Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

Miguel Angel

New Member
Una humilde opinión: Un simple GPS de mano, podría haberles dado indicaciones confiables de altitud, rumbo, velocidad y ubicación. El GPS de una blackberry les habría dado indicación de rumbo y velocidad (ground speed) sin necesidad de software adicional. (El del iphone no sé porque no lo he probado en vuelo).

Tal vez sea el momento de plantear que igual que los pilotos llevan una linterna de mano y un extinguidor en la cabina para las emergencias, lleven también su GPS de pilas.

Con un poco de suerte, en esos 3 minutos de caida, hubieran alcanzado a "adquirir" los satélites y tener información confiable de la verdadera actitud del avión.
Pero esos GPS solo te indican ubicación, rumbo y velocidad en tierra, en un vuelo eso último es casi irrelevante, el dato que necesitaban era la Airspeed o velocidad en el aire. Lo que si me pregunto es por que los aviones modernos no están equipados con su propio radar como los aviones de combate donde puedan detectar el tráfico cercano, tengo entendido que la ruta en la que volaba es muy transitada por otros vuelos comerciales, y de hecho un Lufthansa estaba a pocos minutos de vuelo de distancia no recuerdo si delante o detrás, si los aviones comerciales tuvieran un radar pues pides ayuda al mas próximo.

Saludos.
 

Geramador

Well-Known Member
Pero esos GPS solo te indican ubicación, rumbo y velocidad en tierra, en un vuelo eso último es casi irrelevante, el dato que necesitaban era la Airspeed o velocidad en el aire. Lo que si me pregunto es por que los aviones modernos no están equipados con su propio radar como los aviones de combate donde puedan detectar el tráfico cercano, tengo entendido que la ruta en la que volaba es muy transitada por otros vuelos comerciales, y de hecho un Lufthansa estaba a pocos minutos de vuelo de distancia no recuerdo si delante o detrás, si los aviones comerciales tuvieran un radar pues pides ayuda al mas próximo.

Saludos.
El radar que mencionas en aviación comercial se llama TCAS, pero tiene sus limitaciones, no puede mostrar todos los tráficos que se encuentren cerca de ti, por ejemplo, supongamos que vas a FL350 y va a cruzar un trafico a FL380 justo pro encima de ti, el TCAS ni te avisa y no lo ves a menos que selecciones la opción de ver tráficos superiores o inferiores, esto esta diseñado para que no tengas una pantalla llena de cuadritos que te distraen, cuando un trafico esta al mismo nivel o cercano a tu nivel y ya sea subiendo o bajando, aparece en el TCAS y si es importante cambiara de un rombito blanco sin relleno a uno blanco rellenado, si continua en trayectoria y se convierte en conflictivo pasa a un cuadro ámbar y ya si de plano esta muy cerca es un exagono rojo ademas de las alarmas acústicas.

Y agregando a lo de la alarma de STALL de mi comentario anterior, me acorde de la famosa aletita que tienen algunos aviones para el angulo de ataque según el viento relativo, si esa aleta exede cierto angulo también se activaría la alarma, corrijan me si me equivoco pro que no estoy muy seguro pero de ser asi si encontraran una descendente o ascendente lo suficientemente fuerte para mover esa aleta al limite dispararia la alarma.
 

Dreamflyer

New Member
Pero esos GPS solo te indican ubicación, rumbo y velocidad en tierra, en un vuelo eso último es casi irrelevante, el dato que necesitaban era la Airspeed o velocidad en el aire. Lo que si me pregunto es por que los aviones modernos no están equipados con su propio radar como los aviones de combate donde puedan detectar el tráfico cercano, tengo entendido que la ruta en la que volaba es muy transitada por otros vuelos comerciales, y de hecho un Lufthansa estaba a pocos minutos de vuelo de distancia no recuerdo si delante o detrás, si los aviones comerciales tuvieran un radar pues pides ayuda al mas próximo.

Saludos.
Aunque la sustentación es función de la velocidad indicada (IAS) y del ángulo de ataque, en una situación de emergencia ayuda muchisimo el tener un vuelo recto y nivelado. Si la altura se conserva y tienes una cierta groundspeed a una altura determinada lo más probable es que sigas volando. Digamos 900 km/h. Aunque trajeras 200 km de viento de cola de forma que tu velocidad en el aire fueran 700 km /hr lo más probable es que no entrarías en pérdida si conservas la altitud. No es perfecto, pero en mi opinión ayudaría muchísimo. Más viendo el caso de Airfrance donde el avión se precipitó a una tasa de 10,000 ft por minuto con una velocidad al final como de 60 nudos.
 

