Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

[Jorge Martinez]

Antes que senialar la culpa (o no culpa) de los pilotos o la existencia de alguna falla mecanica o de disenio, hay muchisimas preguntas que deberian entenderse y responderse (cosa qu eno dudo los investigadores estan tratando de hacer):

1) que ocurrio en otros sistemas de los que no se habla en el reporte?
2) por que el PF trataba de levantar la nariz? Que trataba de hacer el otro piloto?
3) Que se les enseniaba a lo spilotos de AF en el A330 respecto a recuperarse de situaciones como las que encontraron?
4) Que advertencias vieron lo spilotos respecto al cambio de Normal Law a Alternate Law?
5) Que otros factores jugaron en el vuelo? *se dice que el capitan dio ordenes... cuales fueron?*

Hasta que no se sepa una respuest aa todas esas preguntas (y muchas otras), nuestras discusiones respecto a lo que paso (o pudo haber pasado) son meras conversaciones academicas y que no dejan de ser especulacion.

Como se ha dicho antes en otros posts, hay muchisimos factores que intervienen, no podemos cerrar todo a una sola causa aun.

 

[Usuario Borrado 0820]

Es correcto, de hecho AIRBUS segun mitotes de pasillo, manejaba indicacion de velocidad en base al sensor pitot unicamente, que sucede si fallan los 3 que tienen, cuando manejan un sistema de navegacion gps, y radar de tierra (proximidad) estos no estan conectados a los de velocidad o mas bien la programacion de sus computadoras de abordo no reconocen la velocidad unicamente rumbo y posicion. Estos ya pueden ser una alternativa confiable para medir la velocidad indicada y real, es algo que proximamente van a traer los aviones aun BOING. para el caso de fallo de sensores pilot.

Por otro lado un GPS de celular no funciona para una triangulacion correcta ya que usa GPRS, que es en base a celulas o antenas de telefonia, cuando en el aire requieres de una triangulacion via satelital, en todo caso un equipo GPS GARMIN (de 2,000 pesos) de campo puede servir para indicar rumbo, velocidad y altura SNM.

Pues segun documentacion del A320 (me imagino que ha de ser similar para el A330) si menciona que existe la posibilidad de usar info de GS y ALT, en un evento de unreliable speed.
Pero si nos ponemos a pensar que en cuestion de dos minutos tienes una desactivacion del NORMAL LAW a ALT LAW, alarma de stall y unreliable speed.... podria parecer abrumadora la cantidad de trabajo en tan poco tiempo...

Anyway, eso solo lo recorde al ver tu comentario mi buen JBV

SLDS

 

[Triple7]

¿Para que darle tantas vueltas al asunto? Esos pilotos, en su inexperiencia fueron incapaces de controlar una situación peligrosa, aunado a que el capitán también contribuyó a que todo se fuera por el caño. Error de pilotaje. No hay más. Esa situación facilmente hubiera podido ser controlada. ¿Para que buscarle una falla de computadoras? Los que fallaron fueron los pilotos, no hay vuelta de hoja. Simplemente no pudieron enfrentar una situación peligrosa, acostumbrados a que las computadoras les resuelvan todo, no pudieron enfrentar un mal tiempo, y en pocos minutos, estrellaron un avión, esa es la triste realidad.

Inexperiencia? Los dos pilotos tenian como 9000 horas entre ambos, y el capi q llego ya un poco tarde tenia 11,000.
Hay que ser objetivos... El reporte que sacaron solo es un reporte preliminar con muy pocos hechos como para sacar una conclusion. Si alguna vez han leido un reporte de accidentes, sabran q son de cientos de paginas a veces. Este reporte fue de como 4 y en terminos para el publico.
Hay que esperar a que ya salga el reporte final con las conclusiones expertas antes de señalar dedos.

 

[Triple7]

Antes que senialar la culpa (o no culpa) de los pilotos o la existencia de alguna falla mecanica o de disenio, hay muchisimas preguntas que deberian entenderse y responderse (cosa qu eno dudo los investigadores estan tratando de hacer):

1) que ocurrio en otros sistemas de los que no se habla en el reporte?
2) por que el PF trataba de levantar la nariz? Que trataba de hacer el otro piloto?
3) Que se les enseniaba a lo spilotos de AF en el A330 respecto a recuperarse de situaciones como las que encontraron?
4) Que advertencias vieron lo spilotos respecto al cambio de Normal Law a Alternate Law?
5) Que otros factores jugaron en el vuelo? *se dice que el capitan dio ordenes... cuales fueron?*

Hasta que no se sepa una respuest aa todas esas preguntas (y muchas otras), nuestras discusiones respecto a lo que paso (o pudo haber pasado) son meras conversaciones academicas y que no dejan de ser especulacion.

