Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

Ya estuvo

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Hoy salió un reportaje en la BBC con una buena recreación, se los debo, no lo encuentro. Mientras les dejo la nota:

AFP: 04/07/2012

Accidente del vuelo Rio-París se debió a error humano y fallas técnicas.

El accidente del vuelo Rio-París de la compañía aérea Air France en 2009 se debió a una conjunción de errores humanos y fallas técnicas, según el informe de expertos judiciales, reveló el miércoles a la AFP una fuente cercana al caso.

El accidente del vuelo Rio-París de la compañía aérea Air France en 2009 se debió a una conjunción de errores humanos y fallas técnicas, según el informe de expertos judiciales, reveló el miércoles a la AFP una fuente cercana al caso.

La revelación de estas conclusiones se producen la víspera de que la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA), organismo público a cargo de las investigaciones en materia de seguridad aérea, haga público el informe final de la investigación.

La fuente a la que tuvo acceso la AFP pudo consultar el informe judicial que será presentado el 10 de julio a las familias de las víctimas, tres años después de una de las catástrofes aéreas más graves de la aviación civil francesa. Las 228 personas a bordo del Airbus A330 que cayó al Océano Atlántico murieron en el accidente del 1 de junio de 2009.

En la investigación judicial, Air France y Airbus fueron inculpados en febrero de 2011 por homicidio involuntario.

Las conclusiones del informe mencionan una pérdida de datos debido a la congelación de las sondas Pitot, la aplicación de un procedimiento de emergencia inadaptado para el caso, la ausencia de una reacción apropiada de la tripulación e incluso una falta de seguimiento de los incidentes desde 2004, precisó la fuente.

La veintena de conclusiones de este informe de 356 páginas, encargado por la jueza Sylvia Zimmermann, comienza con una descripción de la pérdida de la sustentación del aparato.

"La pérdida de la sustentación comenzó con una trayectoria no controlada en momentos en que se sucedía la pérdida de datos debido a la acumulación de hielo en las sondas Pitot, acompañado de alarmas y de la degradación de los sistemas asociados", según las conclusiones citadas por esta fuente.

"El déficit de información de la tripulación en lo que respecta a la acumulación de hielo en las sondas o a la altitud contribuyó al efecto sorpresa", agregó.

Menciona luego lo inadaptado de los procedimientos de emergencia, como el aplicado en caso de "IAS no confiable" (indicación de velocidad dudosa, consecuencia del hielo en las sondas) "que aunque adaptado a la situación, resultó inadecuado teniendo en cuenta los síntomas perceptibles".

El informe evoca además "condiciones de vuelo desfavorables: de noche, con turbulencias y sin referencias visuales" y "un fenómeno de cristales de hielo (...) oficialmente ignorados".

Los expertos señalan también que el comandante de a bordo "no asumió sus responsabilidades de mando" e "inhibió la voluntad de actuar correctamente del copiloto", según la fuente.

Señalan asimismo la ausencia de "reacción apropiada" de la tripulación a la alarma subrayando que las condiciones de la aplicación del procedimiento en la documentación "no era adaptado a la urgencia de la situación".

La formación del personal también es cuestionada: "no hay exigencias particulares complementarias a la competencia del copiloto, definidas por el operador, para asumir la función de suplente del comandante de a bordo".

También critica las modificaciones técnicas ya que no estuvieron seguidas del análisis de seguridad, cuando se anotaron "especificaciones de certificación (CS25) que no evolucionaron luego de los incidentes de pérdida de indicaciones de velocidad desde 2004".

Los expertos revelan que "la ausencia de respuesta de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)" a las demandas de la justicia "no permitió el estudio y el análisis de los temas concernientes a la autoridad de certificación".

En marzo de 2009, a pesar de varias fallas en las sondas Pitot, la agencia estimó que ninguna acción era necesaria.

Las familias de las víctimas se felicitaron del informe de los expertos judiciales, juzgado imparcial.

"Las responsabilidades de Airbus, de Air France y de los pilotos son señaladas, los problemas de funcionamiento del aparato son incluso evocadas mientras que con el BEA teníamos la impresión que sólo los pilotos eran responsables", declaró a la AFP el presidente de la asociación de ayuda y solidaridad del AF447, número del vuelo de la compañía francesa que cayó al agua ese 1 de junio de 2009.

Para uno de los abogados de las familias, Yassine Bousrou, "este informe permite atribuir responsabilidades claramente a Airbus, en la medida en que los expertos critican la concepción del avión, y a Air France, en la medida en que la formación de la tripulación no fue impartida convenientemente".