Triple7

Well-Known Member
Geramador,

Lo de la aletita del stall e correcto, lo que no se es si aviones grandes como los Airbus tengan ese tipo de sistema para sus alarmas de stall (no lo creo, pero no soy experto en el avion). Los Cessnas y Pipers tienen su aletita o sensor en el ala que all tener cierto angulo de ataque se crea como un vacio que succiona en el sensor y suena la alarma o en algunos casos es electrico, es decir cuando se mueve la aletita cierra un circuito y suena.

Dreamflyer,

Es cierto lo del GS y eso... pero mas simple. Pitch + Power = Performance. Segun el reporte los motores si estaban respondiendo correctamente. Y tengo entendido que el attitude tambien estaba indicando correctamente. Con eso puedes controlar tu avion, sin necesidad de airspeed indicator.
Claro que es muy facil hablar sin los datos completos de lo que paso, estando en casita agusto. Es muy diferente que te pase en una tormenta en la noche con alarmas sonando y con la confusion del momento... No critico a los pilotos para nada.
 

Geramador

Well-Known Member
Geramador,

Lo de la aletita del stall e correcto, lo que no se es si aviones grandes como los Airbus tengan ese tipo de sistema para sus alarmas de stall (no lo creo, pero no soy experto en el avion). Los Cessnas y Pipers tienen su aletita o sensor en el ala que all tener cierto angulo de ataque se crea como un vacio que succiona en el sensor y suena la alarma o en algunos casos es electrico, es decir cuando se mueve la aletita cierra un circuito y suena.

Dreamflyer,

Es cierto lo del GS y eso... pero mas simple. Pitch + Power = Performance. Segun el reporte los motores si estaban respondiendo correctamente. Y tengo entendido que el attitude tambien estaba indicando correctamente. Con eso puedes controlar tu avion, sin necesidad de airspeed indicator.
Claro que es muy facil hablar sin los datos completos de lo que paso, estando en casita agusto. Es muy diferente que te pase en una tormenta en la noche con alarmas sonando y con la confusion del momento... No critico a los pilotos para nada.
De la aleta en el DC9 literalmente es una aleta pegada a un balero a un costado del avión, realmente no se como sea el sistema solo doy una descripción de como se ve a mi parecer.
 
U

Usuario Borrado 0820

Guest
Geramador, no soy piloto ni experto ni nada.... pero a mi me parece logico que la alarma de STALL suene debido a una indicacion erronea provocada por la congelacion de los pitot.
Es decir, mas alla de la indicacion del AOA, si la IAS se reduce a un numero critico (segun dice el reporte, hubo una repentina caida de la velocidad indicada hasta 60kts) el avion no emitira una alarma de STALL?

Y mas aun, existe la posibilidad de que la lectura de altitud haya sido erronea i.e. marcando un nivel menor al real; eso habra contribuido a la actitud nariz arriba del avion y en consecuencia a incrementar el AOA?

Mi punto es que he oido comentarios en los cuales se quiere separar la falla en los tubos pitot, un evento de unreliable speed y las acciones de los aviadores. A mi me parece que como en cualquier accidente, es una serie de eventos interrelacionados, mas que situaciones asiladas.

Que opinan?

SLDS
 

Geramador

Well-Known Member
Geramador, no soy piloto ni experto ni nada.... pero a mi me parece logico que la alarma de STALL suene debido a una indicacion erronea provocada por la congelacion de los pitot.
Es decir, mas alla de la indicacion del AOA, si la IAS se reduce a un numero critico (segun dice el reporte, hubo una repentina caida de la velocidad indicada hasta 60kts) el avion no emitira una alarma de STALL?

Y mas aun, existe la posibilidad de que la lectura de altitud haya sido erronea i.e. marcando un nivel menor al real; eso habra contribuido a la actitud nariz arriba del avion y en consecuencia a incrementar el AOA?