Como se ha dicho antes en otros posts, hay muchisimos factores que intervienen, no podemos cerrar todo a una sola causa aun.

Well said.

 

[Geramador]

Algo que salio hoy en CNN que tiene a los investigadores muy confundidos es porque al sufrir un stall los pilotos subieron la nariz en vez de bajarla para ganar velocidad.

Al final del dia, este accidente se va a parecer al del 757 aleman que partio de Republica Dominicana, aquel tenia los tubos de pitot cerrados con cinta (error de mantenimiento), este sus tubos de pitot se congelaron, en ambos casos los instrumentos se volvieron locos y es sumamente dificil volar el avion asi.

Creo que ese 757 era el Aeroperu no uno alemán, o paso 2 veces lo mismo con un 57?

 

[Dreamflyer]

¿Alguien sabe si los pilotos pidieron ayuda por radio o declararon una emergencia?
¿O nunca se dieron cuenta que estaban por impactar con el oceano?

 

[Phillip J fry]

Que tal

Entonces de lo hablado en el foro y la informacion oficial de la BEA, sabemos que el avion se accidento por un Desplome/Stall, y que los pilotos por Algun motivo o varios, no pudieron "VOLAR EL AVION" vaya, controlarlo...

Robert

 

[Triple7]

Creo que ese 757 era el Aeroperu no uno alemán, o paso 2 veces lo mismo con un 57?

Creo que fue otro caso tambien un avion de Alemania.

Dremflyer, segun los reportes no se declararon emergencia. Habria que esperar ya el reporte final con todos los detalles

 

[edsonsky]

Todo fue una cadena de errores pienso yo de la siguiente manera.


El vuelo entro a una zona de fuertes tormentas electricas y los copilotos que fueron los que tenian el control del avion en ese momento, no pudiero controlarlo.

Que no se supone que como comandante de una aeronave lo primero es tu seguridad y si tienes tormentas electricas en tu ruta puedes posponer o cancelar por la seguridad de los pasajeros y la propia eso para mi es el primer error.

En zona de turbulencias el comandante , ya que por algo es comandante tiene que tener el control los escalafones no son en bano, un comandante debe de tener el control de la aeronave por lo tanto para mi es otro error no entraremos en polemicas de las horas de vuelo de los copilotos.

el avion cayo vertical ahora si que hizo un caballito que nunca subio solo bajo y fue por 50 segundos de caida libre

el avion mando cerca de 30 errores en 4 minutos por eso digo que todo es una cadena desde la salida del avión hay que ser temerarios pero también aceptar nuestras limitaciones , por mas avión que traigas una tormenta es de cuidado no de pericia.

o la otra que se dice es que la tormenta les cayo de sorpresa cosa que no creo para eso son los metar que no??

es un tema bastante profundo y sobre todo bastante doloroso para la aviacion en general.

 

[Geramador]

Todo fue una cadena de errores pienso yo de la siguiente manera.


El vuelo entro a una zona de fuertes tormentas electricas y los copilotos que fueron los que tenian el control del avion en ese momento, no pudiero controlarlo.

Que no se supone que como comandante de una aeronave lo primero es tu seguridad y si tienes tormentas electricas en tu ruta puedes posponer o cancelar por la seguridad de los pasajeros y la propia eso para mi es el primer error.

En zona de turbulencias el comandante , ya que por algo es comandante tiene que tener el control los escalafones no son en bano, un comandante debe de tener el control de la aeronave por lo tanto para mi es otro error no entraremos en polemicas de las horas de vuelo de los copilotos.

el avion cayo vertical ahora si que hizo un caballito que nunca subio solo bajo y fue por 50 segundos de caida libre

el avion mando cerca de 30 errores en 4 minutos por eso digo que todo es una cadena desde la salida del avión hay que ser temerarios pero también aceptar nuestras limitaciones , por mas avión que traigas una tormenta es de cuidado no de pericia.

o la otra que se dice es que la tormenta les cayo de sorpresa cosa que no creo para eso son los metar que no??

es un tema bastante profundo y sobre todo bastante doloroso para la aviacion en general.

