Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

Creo que se refiere al Dash 8 de Colgan Air hace 2 años. En este accidente si seacumulo algo de hielo en las alas y si usaron el sistema anti hielo, sin embargo la velocidad del avion disminuyo lo suficiente para activar el stall warning (en este avion en particular avisaba como 10-15 nudos antes del stall real. El piloto reaccionl incorrectamente al stall warning y subio la nariz. Esto hizo que el avion llegara al stall verdadeo y perdieron el control a baja altitud. Iban en aproximacion a Buffalo cuando sucedio el accidente.

Mucha controversia se formo a partir de este accidente en USA y estaban pensando en subir los minimos de horas para contratar pilotos nuevos a 1500 horas. cosa que no es la solucion porque ambos pilotos tenian mas de 2000 horas de vuelo. Otra propuests fue cambiar el entrenamiento recinido ya en las aerolineas. Ademas se sabe que el capitan en muchas ocasiones fallo checkrides desde zu entrenmiento basico de comercial, cosa que la aerolinea ignoro. Asi que otra propuest fue que las lineas pudierna tener acceso a todo tu record de entrenamiento desde privado.

Aun no se decide que medidas tomaran, pero qie sea la mejor posible par evitar te tipo de accidentes en el futuro.

Ese no lo conocía gracias por la info.
 
Que tal

Muchos nos preguntamos por que se levanto la Nariz del avion, se ha comentado algo de la Desorientacion espacial.... que al estar en IMC, y no tener indicaciones correctas del EADI pues....

son muchas cosas que esperamos respuestas oficiales.

Robert
 
Inexperiencia? Los dos pilotos tenian como 9000 horas entre ambos, y el capi q llego ya un poco tarde tenia 11,000.
Hay que ser objetivos... El reporte que sacaron solo es un reporte preliminar con muy pocos hechos como para sacar una conclusion. Si alguna vez han leido un reporte de accidentes, sabran q son de cientos de paginas a veces. Este reporte fue de como 4 y en terminos para el publico.Hay que esperar a que ya salga el reporte final con las conclusiones expertas antes de señalar dedos.



Les informo que el reporte que menciona Triple7, es en realidad un "update" a los dos reportes anteriores que sacó la BEA, mismos que tenían más de 100 páginas cada uno.

Entonces ese reporte de 4 páginas fue un " agregado" (a los 2 reportes anteriores) que hicieron con los datos de FDR/CVR que pueden revelar y son relevantes para "el público" previo a la investigación y conclusión definitiva que deberán sacar más delante en otro reporte mucho más detallado e integrando las investigaciones ya en proceso antes de que obtuvieran las cajas negras.

les invito a que lean esos reportes, titulados Interim Report e Interim Report n°2

En ellos, desde el punto de vista ingenieril, de análisis de fallas mecánicas, deformación de materiales y esos temas... es muy interesante lo que publican:

- me permito comentarles a manera de síntesis, lo que publican; En general, concluyen que las piezas recuperadas de la aeronave (algunas completamente reconocibles como por ej: todo un Galley entero con todo y su carrito de servicio, piezas del techo y suelo de la aeronave así como elementos estructurales y el estabilizador vertical que todos ya vimos en imágenes) muestran señales de fallas en el material por cargas de compresión, esfuerzos cortantes y de tensión, esto según la pieza analizada. Dichas fallas de compresión, grietas, dobleces y evidencias de deformación en el suelo y techo , afirman, son "simétricas" en los lados de la aeronave, lo que según ellos significa que el avión sufrió un impacto a alto régimen de descenso en una actitud que podría decirse "normal" lo que concuerda con los datos revelados por las cajas negras, aquellos 15° de pitch up, poco ángulo de banqueo en alas y los 10,900fpm de caída que ya todos leímos. Tal posición final de la aeronave trajo como consecuencia que se presentaran tales señales de fallas de compresión y todas las grietas o fracturas en una dirección en particular. Entonces, en realidad ya se tenía una idea de cómo pudo haber caído el avión, y que no se "despedazó" en el aire y que tampoco hubo una descompresión o perdida de presión en cabina (porque también descubrieron que los pines que aseguran el sistema de suministro de oxigeno (y que se desaseguran al caer las máscaras de oxígeno) estaban en su lugar, lo que significa que no hubo presencia de mascarillas de oxigeno)

Incluso dan detalles de los daños que los pasajeros sufrieron, todos los recuperados presentaron lo mismo.

en fin, está muy interesantes los reportes... son más de 100 páginas y en inglés, pero leerlas detenidamente nos da más información, que estuvo disponible desde no se cuando, desde mucho antes de se recuperaran las cajas negras... y ya se tenía una idea de cómo se impactó el avión... sin saber las causas todavía.

tal vez muchos de nosotros no sabíamos de estos 2 Interim Reports... por eso los comparto.