Airbus y Air France no quisieron hacer comentarios.
 

kik

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conclusiones sobre el vuelo AF447 el próximo 10 de julio 2012

Fuente: eluniversal.com.mx

El accidente del vuelo Río de Janeiro-París de 2009, que causó la muerte de 228 personas, se debió a errores humanos y a fallos técnicos, según los responsables del informe final de la investigaciónpresentado este jueves cerca de París.

A ello aludió el director de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), Jean Paul Troadec, quien destacó el carácter "excepcional" de la investigación de las causas del accidente del vuelo AF447 de la compañía Air France.

Troadec se refirió a esa combinación de factores como responsables del suceso y denunció las "acusaciones injustas" lanzadas sobre la imparcialidad de los autores de la investigación.

Además, dijo que la excepcionalidad de esa investigación se define además por el "misterio" que rodeó la recuperación, a gran profundidad en el Atlántico, de las cajas negras del avión.

El informe fue presentado a la prensa en la sede del BEA en la localidad de Le Bourget, cerca de París.

En la rueda de prensa, el director de la investigación, Alain Bouillard, se refirió al principio de su explicación a los fallos de las sondas de velocidad Pitot del avión, que sufrieron un problema técnico derivado de la acumulación de hielo y que provocaron que se apagara el piloto automático.

Posteriormente, aludió a fallos cometidos por los pilotos del avión, que reaccionaron de manera no adecuada a la situación que atravesaron.

El director del BEA recordó que con esta investigación "no se buscan responsabilidades" sobre el accidente y aludió a la investigación judicial en marcha sobre el caso para depurar aquellas.

Este informe final sobre el accidente se presenta efectivamente cinco días antes de que concluya la investigación judicial.

El ministerio fiscal presentará sus conclusiones sobre el vuelo AF447 el próximo 10 de julio con los nuevos elementos, después de que a lo largo de los últimos 36 meses se hayan ido desgranando diferentes factores que pudieron resultar determinantes para explicar esa catástrofe.

Tras varias fases de investigación, se logró recuperar cuerpos de las víctimas, buena parte del fuselaje del avión y las cajas negras, que registran los incidentes de vuelo.

El avión se estrelló en aguas del Atlántico, a mil 296 kilómetros de la ciudad brasileña de Recife, casi cuatro horas después de haber despegado del aeródromo Galeão con 216 pasajeros a bordo, la mayor parte de ellos franceses y brasileños, y 12 miembros de la tripulación.
 

Black Sheep

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BEA Releases Air France 447 Accident Final Report

France’s aviation accident investigation bureau (BEA) released its final report on the June 1, 2009 Air France Flight 447 Airbus A330 accident today . The accident resulted, according to the BEA, from a succession of events that began with “Temporary inconsistency between the measured airspeeds, likely following the obstruction of the pitot probes by ice crystals that led in particular to autopilot disconnection and a reconfiguration to alternate law,” and “inappropriate control inputs that destabilized the flight path.” Before the accident sequence of events began 2 hr 10 min 05 sec into the flight, the captain had left the cockpit, putting two copilots at the controls. After the ice crystals obstructed the pitot probes, “The airplane’s flight path was not controlled by the two copilots,” the BEA noted. “They were rejoined [90 seconds] later by the captain, while the airplane was in a stall situation that lasted until the impact with the sea at 2 hr 14 min 28 sec.” The final conclusion in the BEA’s synopsis is: “The crew’s failure to diagnose the stall situation and, consequently, the lack of any actions that would have made recovery possible.” AIN contributing editor Thierry Dubois is at the BEA press conference today, and AIN will publish more details on the report in the July 9 issue of AINsafety.
 

Black Sheep

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Final AF447 Report Suggests Pilot Slavishly Followed Flight Director Pitch-Up Commands

In its final report into the loss of an Air France Airbus A330 over the South Atlantic on June 1, 2009, French air accident investigation agency BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses) has managed to explain most–but not all–of the pitch-up inputs by the pilot who was flying the aircraft at the time of the accident during the last minutes of Air France Flight 447. The report, published on July 5, said that the pilot flying (PF) kept pulling the stick and this caused the Airbus A330 to stall and prevented a recovery.


In a tense press conference held last Thursday at Le Bourget Airport in Paris BEA director Jean-Paul Troadec and his team pointed at human-machine interface issues that made the situation extremely confusing for the crew. All 228 occupants died when the aircraft, flying from Rio to Paris, crashed at night while negotiating a region with heavy thunderstorm activity. BEA had published an interim report in July 2011.