Los Metars son reportes meteorológicos de las estaciones, no sobre ruta, para eso y en especial este tipo de rutas tienes las imágenes de fenómenos significativos y de radar, pero una cosa es cuando te las dan en el briefing y otra cuando ya estas volando, pueden cambiar las condiciones de un momento a otro, lo de que no la vieron en el radar puede ser, algún núcleo de tormenta que tenían previo a la tormenta fuerte y no les dejo ver o el rango del WXR que no alcanzaron a verla.

 

[XA-APB]

He seguido este caso al igual que ustedes desde que sucedió por su rareza, la impresión que me deja es que estamos hablando de pilotos bien entrenados que regularmente practican hasta el cansancio todas las emergencias posibles conocidas, me da la impresión que los aviadores en ese vuelo se enfrentaron a algo que NO habían experimentado antes y que se agravo por el tiempo que tardaron en entenderlo, es mas probablemente jamás pudieron entenderlo y cayeron. También por lo que veo en los reportes del ACARS pareciera que el avión sufrió todo un infarto en las computadoras que son características de Airbus, en mi opinión, tanto el avión como los pilotos se enfrentaron a algo que en teoría no debería pasar, pero que se presento y que estas mismas que controlan los sistemas del avión respondieron de una forma equivocada a una situación desconocida y que por lo mismo confundió a los aviadores al mando, tengo la impresión que si se logra encontrar la razón , Airbus y la aviación en general modificara muchas cosas.

Mi humilde opinión muy general.

 

[Triple7]

Todo fue una cadena de errores pienso yo de la siguiente manera.


El vuelo entro a una zona de fuertes tormentas electricas y los copilotos que fueron los que tenian el control del avion en ese momento, no pudiero controlarlo.

Que no se supone que como comandante de una aeronave lo primero es tu seguridad y si tienes tormentas electricas en tu ruta puedes posponer o cancelar por la seguridad de los pasajeros y la propia eso para mi es el primer error.

En zona de turbulencias el comandante , ya que por algo es comandante tiene que tener el control los escalafones no son en bano, un comandante debe de tener el control de la aeronave por lo tanto para mi es otro error no entraremos en polemicas de las horas de vuelo de los copilotos.

el avion cayo vertical ahora si que hizo un caballito que nunca subio solo bajo y fue por 50 segundos de caida libre

el avion mando cerca de 30 errores en 4 minutos por eso digo que todo es una cadena desde la salida del avión hay que ser temerarios pero también aceptar nuestras limitaciones , por mas avión que traigas una tormenta es de cuidado no de pericia.

o la otra que se dice es que la tormenta les cayo de sorpresa cosa que no creo para eso son los metar que no??

es un tema bastante profundo y sobre todo bastante doloroso para la aviacion en general.

Edsonsky,

Las tormentas que se forman sobre la zona del ecuador que les llaman ITCZ (intertropical convergence zone) son muy comunes y si se cancelara cada vuelo que tiene que pasar por esa zona, jamas volaria nadie. Otro punto es que esas tormentas ahi se pueden formar en cuestion de minutos, y el avion ya llevaba unas horas en ruta para cuando llegaron. Asi que cuando recibieron las imagenes satelitales o de radar esas tormentas pudieron no existir aun.

Ahora bien es cierto que si debieron desviarse desde antes, pero aun no sabemos que hizo que se metieran ahi en un principio...los radares meterologicos tambien tienen sus limitaciones...
Varios aviones que seguian esa ruta si lo hicieron.

Tambien es comun en las aerolineas que viajan rutas largas que el capitan deje su lugar para ir a descansar, no tiene que ver escalafon. Tiene que ver fatiga. No se que tanto sabia el capitan de las tormentas formandose en la ruta, quizas no vio lo grande que estaban cuando decidio irse pensando que su tripulacion podia manejar la situacion. Pero todos los pilotos que estan en esa cabina estan ahi porque recibieron la capacitacion para hacerlo. Aun asi, los pilotos a veces comten errores, ya sea por la confusion que se crea al sonar varias alaramas a la vez, mientras vuelas sin ver nada en la noche y rebotando fuerte por todas partes o por no haber recibido capcitacion completa. Desconozco el record de entrenamiento de los pilotos.