Mi punto es que he oido comentarios en los cuales se quiere separar la falla en los tubos pitot, un evento de unreliable speed y las acciones de los aviadores. A mi me parece que como en cualquier accidente, es una serie de eventos interrelacionados, mas que situaciones asiladas.

Que opinan?

SLDS
Totalmente descuerdo pero en si a mi parecer creo que si sonó la alarma de STALL por la indicación pero eso fue la segunda vez, la primera vez que sonó siento que si fue una corriente la que la activo en cuyo cazo siento de todos modos que el WXR no les dio datos o no pudo prevenirlos del a donde se metían.

Pero pro ahora solo especulamos, es un cazo bastante interesante por todo lo que ha tenido en si, desde el momento en que desapareció el avión hasta el día de hoy, mejor esperemos a ver que encuentran los investigadores.
 

AL72

Well-Known Member
El radar que mencionas en aviación comercial se llama TCAS, pero tiene sus limitaciones, no puede mostrar todos los tráficos que se encuentren cerca de ti, por ejemplo, supongamos que vas a FL350 y va a cruzar un trafico a FL380 justo pro encima de ti, el TCAS ni te avisa y no lo ves a menos que selecciones la opción de ver tráficos superiores o inferiores, esto esta diseñado para que no tengas una pantalla llena de cuadritos que te distraen, cuando un trafico esta al mismo nivel o cercano a tu nivel y ya sea subiendo o bajando, aparece en el TCAS y si es importante cambiara de un rombito blanco sin relleno a uno blanco rellenado, si continua en trayectoria y se convierte en conflictivo pasa a un cuadro ámbar y ya si de plano esta muy cerca es un exagono rojo ademas de las alarmas acústicas.

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Para puntualizar un poquito esto, el TCAS no es un radar ni depende de uno. Su operación está basada en dialogos entre los transponders (equipados con el sistema) de las aeronaves volando en el mismo entorno (un radio de unas 20 NM).

¡Saludos!
 

Phillip J fry

Well-Known Member
Que tal

No quiero redondear mucho en esta opinion, pero el titulo que ya manejan es el siguiente

"Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean"

El avion cayo por que sufrio un desplome.......

La pregunta seria por que los aviadores permitieron esto?????

Estuve revisando varios accidentes de AIRBUS y algo comun son Indicaciones erroneas en los sistemas de avionica del avion o el bloqueo de las tomas de staticas por decir algo, entonces como se ha dicho aqui la falla de pitots o de la informacion es el principal sospechoso de esta cuestion, y lo poco que se del AIRBUS es que tiene los sistemas de Prevencion del STALL, y que realmente no puedes desplomar el avion sin que este tome por decir asi el control y evite esto, bajo las famosas 3 leyes.....

Yo desconosco los sistemas y procedimientos de operacion de AIRBUS por eso estas dudas.

Le dejo otro accidente que tuvo problemas de indicaciones aunado a otros factores.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081127-0

Robert



Robert
 

wixo

New Member
El piloto estaba fuera de cabina y los copilotos se equivocaron en el AF 447

Les dejo la liga:

http://www.cronica.com.mx/nota.php?i...m_medium=email

A casi dos años del accidente del avión de Air France que cayó en el Océano Atlántico con 228 pasajeros a bordo, ayer autoridades francesas de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, que indagan todo lo referente al siniestro, revelaron detalles de los últimos tres minutos y medio del vuelo que cubría la ruta entre Río de Janeiro y París, antes de que se fuera a pique contra el mar el 31 de mayo de 2009.

De acuerdo con información analizada en las dos cajas negras rescatadas en los primeros días de este mes, autoridades indicaron que el capitán del avión AF447 estaba descansando en su cabina cuando la aeronave comenzó su fatídica caída libre desde 11 mil metros de altura que duró tres minutos y medio.

Las cajas negras del Airbus permitieron a la BEA conocer los detalles de los últimos minutos de vuelo, pero por el momento no las causas del accidente.

Según los datos aportados, a las dos de la mañana de la madrugada del 31 de mayo, el comandante se fue a descansar y el avión quedó a cargo de uno de sus dos copilotos. Minutos después, uno de los copilotos dice a otro miembro de la tripulación: “vamos a entrar en una zona que seguramente esté un poco más movida que ésta (turbulencia), va a haber que tener cuidado”.