A major new finding in the final report concerned the flight director, which normally displays symbology on the pilots’ primary flying displays that give guidance on control inputs to reach a desired steady-state flightpath. After the autopilot and autothrottle disengaged, as the flight control law switched from normal to alternate, the flight director’s crossbars disappeared. But they then reappeared several times. Every time they were visible, they prompted pitch-up inputs by the PF, investigators determined. It took them a long time to “rebuild” what the flight director displayed since this is not part of the data recorded by the flight data recorder.

The BEA acknowledged that the PF might have followed flight director indications. This was not the right thing to do in a stall but it seems that the crew never realized that the aircraft was in a stall. Moreover, the successive disappearance and reappearance of the crossbars reinforced this false impression, the investigators suggested. For the crew, this could have suggested their information was valid.

None of the pilots recognized that the flight director was changing from one mode to another because they were just too busy. The PF may have trusted the flight director so much that he was verbally agreeing to the other pilot’s pitch-down instructions, while still actually pitching up.

The BEA’s report includes significant recommendations about the flight director. One of them calls for European Aviation Safety Agency to review its “display logic.” The flight director should disappear or present “appropriate orders” in a stall.

The investigators made it clear that from the start the crew should have followed a procedure called “unreliable indicated airspeed,” which involves disconnecting the flight director. They also concluded that the still-connected flight director behaved in a way that is not specific to the A330. However, Leopold Sartorius, head of the investigation’s avionics systems working group, said he did not conduct an exhaustive study on other airliners to determine whether the flight director would have behaved in the same way.

The BEA investigation has explained why the PF pulled his stick after the autopilot disengaged. But he also pulled the stick back at the beginning of the fatal sequence. This was probably to correct what was later determined to be an altimeter error.

The only remaining question concerns the period between autopilot disengagement and the first stall warning. During these five seconds, the PF kept giving nose-up inputs to the controls, but the BEA can’t say why.

The crew (or part of it) trusted the flight director but seemed to ignore the stall alarm even though it sounded more than 70 times. While this fact amazed many industry experts when it was revealed a year ago, the BEA has found possible explanations.

First, the crew was not familiar with this audio alarm, due to a lack of training. More generally, the BEA refers to shortcomings in their “knowledge of the aircraft and its protection modes.” A review of pilot training “did not provide convincing evidence that the associated skills had been correctly developed and maintained.”

Also, the crew may have thought the buffeting, aerodynamic noise and even an acceleration cue on the primary flight display were symptoms of excessive speed. The aircraft, in fact, was in completely the opposite situation in that it was flying far too slowly.

Another reason for having ignored the stall alarm could have been a matter of sheer perception, Troadec said. “Audio alarms are no longer heard in some situations,” he admitted. This has prompted the BEA to recommend the addition of a visual stall warning.

Among the new recommendations are some relatively surprising ones, about problems with the safety oversight of Air France. The BEA refers to failures in inspections conducted by the French civil aviation authority (DGAC), which it said, “did not bring to light the fragile nature of the crew resource management.” Nor did DGAC officials identify the weaknesses of the two copilots in manual airplane handling.

BEA concluded that the DGAC needs to be reorganized to make its safety oversight function more effective. Another recommendation is that there needs to be better recruitment and training of safety inspectors.

Troadec labeled the crew’s work during the fatal few minutes as “destructured.” One difficulty was the lack of a clear display of the airspeed inconsistencies even though the computers identified them. Some systems generated failure messages only about the consequences but never mentioned the origin of the problem. This prompted a recommendation that a blocked pitot tube should be clearly indicated to the crew on the flight displays.

Investigators determined that the A330 pilots being startled by the chain of events played a major role in the destabilization of the flight path and the BEA report recommended more training for dealing with unexpected situations. Ultimately, safety comes from both the pilots’ cognitive abilities and the signals they receive, Troadec concluded.

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/final-af447-report-suggests-pilot-slavishly-followed-flight-director-pitch-commands
 

capricardogonzalez

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AF 447 " F***, We're dead"

Trate de buscar el tema para darle continuidad pero no lo encontre , espero y lo muevan, saludos.

