Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

utio2003

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La Oficina de Investigaciones y Análisis francesa (la BEA en sus siglas en francés), entrega a primera hora de la tarde la tercera parte del informe sobre el accidente del vuelo de Air France AF 447 que la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cayó al Atlántico con 228 personas a bordo cuando cubría el trayecto Río-París. Los últimos datos confirman la teoría de un error de pilotaje, según adelanta hoy el diario Le Figaro. La titular francesa de Medio Ambiente y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet recuerda por su parte que el papel del BEA, organismo oficial encargado de la investigación técnica y dependiente de su ministerio, se limita a relatar los hechos sin atribuir responsabilidades.



Brasil

A FONDO

Capital: Brasilia. Gobierno:República Federal. Población:191,908,598 (2008)


Francia

A FONDO

Capital: París. Gobierno:República. Población:64,057,792 (est. 2008)


La noticia en otros webs




El relato de la tragedia que se desprende del informe es el siguiente: a las 02.01 de la madrugada, el comandante del avión, de 58 años, abandona la cabina para descansar. Queda en funciones el segundo copiloto, de 32 años, el menos experimentado, con 2.936 horas de vuelo. El primer copiloto, de 37 años y con una experiencia de 6.547 horas, se encarga por su parte de vigilar posibles averías y de transmitir las informaciones relevantes a su compañero. Hacia las 02.10, las sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato se hielan por el frío y dejan de funcionar. A continuación se desconecta el piloto automático, por lo que asume el mando el segundo copiloto.
Éste levanta el morro del avión hasta alcanzar los 37.500 pies. Al llegar a esa altura, el peligro de la perdida de sustentación del avión y por lo tanto de caída, es muy importante. Las sondas vuelven a funcionar, por lo que, según el diario, hubiera bastado con mantener de forma manual la trayectoria y la altitud del aparato. Sin embargo el tripulante sigue tirando de la palanca para levantar el morro del avión hasta salirse de su trayectoria y emprender su caída, que durará más de tres minutos y medio. El primer copiloto activa la alarma y avisa al comandante, pero no parece darse cuenta de la maniobra de su compañero.
Según se desprende de la conversación entre los tres pilotos una vez vuelve el comandante en cabina, estos no eran conscientes de que el avión se encontraba en caída libre. Los copilotos hablaron de problemas técnicos y de que no entendían lo que estaba ocurriendo, por lo que el comandante no pudo hacer nada para modificar la situación. Apenas unos segundos antes del impacto, el primer copiloto tomó los mandos, pero era ya demasiado tarde. Según el diario, los pilotos no habrían seguido la formación necesaria para hacer frente a una pérdida de informaciones de velocidad como esta.
La secuencia de los hechos se ha reconstruido gracias a la milagrosa recuperación el pasado mes de abril de las cajas negras, rescatas a más de 4.000 metros de profundidad casi dos años después del accidente. Con todo la BEA asegura que lo que aporta es una simple secuencia de los hechos y que todavía queda mucho trabajo para atribuir responsabilidades. Algo que ha recordado esta mañana la ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, en las ondas de la radio RTL: "La BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones (....) La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia", declaró.


http://www.elpais.com/articulo/internacional/accidente/vuelo/Rio-Paris/debio/error/pilotaje/elpepuint/20110729elpepuint_5/Tes
 

javier hernandez

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Señalan error de pilotos de Air France

Señalan error de pilotos de Air France

El reporte señala que los pilotos no recibieron entrenamiento adecuado, pero Air France defiende el profesionalismo de sus pilotos


AFP

París, Francia (29 julio 2011).- La Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) de Francia anunció que identificó una serie de errores de pilotaje en el accidente del vuelo A330 de Air France Río-París, que el 1 de junio de 2009 cayó al Atlántico frente a las costas de Brasil con 228 personas a bordo.

El tercer informe sobre las investigaciones técnicas de la tragedia revela que los pilotos no adoptaron el procedimiento adecuado en los últimos minutos del vuelo. En esos momentos se registró la pérdida de indicadores de velocidad, debido a la congelación de las sondas Pitot, y también la pérdida de sustentación del aparato.