Para no hacer mas rollo en este post, les dejo el link directo a la descarga de los reportes de los que hago mención... No sé si estaban enterados de ellos pero aquí parece que nadie los ha mencionado... No les caerá mal que los lean detenidamente.



El Update de 4 paginas
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf


Interim Report 1
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

Interim Report2
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2.en/pdf/f-cp090601e2.en.pdf



saludos
 
Última edición:
¿Para que darle tantas vueltas al asunto? Esos pilotos, en su inexperiencia fueron incapaces de controlar una situación peligrosa, aunado a que el capitán también contribuyó a que todo se fuera por el caño. Error de pilotaje. No hay más. Esa situación facilmente hubiera podido ser controlada. ¿Para que buscarle una falla de computadoras? Los que fallaron fueron los pilotos, no hay vuelta de hoja. Simplemente no pudieron enfrentar una situación peligrosa, acostumbrados a que las computadoras les resuelvan todo, no pudieron enfrentar un mal tiempo, y en pocos minutos, estrellaron un avión, esa es la triste realidad.

¬¬ Oraleeeeee!
No manches, esto es profesionalismo puro!
Realmente eres piloto, o como la mayoria. eres piloto de FS!
Porque por ahi preguntan si eres realmente Enrique Guerrero, piloto ex. JR, si lo eres, que desilución con este comentario tan patetico!

Y como siempre, como le sgusta hacerle al investigador... hasta ahorita Triple 7 y Mislik,que buenos comentarios han hecho, gracias por ellos y la gran aportación de Charly.GK7... Pero en serio, porque les gusta el alucine, la investigación esta en su punto mas interesnate y tal vez pasen varios meses para saber las causas probables del accidente.
 
El Misterio creo yo, puede Rondar en la Tormenta, acaso fue un Super Tormenta jamas vista?, Capas de tumbar un Avion con rafagas potentes decendentes jamas vistas?? o capas de congelar el avion por completo (syst anti-ice superados) y dejarlo caer como piedra???........Puede ser no creen?


Muy poco probable que haya sido una "super tormenta". Otros aviones sobrevolaron esa noche, antes y despues del Air France, por la misma zona.
 
Autoridades recuperan 75 cuerpos de los restos del avión AirFrance de 2009

PARÍS (CNN) — Setenta y cinco cuerpos han sido recuperados de los restos de un avión de Air France que se estrelló frente a las costas de Brasil hace dos años, más del doble del número de restos que se habían encontrado, dijo el vicepresidente de la asociación de víctimas francesas a CNN este martes.

Los restos aún no han sido identificados, informó Robert Soulas.

El vuelo 447 de Air France se sumergió en el océano Atlántico el 1 de junio de 2009. Las 228 personas a bordo murieron.

La mayor parte de los restos se encontraron este año durante una búsqueda con submarinos robot en una cadena montañosa submarina.

Muchos cuerpos aún estaban en el fuselaje, dijeron en su momento los investigadores. Sólo cerca de 50 cuerpos fueron recuperados en los días posteriores al accidente.

Soulas recibió la noticia de un enlace del gobierno francés que fue nombrado para estar en contacto con las familias de las víctimas, señaló.

"Personalmente, hubiera preferido dejar los cuerpos de nuestros seres queridos en el lecho marino", añadió, repitiendo el punto de vista que ha mantenido desde hace tiempo.

Los detalles de los últimos minutos del vuelo 447 comenzaron a emerger la semana pasada, mientras investigadores del accidente estudian las grabaciones de las cajas negras recuperadas este año.

El Airbus A330 se desplomó 11,580 metros en tan sólo tres minutos y 30 segundos, lo que provocó que los pilotos pudieran haber tomado decisiones equivocadas debido a la información contradictoria con la que contaban en ese momento, dijo este viernes la Dirección de Investigación y Análisis de Francia.