Hasta que no salga el reporte final, no podemos criticar a nadie...y aun asi, no debemos criticar. Los pilotos no hicieron las cosas con el proposito de estrellarse. Hicieron lo que en ese momento creyeron debia hacerse. El porque de sus decisiones no lo sabremos. Pero no es lo mismo leer el reporte con calma en tu sillon y tu cafesito todo tranquilo, que estar ahi y en 3 minutos tratar de resolver los mil avisos que estaban recibiendo mientras tus sentidos te confunden aun mas con turbulencia severa y caida libre de 10,000 ft x min.


Saludos!

 

[exodus]

Y el documental?

Alguien vió el documental del Discovery Channel del Domingo a las 9 pm sobre el accidente?

Mencionan varias hipótesis, entre ellas la principal, el congelamiento de las sondas pitot debido a la presencia de agua superenfriada en la zona. (Hacen una demostración impresionante parecida a esto Mencionan también como otros compañeros aquí refieren, que la presencia de un nucleo de tormenta menor impidió al radar abordo detectar a tiempo la tormenta mayor para evitarla, y también sugieren la falta de entrenamiento para rescatar una aeronave de esas características en pérdida. En resumen suponen que una cadena de eventos que por si mismos no representan un riesgo mayor, en conjunto resultaron en la tragedia.
Que opinan? Alguien lo vio?

[YOUTUBE]gGpNhBPYNfs[/YOUTUBE])

Saludos

 

[Mislik]

Voy a meter mi nariz de manera momentánea en este tema para dar solo una opinión, y mi opinión es que la computadora nunca falló. La computadora siguió emitiendo reportes de advertencia relacionados con los sistemas que dependen del tubo pitot, mas las advertencias de vuelo irregular, descenso, stall, etc etc etc.

Y lo siguió haciendo hasta momentos antes del impacto.

Muchos parámetros y características de vuelo dependen de la velocidad del aire y al tener un mensaje de "airspeed unreliable", el piloto debería poder discernir, aislar e inclusive descartar el resto de los errores que dependen del airspeed.

Tal vez el gran problema puede ser la cantidad de mensajes de error que se presentaron en muy poco tiempo, que tal vez abrumaron a la tripulación, tratando de resolver todos los mensajes uno por uno, cuando, tal vez la mitad de ellos eran consecuencia de un solo problema.

Me recuerda un poco al accidente de la planta nuclear de three mile island, donde una falla provoco una serie de alarmas y sugerencias de solución que podrían haberse controlado de manera correcta si no se hubieran presentado tantos mensajes y tanta información al mismo tiempo.

Como ya dije, mera opinión.

Rafa Cordero

 

[DC9]

Bueno y para los pilotos del foro. ¿Que pasa si se congelan los tubos pitot? Lo que estaba leyendo en otro lado que mencionan les preocupa es que ya es el 2do accidente (otro fue un turboprop regional en EEUU hace un par de años que sufrio congelamiento en las alas) que al sufrir un STALL los pilotos suben la nariz del avion en vez de bajarla.

¿No sera que es naturaleza humana que si vas cayendo quieras subir? Asumo un control de STALL es algo que los pilotos deben de ser entrenados una y otra vez en el simulador, pero no se si todos reaccionen que al sufrir uno y ser abrumado por alertas, mensajes, etc, te gane la reaccion de querer subir (si vas cayendo) en lugar de bajar mas para ganar velocidad y retomar el control del avion.

 

[Geramador]

Bueno y para los pilotos del foro. ¿Que pasa si se congelan los tubos pitot? Lo que estaba leyendo en otro lado que mencionan les preocupa es que ya es el 2do accidente (otro fue un turboprop regional en EEUU hace un par de años que sufrio congelamiento en las alas) que al sufrir un STALL los pilotos suben la nariz del avion en vez de bajarla.

¿No sera que es naturaleza humana que si vas cayendo quieras subir? Asumo un control de STALL es algo que los pilotos deben de ser entrenados una y otra vez en el simulador, pero no se si todos reaccionen que al sufrir uno y ser abrumado por alertas, mensajes, etc, te gane la reaccion de querer subir (si vas cayendo) en lugar de bajar mas para ganar velocidad y retomar el control del avion.

desde el entrenamiento básico te enseñan que si entras en perdida bajes la nariz, eso es desde que empiezas a volar, el accidente que mencionas fue con un ATR 72 y la formación del hielo en las alas provoco que perdieran el perfil alar, aunque bajaran la nariz no hubieran conseguido la sustentación porque el ala estaba deformada con hielo., los tubos pitot son los que te dan la presión dinámica para algunos instrumentos, las probetas pitot te dan la estática, este sistema en conjunto en algunos aviones (la mayoría) te dan indicación de velocidad del viento (esto es en todos), altitud (altímetro barométrico) y velocidad vertical.