Los pilotos del Airbus de Air France no identificaron formalmente la situación de pérdida de sustentación, a pesar de la alarma sonora que se activó durante 54 segundos, precisa este informe intermedio de las investigaciones.

La BEA indicó que los pilotos no recibieron entrenamiento en alta altitud sobre los procedimientos adecuados.

El piloto que comandaba la nave, de unos 30 años, efectuaba un pilotaje manual en ese momento pues el piloto automático se había desactivado luego que se perdieran las indicaciones de velocidad.

El informe precisa que el comandante del aparato se fue a descansar a las 2:00 horas sin dejar consignas claras a los dos copilotos que quedaron al mando del aparato. El comandante regresó a la cabina a las 2:11 horas, y la grabación se interrumpe a las 2:14 horas.

El esperado documento indicó que los pilotos tampoco hicieron un anuncio a los pasajeros sobre lo que estaba sucediendo a bordo en los últimos minutos del vuelo.

La compañía aérea Air France reaccionó inmediatamente al informe de la BEA, defendiendo el profesionalismo de sus pilotos y poniendo en tela de juicio la fiabilidad de la alarma una vez que el A330 perdió sustentación.

La BEA consideraba que un desperfecto en las sondas de velocidad era uno de los factores del accidente, pero siempre mantuvo que la explicación definitiva se conocería cuando se recuperaran las cajas negras, lo cual ocurrió en mayo.


Hora de publicación: 06:30 hrs.
 

DarkSky

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mm yo no sé como se manejen los turnos de los pilotos en vuelos intercontinentales pero no es algo irresponsable que el piloto se vaya a descansar? Digo, se supone que volar es su trabajo. Y más irresponsable se me hace dejar el mando no solo en el FO sino en el segundo. A lo mejor estoy mal pero creo que fue una metida de pata.
 

javier hernandez

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mm yo no sé como se manejen los turnos de los pilotos en vuelos intercontinentales pero no es algo irresponsable que el piloto se vaya a descansar? Digo, se supone que volar es su trabajo. Y más irresponsable se me hace dejar el mando no solo en el FO sino en el segundo. A lo mejor estoy mal pero creo que fue una metida de pata.
Depende del avion, en los 340s 777s 747s traen dos tripulaciones. Una es quien despega y aterriza el avion y la segunda lo lleva durante la fase de vuelo nivelado, asi se maneja, por la cuestion de cansancio y que se excede las 8 hrs de trabajo. Asi que es normal que el capi se halla ido a dormir y el segundo capi con el copi se quedaran durante el vuelo. Alguien aqui con mas experiencia en estos vuelos nos podra explicar como es exactamente esta rotacion de pilotos durante el vuelo, pero es mas o menos asi.
 

quebecair727

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No puedo impedirme pensar que es fácil echar la culpa a pilotos que se murieron. Sin embargo, tenemos finalmente una explicación probable de lo que ocurrió esta noche fatídica.
 

Gzuz

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No puedo impedirme pensar que es fácil echar la culpa a pilotos que se murieron. Sin embargo, tenemos finalmente una explicación probable de lo que ocurrió esta noche fatídica.


pues si las sondas volvieron a funcionar si fue culpa de ellos o mas bien responsabilidad de ellos si todo volvio a funcionar y no prestaron atencion a eso


otra cosa... si les sono la alarma de que estaban entrando en perdida por que mantuvieron la nariz arriba?

Lei por ahi y no se si sea correcto, que hay un procedimiento por si pierdes indicaciones de velocidad.. es mantener ciertos grados de pitch y cierto regimen de potencia en los motores. supuestamente eso te ayudara a mantener el avion a una velocidad adecuada :confused:
 
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Capt. Flamingo

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En la empresa donde vuelo actualmente si el vuelo es entre 10 y 14 horas vamos tres pilotos (1 capi y dos copis), si es de mas de 14 horas vamos 4 (2 capis y 2 copis).

Los descansos se organizan dependiendo del tiempo de vuelo en ese dia, al tiempo de vuelo le restamos 1:10 y eso lo dividimos entre 3, si vamos 3 o entre dos si vamos 4. Le restamos 1:10 porque la tripulacion que va operando el vuelo tiene que estar en la cabina una hora antes de aterrizar, y el descanso empieza aprox 10 min despues del despegue.