Two Air France pilots were asleep, leaving a rookie at the controls, minutes before the plane crashed into the sea in 2009, killing all 228 people on board.
Disturbing new recorder information from doomed Flight 447, which crashed into the Atlantic Ocean five years ago, also reveals one of the pilots shouted “F**k, we’re dead” as the plane went down.
The shocking details have emerged in a new investigation, published in the October edition of Vanity Fair magazine, exposing the troubling “piloting culture” within Air France at the time.
Recorded conversations between 37-year-old David Robert, Pierre-Cedric Bonin, 32, and the 58-year-old captain, Marc Dubois, reveal that two of them were sleeping when the Airbus 330 experienced trouble in a tropical storm. The plane was flying from Rio de Janeiro, Brazil, to Paris, France.
According to Vanity Fair, Bonin, dubbed the “Company Baby” with only a few hundred flight hours under his belt, was left in charge while the captain slept. It was known that the veteran captain only got one hour of sleep the previous night, spending most of his time with his travel companion, an off-duty flight attendant and opera singer.
“If the captain had stayed in position through the Inter-tropical Convergence Zone, it would have delayed his sleep by no more than 15 minutes, and because of his experience, maybe the story would have ended differently,” chief investigator Alain Bouillard is quoted as saying.
Modal Trigger


“But I do not believe it was fatigue that caused him to leave. It was more like customary behavior, part of the piloting culture within Air France. And his leaving was not against the rules. Still, it is surprising. If you are responsible for the outcome, you do not go on vacation during the main event.”
According to the investigation, the plane was suffering from a loss of lift and its airspeed sensors had malfunctioned. But instead of following procedures and lowering the plane’s nose, the junior pilot raised it.
Dubois finally entered the cockpit one minute and 38 seconds after the malfunction — but it was too late.
Robert said: “F**k, we’re going to crash! It’s not true! But what’s happening?” Then either Robert or Bonin said: “F**k, we’re dead” before the plane crashed.
According to Vanity Fair, the turbulence and malfunction should have been a “non-event” that could have been easily handled. However, the “airplane was in control of the pilots, and if they had done nothing, they would have done all they needed to do.”
Modal Trigger


It took authorities about two years to retrieve bodies and essential records from the bottom of the ocean.
Air France has denied its pilots were incompetent, but have improved their training program. Both Air France and Airbus are facing manslaughter charges and there have been detailed investigations.

http://nypost.com/2014/10/13/the-last-words-of-air-france-pilot-before-crash-fwere-dead/?utm_campaign=SocialFlow&utm_source=NYPFacebook&utm_medium=SocialFlow
 

rusland

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Nueva información del accidente

Aquí me encontré esta nota de RT en español:

Aquí la liga: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143451-politos-dormidos-air-france-accidente-2009-af447

Dos de los tres pilotos del vuelo 447 de Air France, que se estrelló en el océano Atlántico en 2009 con 228 personas a bordo, estaban dormidos pocos minutos antes de la tragedia, según nuevas revelaciones de las investigaciones del accidente.

De las transcripciones de las conversaciones entre David Robert, de 37 años; Marc Dubois, de 58 y Pierre Cedric Bonin, de 32, en la cabina del aparato, resultó que los dos primeros dormían y dejaron el avión en manos del piloto más joven, según datos publicados en la revista 'Vanity Fair'.

Bonin, quien contaba con una experiencia de apenas cientos de horas de vuelo, se encontró solo ante la emergencia de una tormenta tropical.

Se informa además que Dubois, el capitán del vuelo 447 que cubría la ruta Río de Janeiro-París, había pasado una "noche agitada" en la ciudad brasileña antes de abordar el avión, por lo que necesitaba descansar. "No dormí lo suficiente anoche. Una hora no alcanza", declaró el capitán antes de irse a descansar en la cabina prevista para la siesta.

Cuando Bonin se dio cuenta que ya no podía controlar la aeronave, un Airbus 330, corrió a despertar a los otros dos pilotos, un minuto 38 segundos antes de la tragedia. Luego de que los pilotos se despertaran y se dieran cuenta de lo que sucedía, uno de ellos gritó: "Mierda, estamos muertos".

"Si el capitán hubiera estado en su puesto durante el paso a través de la zona de convergencia tropical, tal vez la historia sería otra", dijo el jefe de las investigaciones, Alain Bouillard, citado por la revista.

"Pero creo que no fue el cansancio lo que le empujó a dejar su puesto, sino la postura habitual que forma parte de la cultura de los pilotos de Air France", agregó Bouillard.

El 1 de junio de 2009 el vuelo 447 partió de Río de Janeiro con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, pero nunca llegó a su destino. Solo dos años después se pudieron recuperar los cuerpos de las víctimas de ese accidente y las cajas negras del avión del fondo del océano.


Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143451-politos-dormidos-air-france-accidente-2009-af447
 

Triple7

Well-Known Member
Yo lei el articulo de vanity fair, en ningun momento vi que dijera que ambos pilotos estaban dormidos mientras el piloto a los controles se quedo solo. No vi ninguna nueva revelacion, solo el relato de los hechos ya conocidos. Y Bonin no tenia una cuantas cientas de horas de vuelo como mencionan, tenia casi 3000 horas.
 

Aviomex1969

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Vanity Fair? Que sabrán ellos de éste tipo de cosas? Esos solo van a lo sensacionalista y amarrillento de la banal vida de las y los celebrities.

Que asco de periodismo.
 

Antonio Espinosa

Administrator
Saludos a Todos:


La BEA publicó un video que muestra una animación de la secuencia del accidente del vuelo AF 447
y que "La animación fue desarrollado para ilustrar la información del informe y no debe ser considerada como una reconstrucción realista, pero se hizo para facilitar la comprensión del evento."



Saludos
 

El Avioneto

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Chequense el libro "understanding air france 447" de Bill Palmer, este cuate es instructor de Airbus 330 y explica con pelos y señales cada falla que hubo ese día, desde las anomalías meteorológicas hasta las malinterpretaciones de sistema que llevaron al accidente. Inclusive lo compara con algunos incidentes de otras aerolíneas que les pasó lo mismo pero conservando la calma pudieron solucionarlo. Incluso tiene una página para ir checando datos extra mientras uno va leyendo el libro. http://understandingaf447.com

Saludos.
 

Antonio Espinosa

Administrator
Saludos a Todos.

El informe final por parte de la BEA sobre el accidente del vuelo AF447 que cayo en el atlantico, un video con una animacion de lo sucedido....

[YOUTUBE]n-hbWO0gL6g[/YOUTUBE]
 

kik

Well-Known Member
Un panel de jueces en Francia desestimó el caso contra Air France y Airbus por caída en 2009 de avión que volaba de Río de Janeiro a París.



Un panel de jueces en Francia desestimó el caso contra la aerolínea Air France y el fabricante Airbus relacionado con la caída en el 2009 de un avión que volaba de Río de Janeiro a París, informaron el jueves las autoridades.

La decisión disgustó a víctimas de Francia y Brasil que han tratado de llevar el caso a tribunales porque consideran a ambas empresas parcialmente responsables.

El anuncio lo dio en un inicio la asociación de víctimas FENVAC y lo confirmó una fuente judicial que pidió no ser identificada.

Sophia Seco, directora de la asociación de víctimas, dijo que apelarán el fallo, que calificó de inexplicable.

"Estamos sumamente molestos", dijo Seco a The Associated Press. "¿Cómo es posible que la justicia francesa ponga punto final al más mortífero accidente aéreo de Air France de esta manera?".

El accidente ocurrió el 1 de junio del 2009, cuando el vuelo 447 de Air France despegó de Río de Janeiro rumbo a París pero se estrelló en el océano Atlántico, muriendo las 228 personas a bordo.

La Agencia de Investigaciones de Accidentes de Francia (BEA) halló que los sensores de velocidad externos se congelaron y emitieron lecturas erróneas a la aeronave, que rápidamente perdió altura. Además el capitán no estaba en la cabina de mando.

La decisión judicial frustra el pedido de la fiscalía francesa, que deseaba iniciarle proceso a Air France por homicidio involuntario aunque había pedido desestimar el caso contra Airbus por falta de evidencias.

La caída del avión y las protestas que generó estremecieron al Gobierno francés, copropietario de Air France. Las asociaciones de víctimas además cuestionaron las relaciones entre la aerolínea y Airbus, que también es en parte propiedad del gobierno francés.

El caso ha llevado a nuevas normas de seguridad aérea relacionadas con los detectores de velocidad, llamados tubos pitot.

Una investigación de la AP en el 2009 halló que Airbus sabía desde por lo menos el 2002 que había problemas con el tipo de sensor que había en el vuelo 447, pero las autoridades no ordenaron reemplazar esos dispositivos sino después del desplome.

Airbus insiste en que ese avión estaba en condiciones de volar, y expertos en aeronáutica han determinado que el estrellamiento se debió a una amplia gama de problemas. Los críticos dicen que ni la empresa fabricante ni la aerolínea se tomaron en serio los problemas con los tubos pitot.

fuente y link: https://busquedas.gruporeforma.com/elnorte/Documento/Web.aspx?id=3825156|ArticulosCMS&url=https://img.gruporeforma.com/imagenes/ElementoRelacionado/9/265/8264518.jpg&text=avion&tit=
 
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