.5?
Ahí ya no entendí muy bien, haber si me ayudas a entenderlo.

Aunque bueno suena lógico por que la mayoría del peso lo distribuimos mas al frente.

Saludos!
NO diego, los limites del ala estan al 22" y al 31", la mitad exacta es 26.5, por tanto eso seria un C.G. perfecto el dejarlo hay jaja
 
#29
Hola que tal geramador esta es mi respuesta al problema aunque un poco tarde ja (esque no habia tenido tiempo de checar el foro)

Peso adulto: 154lbs
peso menor de 12 años: 77lbs

Cabina A: acomode a 30 adultos, 4 menores y 1 infante
Cabina B: acomode a 29 adultos,5 menores y 1 infante
Compartimiento de carga delantero: 3124lbs
Compartimiento de carga trasero: 1124lbs

Momento total: 415209
ZFW: 15127
CG: 27.45

Saludos
 

Geramador

Well-Known Member
#31
Oye una pregunta compañero geramador el D.O.W tmb incluye el peso del aceite vrdd??

Saludos
Yea te quedo bien el C.G. XD bien hecho y si el D.O.W. incluye aceite y todos los residuos de combustible que puedan quedar, de hecho tambien incluyen aguas potables, no se incluye aguas negras por que es lo mismo, si sacas 3 lts de agua potable 3 lts se van al deposito de aguas negras.
 

Geramador

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#33
Clase IV

Ya vimos todos los pesos que se manejan en un despacho, ahora vamos a meternos poco a poco más en la operación como es en la vida real, para esto hay que aclarar otros puntos:
CAM
Es la cuerda media alar, una famosa novatada para los pilotos que empiezan sus horas de vuelo en escuela es esta “Hijoles se me olvido la cuerda media alar vete al taller y les pides una porque sin ella no podemos despegar” ¿A quién no se lo hicieron?, para evitar que nos veamos en esta burla desamárrate una agujeta y se la entregas al instructor XD.
La cuera media alar es una línea imaginaria que cruza el ala del borde de ataque al borde de salida, básicamente parte el ala en dos, ¿recuerdan en los ejercicios de peso y balance lo que dije de los límites para el centro de gravedad? Pues por si no se los recuerdo, los límites normalmente están entre el 10% y el 40% del ala, es decir el C.G. no puede estar más adelante del 10% del ala y más atrás del 40%, esto cambia de avión en avión, no es una regla general pero básicamente es muy aproximado a estos límites, por ejemplo el limite delantero en el DC9-32 es al 6% y el trasero al 35%, si consideramos que el CAM es el ala completamente entonces el limite delantero de 6% y el trasero de 35% están exactamente al mismo porcentaje de CAM, en el peso y balance al piloto no le importa la ubicación del C.G. con referencia a la línea datum sino con referencia al CAM, esto es porque de esa manera él puede configurar el compensador o TRIM del avión para un optimo despegue, si han visto o conocen alguna cabina de vuelo podrán ver el control del compensador vulgarmente llamado galleta, y el indicador del compensador o del TRIM, el indicador tiene dos reglas, una que va del 0 al 10 por ejemplo y otra que puede decir números mayores, no significa que con dos vueltas a la rueda lleguemos a ese número, sino que por ejemplo la posición 4º del TRIM indica un 26% de Cam por ejemplo, en este caso el indicador marcaria de un lado 4º y del otro 26, pero la pregunta es ¿Cómo sabemos en qué porcentaje de CAM esta nuestro C.G? Para esto contamos con las graficas de peso y balance.
En la imagen que estoy poniendo abajo aparece la grafica del DC9-32 con tanque de combustible auxiliar y motores JT8D-15, si se fijan bien aparece una cuadricula bastante extraña, cada cuadro es una unidad índice, esto lo explicare más adelante, también aparecen unas líneas que se abren en forma de abanico, estas líneas nos indican el porcentaje de CAM, en caso de que nuestro C.G. quedara entre dos líneas se cuentan las unidades índice y estas formaran las decimas, por ejemplo si nuestro C.G. quedara pasado por 2 cuadros del 25% entonces se encuentra al 25.10%, cada cuadro son 5 unidades.
La grafica muestra también unas líneas punteadas con las leyendas MZFW, MLW y MTOW, estas líneas indican el máximo estructural no el que nos este limitando, hay una línea continua que parece envolver una parte de la grafica, a esta línea se le llama así envolvente y es la que limita el centro de gravedad, si nos salimos de esta estaremos con un avión mal balanceado lo que se conoce en la jerga como sacarlo de grafica, realmente es difícil en algunos aviones como el 737 sacarlos de grafica, pero este es un DC9 y es famoso por ser pesado de cola, si no tenemos cuidado si es fácil sacarlo de grafica, por eso lo más común en este avión era cargar todo el equipaje al compartimento delantero.
INDEX.
Como ya había mencionado hay veces que aunque la empresa maneje una flota con aviones del mismo modelo, no todos son iguales, a veces pesan más unos que otros, a veces el C.G. del D.O.W. es diferente al de los demás etc.
Es por esta razón que las graficas de peso y balance están en blanco en cuanto a datos de la aeronave, uno debe ingresarle todos los datos, en la grafica justo hasta arriba viene una sección muy importante pues es de por donde iniciaremos la grafica, en el manual de despacho encontraremos los datos de las aeronaves que tenga nuestra flota, indicándonos el D.O.W. así como sus máximos estructurales y lo más importante la unidad INDEX que no es otra cosa más que la posición del centro de gravedad.
Este dato es con el que iniciamos, en la parte superior de la grafica, en este caso usaremos un índex de 545 (*Nota, me gustaría poderles dar ejemplos reales, lamentablemente el manual que tengo es el MGO y no vienen los datos como unidades índex ni las tablas de análisis de pista así que todos los datos que les doy son estimados o imaginarios.)
El procedimiento para graficar el C.G. es el siguiente, en primer lugar hay que encontrar el Índex del avión en la regla superior, de ahí partiremos con una línea vertical hasta tocar las líneas de los compartimentos de carga, si se fijan bien del lado izquierdo esta marcado el límite de peso por compartimento, como es un DC9 con tanque auxiliar solo tiene dos compartimentos el delantero y el trasero, también pueden ver unas flechas negras, estas flechas indican hacia donde se moverá el C.G. dependiendo de cuanto peso se tenga, está marcado por ejemplo que para el C1 cada 550kg se moverá una unidad, es decir, bajamos una línea de la unidad índex hasta donde tope con las líneas verdes que están inclinadas, cada 550kg vamos a mover horizontalmente esta línea hacia la izquierda hasta topar con la segunda línea, en caso de tener por ejemplo 225kg la línea horizontal se moverá solo hasta la mitad, no hasta tocar la siguiente línea verde, y así vamos estimando el movimiento del C.G.
En este caso tenemos 3 cabinas, la primera es de 5 pasajeros, la segunda es de 50 y la tercera de 50, nuevamente se nos indica cada cuantos pasajeros se moverá la línea horizontalmente, hay que aclarar una cosa, menores de 12 años se estima que pesen la mitad de un adulto por tanto en lugar de mover una marca completa solo se moverá media marca.
Al final bajaremos la línea hacia la grafica, la detendremos justo donde se nos marque el ZFW, en la parte de debajo de la tabla encontraran una parte que está dedicada al combustible, en base a esta tabla y al combustible que necesitemos en ruta moveremos tanto horizontal como verticalmente la línea para encontrar el C.G. del TOW, como se pueden dar cuenta hay una envolvente mas pequeña dentro de la principal, y claramente dice área de consumo optimo de combustible, es decir el C.G. del TOW debería estar en lo posible dentro de esta área, eso garantiza un consumo optimo, después quitamos el peso del combustible a consumir durante el vuelo(FuBo), y por tanto se moverá el C.G. y así sabremos donde esta al momento del aterrizaje, realmente es muy poco lo que cambiara el C.G. pero es importante saberlo, por ultimo sacamos la ubicación del C.G. en base al % de CAM como ya lo había explicado y listo.
 