Si vamos 3 pilotos, uno de los copis va "monitoreando" y el otro va operando. Se supone que el capi tiene que contactar a los otros pilotos para organizar los periodos de descanso y asi tu sabes cuanto puedes dormir (o en su defecto llegar cansado si te toca el primer descanso) antes del vuelo, en estos casos el piloto monitoreando se apunta 66% de tiempo de vuelo en su bitacora. Recuerden que los pilotos que van operando el vuelo tienen que estar en sus respectivos asientos una hora antes del aterrizaje. Por ejemplo, el vuelo es de 12:10, 12:10- 1:10= 11 hrs, 11 / 3 = 3:40, entonces a cada piloto le toca 3:40 de descanso y ellos se ponen de acuerdo quien va primero, etc. Cabe recalcar que la empresa nos da adiestramiento (a los copis) en el asiento izquierdo en caso de paro de motor, TCAS RA y descenso de emergencia, porque en estos vuelos van a quedar 2 copis en la cabina en algun punto de la rotacion.

Si vamos 4 pilotos, un capi y un copi van operando el vuelo y los otros dos van "monitoreando". En estos casos si vas monitoreando (te aprece en el rol asi que sabes con anticipacion) te toca el primer descanso y en este caso se divide el descanso entre dos. Por ejemplo, vuelo de 16:10, menos 1:10 = 15, entre dos = 7:30, asi que le toca 7:30 de descanso a cada par. El manual recomienda volar 4 horas, descansar 3:45, volar otras 3:45 y descansar otras 3:45 y viceversa para los pilotos monitoreando. Pero algunos encontramos mejor irnos al "bunk" las 7:30 de descanso corridas, en estos casos la tripulacion monitoreando se anota el 50% del vuelo en la bitacora.

Es algo confuso pero ya en la practica no tiene ciencia.

Como dicen, es muy facil culpar al piloto muerto ya que no tiene como defenderse y queda como "error humano". A como nos presentan la informacion y la cadena de eventos, si pareciera que los pilotos no interpretaron correctamente lo que sus instrumentos les inidicaban.

A lo largo de la carrera de un piloto aviador es muy raro (si no es que nulo) encontrarse con situaciones como esta, la mayoria de las veces el cerebro no capta lo que esta pasando y lo primero que pensamos es que el sistema o los instrumentos estan fallando, es un problema muy comun entre nosotros y la tendencia es "diagnosticar" el problema con los instrumentos en vez de iniciar accion correctiva como nos ensenharon en las cessnas.