Los pilotos tuvieron informes de la velocidad del viento contradictorios en los minutos previos al accidente, según el reporte previo. La aeronave remontó los 11,580 metros cuando "un aviso de pérdida se activó y el avión se detuvo", según los reportes.

Los expertos en aviación se preguntan por qué los pilotos subieron la punta del avión en lugar de dirigirla hacia abajo.

Miles O’Brien, un piloto y analista de aviación dijo: "Uno empuja hacia abajo el aeroplano para ganar velocidad, quizá los pilotos recibieron información de que la velocidad del viento era demasiado alta. Al poner la punta hacia arriba se exacerba la pérdida aerodinámica".

Las velocidades que aparecían en la pantalla principal eran "incompatibles" con los del sistema de instrumentos integrados de espera (ISIS).

La aeronave experimentó una "vibración" antes del estancamiento y luego descendió rápidamente a 3,300 metros por minutos. En ese lapso, los dos copilotos y el capitán estaban en la cabina.

Los 228 pasajeros a bordo del vuelo 447 del Airbus A330 de Río de Janeiro a París murieron ese día.

Los pilotos perdieron contacto con los controladores de tráfico mientras volaban una zona del océano Atlántico conocida por las severas turbulencias.

Los investigadores en París han estado trabajando en la teoría de que los sensores de velocidad fallaron a causa del hielo y la altitud.

http://mexico.cnn.com/mundo/2011/05...pos-de-los-restos-del-avion-airfrance-de-2009
 
http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,765764-2,00.html

Aqui dice que reaccionaron a la perdida de sustentacion con 1) Max Thrust y 2) Levantando la nariz . No se sabe aun si ellos levantaron la nariz a proposito o el Max Thrust ayudo a eso. Luego el capitan entra a la cabina ya en perdida y dice que estan en stall, y ordena 1) Que reduzcan la potencia 2) Que bajen la nariz.

Me viene a la mente un viejo conocido cuando trabaje en GE, era ex-Fuerza Aerea EEUU, dice que una vez iban en un Hercules y debido entre otras cosas a distracciones propias de ellos entraron en perdida, y que su primera reaccion basada en su entrenamiento Air Force fue 1) Motores en Idle 2) Maximo descenso. Me dijo que fue la PEOR experiencia de su vida, has de cuenta la peor montaña rusa de tu vida pero parece que nunca tiene fin la bajada, hasta que por fin recuperaron sustentacion y ahi si con el control del avion aplicaron potencia gradual y recuperaron el vuelo controlado.

Lo preocupante aqui es que dice que los manuales de Air France decian Max Thrust y ahora los cambiaron a Reduce Thrust, total, pareceria que la aviacion ya con mas de 100 años encima un stall deberia de estar mas que concertado cual es la mejor practica y que es lo que te da la mejor posibilidad de salir de el.

Tambien en este articulo mencionan que el estabilizador estaba a 13 grados (su maximo) y posiblemente estaba causando que los pilotos tuvieran graves problemas en bajar la nariz, y que ahora Airbus en casos de stall recomienda que manualmente se le haga un "trimming" al estabilizador.

Muy triste y te pone la piel chinita tambien la narracion de como en plena caida a 10,000 pies/min, todavia el primer oficial menciona que van a entrar a nivel 100 y luego a 40 segundos del impacto el capitan llorando le dice al primer oficial que tiene los controles.

Total, "the plot thickens". Por lo pronto el mes que viene vuelo en AF con mi esposa e hijos y que bueno que nos toco un 772, porque hasta que esto este resuelto, no andaria tranquilo en un 330/340.
 
El capitán no lloró...

http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,765764-2,00.html

Muy triste y te pone la piel chinita tambien la narracion de como en plena caida a 10,000 pies/min, todavia el primer oficial menciona que van a entrar a nivel 100 y luego a 40 segundos del impacto el capitan llorando le dice al primer oficial que tiene los controles.

Total, "the plot thickens". Por lo pronto el mes que viene vuelo en AF con mi esposa e hijos y que bueno que nos toco un 772, porque hasta que esto este resuelto, no andaria tranquilo en un 330/340.