Poco después de la turbulencia se desactivó el piloto automático. Según varios expertos interrogados, esto ocurre porque se formó hielo en las sondas Pitot, fabricadas por la compañía francesa Thales, cuya función es medir la velocidad del aparato.

Durante un poco menos de un minuto, los pilotos reciben informaciones contradictorias sobre dicha velocidad. El avión entra en pérdida de sustentación y el piloto, con los datos incoherentes disponibles, intenta recuperar el control, principalmente levantando la nariz de la aeronave.

MANDO. Según la versión de los investigadores, los copilotos llamaron varias veces al comandante, que finalmente regresó al puesto de pilotaje a las 2:11 horas, pero no volvió a tomar los mandos, que siguen hasta el final en manos de los copilotos.

Los motores funcionaron y respondieron a los mandos de los tripulantes.

A las 2:14 horas, se acaban las grabaciones y el avión cae en el Atlántico a gran velocidad vertical, con la parte delantera levemente hacia arriba y las alas niveladas, detallaron los especialistas en rueda de prensa telefónica.

HIPÓTESIS. De acuerdo con los reportes de las primeras evaluaciones de las cajas negras, se desconectó el piloto automático por la turbulencia y los sensores de velocidad registraron fallas, lo que se sumó a la falta de pericia de los dos copilotos que no pudieran controlar nunca el avión.
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U

Usuario Borrado 0820

Guest
Que tal

No quiero redondear mucho en esta opinion, pero el titulo que ya manejan es el siguiente

"Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean"

El avion cayo por que sufrio un desplome.......

La pregunta seria por que los aviadores permitieron esto?????

Estuve revisando varios accidentes de AIRBUS y algo comun son Indicaciones erroneas en los sistemas de avionica del avion o el bloqueo de las tomas de staticas por decir algo, entonces como se ha dicho aqui la falla de pitots o de la informacion es el principal sospechoso de esta cuestion, y lo poco que se del AIRBUS es que tiene los sistemas de Prevencion del STALL, y que realmente no puedes desplomar el avion sin que este tome por decir asi el control y evite esto, bajo las famosas 3 leyes.....

Yo desconosco los sistemas y procedimientos de operacion de AIRBUS por eso estas dudas.

Le dejo otro accidente que tuvo problemas de indicaciones aunado a otros factores.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081127-0

Robert



Robert
Lo que pasa Robert es que aparentemente en algun momento al incio de la contingencia, hubo desconexion de AP y A/TH, y momentos despues el avion paso de NORMAL LAW a ALTERNATE LAW.

Que pasa en alternate law?

A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection

- System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.

- This command CAN be overridden by sidestick input.

- THE AIRPLANE CAN BE STALLED IN ALTERNATE LAW

- An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.

- The Alpha Floor function is inoperative.

He ahi.... source: http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

SLDS
 

Manual FLEX

Active Member
Para complementar lo que escribió CRivera, el A330 tiene tres leyes de configuración de controles de vuelo: Normal Law, Alternate Law (1 y 2) y Direct Law.



La razón por la que se desconectó el piloto automático lo muestra en el recuadro de posibles fallas.
La protección de cabeceo se pierde en ALT1 y ALT2.
La protección de ángulo de ataque en ALT1 no se pierde, a menos que falle la computación de VS1g (Stalling Speed a 1G), la cual sucede cuando hay una pérdida de información de peso y posición de Slats/Flaps.
La protección de ángulo de ataque en ALT2 no se pierde, a menos que suceda lo mismo de arriba y en caso de falla doble o discrepancia de ADR.
La protección de baja energía (baja velocidad) se pierde en ambas leyes alternas.

Ahora: Qué puede causar una falla doble o discrepancia de ADRs? Hielo en 2 tubos pitot, posiblemente.

Saludos!
 