Geramador

Well-Known Member
#35
Para los que quieran hacer ejercicios aqui les dejo unos datos, por analisis de pista tenemos lo siguiente

Temperatura 25º viento calma

Configuracion de flaps 15º--------MTOW 110.000lbs
FLaps 5º------------------------MTOW 106.000lbs
FLaps 0º-------------------------MTOW 115.000lbs

Ojo que estan en libras los pesos y el formato en kilos.

Segundo segmento --------------MTOW 105.000LBS

Estructurales:
MTOW 110.000lbs
MLW 102.000lbs
MRW 111.000lbs (maximo de rampa)
MZFW 92.000lbs

Peso de un pasajero adulto 77KG Un medio 35KG, equipaje por persona permitido 25KG, Ahora si que con estos datos hagan sus pesos y balances, cuantos pasajeros sacan? cuantos se quedan?, cuanta carga pueden llevar?, etc etc etc, diviertanse XD
 
#37
Que bonito formato.... Deberias ver e del B767.... necesitas lupa o microscopio para utilizar la grafica del fuel....
 
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Geramador

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#38
Que bonito formato.... Deberias ver e del B767.... necesitas lupa o microscopio para utilizar la grafica del fuel....
Jajaja me imagino peor es qu etambien es un monstruo, con el DC9 si te checas esa grafica es para cuando tienes tanque auxiliar, pero al reverso estaba la grafica para los qu eno traian tanque auxiliar, de algun modo se compenzaba y sin tener que hacer chiquitas las cosas, eso si para graficar en le reverso necesitabas tu papel calca jeje.
 
#39
Excelente tema Geramador.
Todo lo que esta alrededor de una aeronave es de vital importancia, ni una más que otra, por lo que siempre es bueno acrecentar el conocimiento relacionado a la aviación.
Una imagen dice más que mil palabras, en este caso un video, por lo que les dejo un video de lo que podría ocurrir si no se tiene bien cimentado los conocimientos.
Claro que en un accidente aéreo generalmente se desencadena por una serie de factores (errores) que llevan a la catástrofe, este video se hace referencia al desconocimiento del tema tratado.
http://www.youtube.com/watch?v=wv7EaFYFo4Q
Espero lo puedan abrir, ya que si no busquen en yuotube catástrofes aéreas y abran el que se relaciona a Peso muerto.

Saludos a todos.
 
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