El texto en inglés dice cried, que de acuerdo al contexto se traduce como "Exclamó".

Creo que es un poco exagerado temerle a los 330/400, yo viajé ese mismo año un par de meses después en un vuelo a Europa y sin ningun temor, es como no querer subirse a un Jetta, después de ver algun accidente con el vehículo involucrado.

Saludos
 
El texto en inglés dice cried, que de acuerdo al contexto se traduce como "Exclamó".

Creo que es un poco exagerado temerle a los 330/400, yo viajé ese mismo año un par de meses después en un vuelo a Europa y sin ningun temor, es como no querer subirse a un Jetta, después de ver algun accidente con el vehículo involucrado.

Saludos

Perdon tienes razon, ya leyendo el contexto se entiende como tu lo mencionas, me quede con la palabra cried.

No digo que haya que temerle a cierto tipo de avion, pero bueno si seria sano que este caso se resolviera y si hay alguna falla se trabaje en ella, sea de entrenamiento o falla en los sistemas del avion.

Creo que es similar al caso del MD-11 de Swissair en 1998, me toco viajar de negocios unos 3 meses despues en un MD-11 de American, un vuelo largo a Europa, y honestamente iba nervioso (y aclarando que me gusta volar). ¿Porque? Se rumoraba que habia una falla en el cableado del MD-11 que pudiera causar un incendio y una tragedia como la del Swissair.
De repente se sintio olor a quemado y resulta que el cafe se les habia pasado a las sobrecargos y estaba cerca de un galley. El susto nadio me lo quito. Jaja ya se medio ridiculo. Luego salio ya despues de meses o años no recuerdo que fue culpa del cableado del IFE que instalo Swissair y nada que ver con falla de diseño o mantenimiento a un MD-11.

Estoy seguro el A-330 es un muy buen avion pero se necesita resolver este incidente por el bien de la aviacion.
 
Perdon tienes razon, ya leyendo el contexto se entiende como tu lo mencionas, me quede con la palabra cried.

No digo que haya que temerle a cierto tipo de avion, pero bueno si seria sano que este caso se resolviera y si hay alguna falla se trabaje en ella, sea de entrenamiento o falla en los sistemas del avion.

Creo que es similar al caso del MD-11 de Swissair en 1998, me toco viajar de negocios unos 3 meses despues en un MD-11 de American, un vuelo largo a Europa, y honestamente iba nervioso (y aclarando que me gusta volar). ¿Porque? Se rumoraba que habia una falla en el cableado del MD-11 que pudiera causar un incendio y una tragedia como la del Swissair.
De repente se sintio olor a quemado y resulta que el cafe se les habia pasado a las sobrecargos y estaba cerca de un galley. El susto nadio me lo quito. Jaja ya se medio ridiculo. Luego salio ya despues de meses o años no recuerdo que fue culpa del cableado del IFE que instalo Swissair y nada que ver con falla de diseño o mantenimiento a un MD-11.

Estoy seguro el A-330 es un muy buen avion pero se necesita resolver este incidente por el bien de la aviacion.

Ciertamente te debo confesar que en el vuelo que tomé en el 2009 en un A330, aunque no iba con miedo, tampoco iba 100% confiado, de hecho iba sentado en la fila 23 y a medio viaje se escuchaba ocasionalmente bastante fuerte el acelerar de los motores, cosa que me despertaba algo intranquilo, pero fuera de eso todo Ok.

Saludos!
 
Edsonsky,

Las tormentas que se forman sobre la zona del ecuador que les llaman ITCZ (intertropical convergence zone) son muy comunes y si se cancelara cada vuelo que tiene que pasar por esa zona, jamas volaria nadie. Otro punto es que esas tormentas ahi se pueden formar en cuestion de minutos, y el avion ya llevaba unas horas en ruta para cuando llegaron. Asi que cuando recibieron las imagenes satelitales o de radar esas tormentas pudieron no existir aun.

Ahora bien es cierto que si debieron desviarse desde antes, pero aun no sabemos que hizo que se metieran ahi en un principio...los radares meterologicos tambien tienen sus limitaciones...
Varios aviones que seguian esa ruta si lo hicieron.