DC9

New Member
Mi teoria personal y es bastante aventurada pero siendo Ingeniero de carrera y fiel creyente de que todo tiene una razon y un accidente (particularmente aereo) es una serie de circunstancias pero que tipicamente tiene 1 o 2 de muchas que son catastroficas, es que las sondas pitot se congelaron debido a que este avion paso por una tormenta extrema a 30000+ pies, con las temperaturas de -40 a -50 C que se tienen a esas alturas y agua en exceso que practicamente se congelaba al salir de las nubes, las sondas pitot y sus sistemas anti-congelamiento fueron insuficientes y se congelaron, causando lo que ya se explico (datos erroneos de velocidad, altura, etc, se desconecta el auto-pilot, pilotos y compu del avion piensan que van mas lentos o rapidos que lo normal, etc)

Mas que pensar que aqui los pilotos y/o el capitan (por no estar en la cabina) tienen la culpa, despues del analisis si es algo similar a lo que explique, se tiene que trabajar en sondas, las cuales son practicamente indispensables para un jet del tamaño de un 330, que puedan soportar situacion del clima como las que atraveso este avion.

Hay que recordar que el clima esta cambiando en extremo, sea mito o sea verdad, se han visto tormentas con inusual violencia en ultimas fechas y talves simplemente sea el caso que este accidente siente el precedente de tener que hacer un rediseño a estos sensores vitales para que puedan aguantar este tipo de nuevas tormentas a alta cuota mas violentas.

La parte que no entiendo es porque los pilotos (talves porque el capitan estaba descansando) al ver en su radar de bordo la magnitud de la tormenta no pidieron un cambio de ruta a control aereo en lugar de nadamas avisar que ahi viene turbulencia de la buena y aventarse a cruzarla.

Ojala no sea un caso (mas) que turbulencia tumba un avion del aire, ya ven que se rumora que eso no es posible.

Saludos a todos y buen domingo.
 

Dream Liner

Well-Known Member
Muchas de las sondas Thales fueron sustituídas por las fabricadas por Goodrich Aerospace a raíz del accidente en cuestión, estás últimas no habían ni han tenido el problema de las primeras.

Saludos

Dream Liner 7E7
 
¿Para que darle tantas vueltas al asunto? Esos pilotos, en su inexperiencia fueron incapaces de controlar una situación peligrosa, aunado a que el capitán también contribuyó a que todo se fuera por el caño. Error de pilotaje. No hay más. Esa situación facilmente hubiera podido ser controlada. ¿Para que buscarle una falla de computadoras? Los que fallaron fueron los pilotos, no hay vuelta de hoja. Simplemente no pudieron enfrentar una situación peligrosa, acostumbrados a que las computadoras les resuelvan todo, no pudieron enfrentar un mal tiempo, y en pocos minutos, estrellaron un avión, esa es la triste realidad.
 

Raul145

Well-Known Member
¿Para que darle tantas vueltas al asunto? Esos pilotos, en su inexperiencia fueron incapaces de controlar una situación peligrosa, aunado a que el capitán también contribuyó a que todo se fuera por el caño. Error de pilotaje. No hay más. Esa situación facilmente hubiera podido ser controlada. ¿Para que buscarle una falla de computadoras? Los que fallaron fueron los pilotos, no hay vuelta de hoja. Simplemente no pudieron enfrentar una situación peligrosa, acostumbrados a que las computadoras les resuelvan todo, no pudieron enfrentar un mal tiempo, y en pocos minutos, estrellaron un avión, esa es la triste realidad.

SIII!!!!! E.GUERRERO PARA PRESIDENTE DE LA NTSB!!!!!

Dejemonos de hipotesis chafas!!! hay que esperar el reporte final.
 

Geramador

Well-Known Member
¿Para que darle tantas vueltas al asunto? Esos pilotos, en su inexperiencia fueron incapaces de controlar una situación peligrosa, aunado a que el capitán también contribuyó a que todo se fuera por el caño. Error de pilotaje. No hay más. Esa situación facilmente hubiera podido ser controlada. ¿Para que buscarle una falla de computadoras? Los que fallaron fueron los pilotos, no hay vuelta de hoja. Simplemente no pudieron enfrentar una situación peligrosa, acostumbrados a que las computadoras les resuelvan todo, no pudieron enfrentar un mal tiempo, y en pocos minutos, estrellaron un avión, esa es la triste realidad.
¿Pilotos Inexpertos? ¿Sabes cuanto debe recorrer un piloto para llegar a la flota de Heavys?, repito lo que dije antes, no puedes hablar de un error del piloto por que en ese momento el tomaba una decisión que el pensó estaba bien ya sea por falta de conocimiento sobre esa situación en especifico, tal vez la situación en si no había pasado antes, ahora si que estas igual que las autoridades Argentinas cuando aquel DC9 se cayo, no tenían instalada la alarma de congelamiento pero si traían el amperimetro, y fue culpa de ellos el no estar viendo el amperimetro todo el vuelo (es ironía pero eso decían en ese entonces), entiendan esto No se puede hablar de culpas en un accidente de aviación, se habla de razones, actos y sucesos que combinados hacen que pase el accidente o incidente como tal, como ya dije es entender a los pilotos, ellos no se querían morir ¿o como hubieras actuado tu en ese momento?, como ya dijo Raul 145 y que ya había dicho comentarios arriba, dejemos de especular y mejor esperemos los resultados de la investigación.
 