 

[Geramador]

Acabo de ver el programa del Discovery sobre este vuelo que grabo un amigo y me lo paso (aquí en casa la TV es 100% de mis padres y no son muy afectos a ver otra cosa que no sean películas, novelas y demás), mencionan algo que me llamo la atención, se supone que el AT mueve las palancas de los aceleradores en cualquier otro avión menos en los airbus, es decir, en un boeing pro ejemplo si el AT desacelera las palancas correrán hacia atrás, en el airbus se quedaran quietas, mencionaban lo siguiente, si aceleras a x potencia y mantenías un angulo de 5º de cabeceo mantendrías una velocidad constante y no tendrías problema con el bloqueo del sistema pitot, lo que mencionan y lo que me quedo pensando sumándole lo expuesto aquí es que los pilotos alzaron la nariz del avión queriendo mantener esos 5º pero olvidaron aumentar la potencia, en el programa mencionan que tardaron un minuto en hacerlo, y tal vez ese minuto fue el esencial, en fin la paradoja es la misma pregunta que se ha estado debatiendo desde hace un poco de tiempo, ¿sera que la automatización esta haciendo perder las habilidades a los pilotos?

 

[Dreamflyer]

Dremflyer, segun los reportes no se declararon emergencia. Habria que esperar ya el reporte final con todos los detalles

OK recibido 1000 Gracias.

 

[pilotemilio]

El Misterio creo yo, puede Rondar en la Tormenta, acaso fue un Super Tormenta jamas vista?, Capas de tumbar un Avion con rafagas potentes decendentes jamas vistas?? o capas de congelar el avion por completo (syst anti-ice superados) y dejarlo caer como piedra???........Puede ser no creen?

 

[Triple7]

desde el entrenamiento básico te enseñan que si entras en perdida bajes la nariz, eso es desde que empiezas a volar, el accidente que mencionas fue con un ATR 72 y la formación del hielo en las alas provoco que perdieran el perfil alar, aunque bajaran la nariz no hubieran conseguido la sustentación porque el ala estaba deformada con hielo., los tubos pitot son los que te dan la presión dinámica para algunos instrumentos, las probetas pitot te dan la estática, este sistema en conjunto en algunos aviones (la mayoría) te dan indicación de velocidad del viento (esto es en todos), altitud (altímetro barométrico) y velocidad vertical.

Creo que se refiere al Dash 8 de Colgan Air hace 2 años. En este accidente si seacumulo algo de hielo en las alas y si usaron el sistema anti hielo, sin embargo la velocidad del avion disminuyo lo suficiente para activar el stall warning (en este avion en particular avisaba como 10-15 nudos antes del stall real. El piloto reaccionl incorrectamente al stall warning y subio la nariz. Esto hizo que el avion llegara al stall verdadeo y perdieron el control a baja altitud. Iban en aproximacion a Buffalo cuando sucedio el accidente.

Mucha controversia se formo a partir de este accidente en USA y estaban pensando en subir los minimos de horas para contratar pilotos nuevos a 1500 horas. cosa que no es la solucion porque ambos pilotos tenian mas de 2000 horas de vuelo. Otra propuests fue cambiar el entrenamiento recinido ya en las aerolineas. Ademas se sabe que el capitan en muchas ocasiones fallo checkrides desde su entrenmiento basico de comercial, cosa que la aerolinea ignoro. Asi que otra propuesta fue que las lineas pudieran tener acceso a todo tu record de entrenamiento desde privado.

Aun no se decide que medidas tomaran, pero que sea la mejor posible para evitar te tipo de accidentes en el futuro.

Geramador, asi es, los AB no tienen movimiento del throttle en autothrust como los demas aviones. Esto a mi en lo personal nunca me ha gustado ya que puede quitar un poco el "awareness" que tiene los pilotos, pero supongo que es cosa de desarrollar el habito de observar el indicado de potencia.