Tambien es comun en las aerolineas que viajan rutas largas que el capitan deje su lugar para ir a descansar, no tiene que ver escalafon. Tiene que ver fatiga. No se que tanto sabia el capitan de las tormentas formandose en la ruta, quizas no vio lo grande que estaban cuando decidio irse pensando que su tripulacion podia manejar la situacion. Pero todos los pilotos que estan en esa cabina estan ahi porque recibieron la capacitacion para hacerlo. Aun asi, los pilotos a veces comten errores, ya sea por la confusion que se crea al sonar varias alaramas a la vez, mientras vuelas sin ver nada en la noche y rebotando fuerte por todas partes o por no haber recibido capcitacion completa. Desconozco el record de entrenamiento de los pilotos.

Hasta que no salga el reporte final, no podemos criticar a nadie...y aun asi, no debemos criticar. Los pilotos no hicieron las cosas con el proposito de estrellarse. Hicieron lo que en ese momento creyeron debia hacerse. El porque de sus decisiones no lo sabremos. Pero no es lo mismo leer el reporte con calma en tu sillon y tu cafesito todo tranquilo, que estar ahi y en 3 minutos tratar de resolver los mil avisos que estaban recibiendo mientras tus sentidos te confunden aun mas con turbulencia severa y caida libre de 10,000 ft x min.


Saludos!

EN ESO TIENES LA RAZON NO ES LO MISMO LEER EL REPORTE FINAL DESDE TU CASA A LAS 3 PM CON UN Cafe a estarte dando de pedalazos y timonasos en una nube cb, no critico por que soy piloto y no critico.

es un accidente que estremece y que a cualquiera que andemos volando sea un cessna o un 747(ojala algun dia pueda ) estamos expuestos a ellos.

debio ser pesadisimo la turbulencia severa y la chicharra mandando errores que pesado y que fatigante.

saluddos
 
EN ESO TIENES LA RAZON NO ES LO MISMO LEER EL REPORTE FINAL DESDE TU CASA A LAS 3 PM CON UN Cafe a estarte dando de pedalazos y timonasos en una nube cb, no critico por que soy piloto y no critico.

es un accidente que estremece y que a cualquiera que andemos volando sea un cessna o un 747(ojala algun dia pueda ) estamos expuestos a ellos.

debio ser pesadisimo la turbulencia severa y la chicharra mandando errores que pesado y que fatigante.

saluddos

Pues ojala estemos volando ese 747 algun dia y que sean vuelos seguros :))!!
 
http://www.spiegel.de/international/world/0,1518,765764-2,00.html

Aqui dice que reaccionaron a la perdida de sustentacion con 1) Max Thrust y 2) Levantando la nariz . No se sabe aun si ellos levantaron la nariz a proposito o el Max Thrust ayudo a eso. Luego el capitan entra a la cabina ya en perdida y dice que estan en stall, y ordena 1) Que reduzcan la potencia 2) Que bajen la nariz.

Me viene a la mente un viejo conocido cuando trabaje en GE, era ex-Fuerza Aerea EEUU, dice que una vez iban en un Hercules y debido entre otras cosas a distracciones propias de ellos entraron en perdida, y que su primera reaccion basada en su entrenamiento Air Force fue 1) Motores en Idle 2) Maximo descenso. Me dijo que fue la PEOR experiencia de su vida, has de cuenta la peor montaña rusa de tu vida pero parece que nunca tiene fin la bajada, hasta que por fin recuperaron sustentacion y ahi si con el control del avion aplicaron potencia gradual y recuperaron el vuelo controlado.

Lo preocupante aqui es que dice que los manuales de Air France decian Max Thrust y ahora los cambiaron a Reduce Thrust, total, pareceria que la aviacion ya con mas de 100 años encima un stall deberia de estar mas que concertado cual es la mejor practica y que es lo que te da la mejor posibilidad de salir de el.

Tambien en este articulo mencionan que el estabilizador estaba a 13 grados (su maximo) y posiblemente estaba causando que los pilotos tuvieran graves problemas en bajar la nariz, y que ahora Airbus en casos de stall recomienda que manualmente se le haga un "trimming" al estabilizador.

Muy triste y te pone la piel chinita tambien la narracion de como en plena caida a 10,000 pies/min, todavia el primer oficial menciona que van a entrar a nivel 100 y luego a 40 segundos del impacto el capitan llorando le dice al primer oficial que tiene los controles.