DC9

New Member
Algo que salio hoy en CNN que tiene a los investigadores muy confundidos es porque al sufrir un stall los pilotos subieron la nariz en vez de bajarla para ganar velocidad.

Al final del dia, este accidente se va a parecer al del 757 aleman que partio de Republica Dominicana, aquel tenia los tubos de pitot cerrados con cinta (error de mantenimiento), este sus tubos de pitot se congelaron, en ambos casos los instrumentos se volvieron locos y es sumamente dificil volar el avion asi.
 
Una humilde opinión: Un simple GPS de mano, podría haberles dado indicaciones confiables de altitud, rumbo, velocidad y ubicación. El GPS de una blackberry les habría dado indicación de rumbo y velocidad (ground speed) sin necesidad de software adicional. (El del iphone no sé porque no lo he probado en vuelo).

Tal vez sea el momento de plantear que igual que los pilotos llevan una linterna de mano y un extinguidor en la cabina para las emergencias, lleven también su GPS de pilas.

Con un poco de suerte, en esos 3 minutos de caida, hubieran alcanzado a "adquirir" los satélites y tener información confiable de la verdadera actitud del avión.
Es correcto, de hecho AIRBUS segun mitotes de pasillo, manejaba indicacion de velocidad en base al sensor pitot unicamente, que sucede si fallan los 3 que tienen, cuando manejan un sistema de navegacion gps, y radar de tierra (proximidad) estos no estan conectados a los de velocidad o mas bien la programacion de sus computadoras de abordo no reconocen la velocidad unicamente rumbo y posicion. Estos ya pueden ser una alternativa confiable para medir la velocidad indicada y real, es algo que proximamente van a traer los aviones aun BOING. para el caso de fallo de sensores pilot.

Por otro lado un GPS de celular no funciona para una triangulacion correcta ya que usa GPRS, que es en base a celulas o antenas de telefonia, cuando en el aire requieres de una triangulacion via satelital, en todo caso un equipo GPS GARMIN (de 2,000 pesos) de campo puede servir para indicar rumbo, velocidad y altura SNM.
 

Beer_Brother

Well-Known Member
Lo que dice Geramador sobre la experiencia de los primeros oficiales es bien cierto, al menos en Francia, donde muchos pilotos son egresados de su Fuerza Aérea, pero no es la norma, y ya traen un buen baggage de experiencia a cuestas.

Al margen de los orígenes del accidente, pues todo indica que "la computadora se volvió loca" (peyorativamente hablando) bien que puede caber como la hipótesis preponderante en este accidente.

Sin embargo, leo algo entre líneas y que tal vez no aplique totalmente a este accidente, pero sí es un llamado de atención a otras aerolíneas: la capacitación de los pilotos para sus aviones de mayor porte, en general a todos, en este tipo de situaciones. yo no sé si dentro de su currículum de entrenamiento vaya este tipo de situaciones de pérdida de control debido a situaciones inesperadas, supongo que sí, pero más concretamente debida a la falla de los tubo pitot. Otro asunto que sí me preocupa como usuario (y aquí va a haber tomatazos de todo tipo) es que ahora las aeroíneas le apuestan a la formación de pilotos o a la contratación de pilotos con poca experiencia para ser relevos en vuelos de larga distancia como una manera de hacer horas y tener experiencia, no está mal, pues muchos jóvenes pilotos así hacen experiencia, navegando en un avión de gran porte antes de ser puestos a comandar un avión más pequeño, el asunto es que debiera cmabiar la praxis de tener siempre en cabina un aviador de más experiencia. Tal vez esto de los descanzos durante el vuelo también cambie.
 
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