Espero no los haya confundido mas, saludos
 

Phillip J fry

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CVR TRANSCRIPCION

Esta Traducido.
Translated Transcript:
Time Source
02:00:33 PF Well a bt of turbulence which you just saw… we will … we should find it again before, in fact we are in the cloud layer unfortunately as we can not climb too much for the moment because of the temperatue which is sinking less than expected. This is reducing the REC MAX for us a little lower to go for 37 (FL370)
02:06:44 PF The ITC, there it is between SALPU and TASIL
02:06:54 PF Minus 42, we are not going to use the anti ice it is still there
02:07 PF You see we are really on the limit of the cloud layer.
02:08:07 PNF Can you maybe turn a bit to the left? I agree that we are in manual, right?
02:08:19 PNF What I call manual means we are not in managed mode (Nav)
02:09:54 PNF Here, I’ll reduce the speed a bit for you.
02:10:03 PF Do you want to switch to Ignition Start?
02:10:06 PF I have control
02:10:09 PF Ignition Start
02:10:11 PNF What is this?
02:10:14 PF We don’t have a good… We don’t have a good indication of ….
02:10:17 PNF We have lost the speeds, engine thrust A T H R engine lever thrust
02:10:18 PF … speed
02:10:22 PNF Alternate Law Protections
02:10:24 PNF Wait, we are about to loose
02:10:25 PNF Wing Anti-Ice
02:10:27 PNF Watch your speed, Watch your speed
PF Ok, ok, I will descend back
PNF You are stabilizing
PF Yeah
PNF You are descending back
02:10:33 PNF According to the three you are climbing, now you are descending.
02:10:35 PF Agreed
02:10:36 PNF You are at… descend back
PF It is going, we are descending back
02:10:39 PNF I’ll put you on A T T (*) (Selecteur ATT /HDG is put in position F/O on 3)
02:10:42 PF We are, yes we are in climb
02:10:49 PNF Where is he, eh?
02:10:56 PF TOGA
02:11 PNF Try to use the lateral controls as few as possible hey!
02:11:03 PF I am in TOGA
02:11:06 PNF … is he coming or not
02:11:21 PNF We have certainly the engines, what is happening?
02:11:32 PF I don’t have control of the aircraft, I don’t have control of the aircraft at all
02:11:38 PNF Command to the left (taking control)
02:11:41 PF I have the impression that we have speed…. (we are in speed)
02:11:43 PIC Hey, what are you doing?
PNF What is happening, I don’t know, I don’t know what is happening
02:11:53 PIC Ok, take, take this
02:11:58 PF have a problem, I have no more vertical speed here
PIC Agreed
PF I have no indication at all.
02:12:04 PF I have the impression that we have a crazy speed, no, what do you think?
Airbrakes are deployed
02:12:07 PNF NO, don’t extend them! Certainly not.
02:12:13 PNF What do you think, what doyou think, what do we have to do?
02:12:15 PIC I don’t know, it descends.
02:12:10 PF Here, that is good, we have wings level, no it doesn’t want.
PIC Wings to level, the horizon, the backup horizon.
PNF The horizon (secondary)
02:12:26 PNF The speed?
02:12:27 PNF You are climbing,
VS Stall Stall
PNF You are descending, descending descending
02:12:30 PF I am descending?
PNF Descend!
02:12:32 PIC No, you are climbing
02:12:33 PF Here, I am climbing, okay, right so lets descend (or okay we are descending) (unclear)
02:12:42 PF OK, we are in TOGA
02:12:42 PF On the altitude where are we?
02:12:44 PIC this is not possible
02:12:45 PF On alti(tude) we are where?
02:12:45 PNF What do you mean on altitude?
PF Yes, yes, yes, I am descending there, no?
PNF Yes, you are descending.
PIC Hey, you are in…. put the wings level,
PNF Put the wings level!
PF That is what I am trying to do
PIC Put the wings level
02:12:59 PF I am at the limit of, with the warping
PIC The rudder
02:13:25 PF What, how is it that we are continuing to descend at the limit there?
02:13:28 PNF Try to find what you can do with the controls up there, The primaries e.t.c.
02:13:32 PF At level 100
02:13:36 PF 9000 ft
02:13:38 PIC Carefull with the rudder!
02:13:39 PNF Climb, climb. Climb, climb
02:13:40 PF But I am at the limit of the nose since a while
PIC No, no, no, don’t climb
PNF So descend
02:13:45 PNF So, give me the controls, to me the controls.
PF Go ahead, you have the controls, we are still on TOGA
02:14:05 PIC Careful, you are nose high (cabres? )
PNF I am nose high?
PF Well, we need to, we are at 4000 ft
02:14:18 PIC Go, Pull
PF Go, Pull pullpull
02:14:26 PIC Ten degrees pitch

Mejor traduccion
http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0071&opt=0

Robert
 
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D-ABVP

Moderator
mm yo no sé como se manejen los turnos de los pilotos en vuelos intercontinentales pero no es algo irresponsable que el piloto se vaya a descansar? Digo, se supone que volar es su trabajo. Y más irresponsable se me hace dejar el mando no solo en el FO sino en el segundo. A lo mejor estoy mal pero creo que fue una metida de pata.
DarkSky,

no solamente uno es piloto! Todos son pilotos con la misma formación y todos vuelan en turnos. La única diferencia es la experiencia y el rango de jerarquía.

Por eso hablamos del capitán y del primer oficial y no del piloto y copiloto.

JC
 

Jorge Martinez

Administrator
Se recuperó la CVR, no? El reporte preliminar ya indicaba una cadena de eventos que contribuyeron a la pérdida de conciencia situacional de los pilotos, derivando en acciones tardías e inadecuadas para salir de un desplome.
 

Triple7

Well-Known Member
Si, pero dicen que el capi estaba con una sobrecargo durante el incidente y por eso tardo en llegar...como saben? de donde sale esa informacion?
 
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