Total, "the plot thickens". Por lo pronto el mes que viene vuelo en AF con mi esposa e hijos y que bueno que nos toco un 772, porque hasta que esto este resuelto, no andaria tranquilo en un 330/340.

Como información, yo ya no leo el Spiegel porque sacaron algunos reportajes de aviación con errores muy fuertes y comentarios sensasionalistas que ya no me gustaron.

Si quieres un periódico alemán serio, te recomiendo www.faz.net y www.zeit.de

Lo único que no se es si tienen versión en inglés.

Saludos!

JC
 
Que tal

Muchos nos preguntamos por que se levanto la Nariz del avion, se ha comentado algo de la Desorientacion espacial.... que al estar en IMC, y no tener indicaciones correctas del EADI pues....

son muchas cosas que esperamos respuestas oficiales.

Robert

Buen dia, tengo dos dudas ¿En esta situación (congelamiento de pitots), se afecta el indicador de actitud del avión (Horizonte artificial)? Porque según yo no esta relacionado ni con la toma estática ni la dinámica.
¿Y que pasó con el sistema pitot heat? fue sobrepasado por la gran cantidad de hielo?

¡Saludos!
 
Air France 447 took less than four minutes to fall from approximately 38,000 ft. into the waters of the South Atlantic following the disengagement of the autopilot on the Airbus A330-200, according to an interim report released by the French BEA Friday that is based on CVR and FDR analysis

BEA stated that following disengagement of the autopilot and autothrust, which apparently occurred after an "inconsistency between the speeds displayed on the left side primary flight display and the integrated standby instrument system" that "lasted for less than one minute," the aircraft climbed to 38,000 ft.; the stall warning was triggered and the airplane stalled. After taking command of the aircraft, "the inputs made by the pilot flying were mainly nose-up," and the aircraft remained stalled during the 3 min. 30 sec. it took to drop to the ocean. "The angle of attack increased and remained above 35 degrees. The engines were operated and always responded to crew commands."

According to the report, the captain was taking a scheduled rest at the onset of the crisis, which began approximately 2 hr. 10 min. 5 sec. into the flight. Around 10 seconds later the pilot not flying said, "So we've lost the speeds," and then "alternate law…" Under alternate or direct law, angle of attack protections are no longer available, BEA noted, but "a stall warning is triggered when the greatest of the valid [AOA] values exceeds a certain threshold."

The captain re-entered the cockpit approximately 90 sec. after the autopilot disengaged but the airplane never was stabilized. The recording stopped at 2 hr. 14 min. 28 sec. The last recorded values were a vertical speed of -10,912 ft. min., a ground speed of 107 kt., pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

http://atwonline.com/operations-mai...d=nl_atw_dn&[email protected]
 
Buen dia, tengo dos dudas ¿En esta situación (congelamiento de pitots), se afecta el indicador de actitud del avión (Horizonte artificial)? Porque según yo no esta relacionado ni con la toma estática ni la dinámica.
¿Y que pasó con el sistema pitot heat? fue sobrepasado por la gran cantidad de hielo?

¡Saludos!


mira aqui te dejo que afecta el tubo pitot en un avion.

sin ese tubo o mas bien sin los datos integros por parte de este artefacto se ve afectado:

Faa_pitot_static_system.jpg


Saludos.
 
mira aqui te dejo que afecta el tubo pitot en un avion.

sin ese tubo o mas bien sin los datos integros por parte de este artefacto se ve afectado:

Faa_pitot_static_system.jpg


Saludos.

Entonces el horizonte artificial no es afectado por el congelamiento del Pitot. ¡Gracias por la info!

¡Saludos!
 
Entonces el horizonte artificial no es afectado por el congelamiento del Pitot. ¡Gracias por la info!

¡Saludos!

No directamente pero si se ve afectada la informacion que recibe el Autopilot que a su vez automaticamente se intenta recuperar (con cambios de potencia y actitud) por lo cual indirectamente si lo afecta, saludos!
 
No directamente pero si se ve afectada la informacion que recibe el Autopilot que a su vez automaticamente se intenta recuperar (con cambios de potencia y actitud) por lo cual indirectamente si lo afecta, saludos!

pero dependen del giroscopio no?? que tiene que ver la presion de los pitot y la velocidad con los horizontes?
 
Atrás
Arriba