Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

ajc

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Hola que tal buenas tardes no se si ya habian mencionado esto paginas atras pero el dia domingo por Discovery Channel a las 9pm van a pasar un programa acerca del accidente del AirFance 447, haber si sacan una hipotesis de la posible causa porque dudo que saquen la info del comunicado de mañana.

Saludos
Coño con los de Discovery...parecen ya tele5...En vez de esperarse a las conclusiones finales, llevan ya con todos los sucesos, que sacan documentales con 30 mins de relleno de pura hipotesis.
 

ajc

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Phillip J fry

Well-Known Member
Esta es la informacion saliente del buro de investigacion, tomado de Avherald con el reporte como lo mencionan con informacion oficial del dia de hoy 27 de May y como AJC bien comparte tambien el Link

Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean
By Simon Hradecky, created Friday, May 27th 2011 12:52Z, last updated Friday, May 27th 2011 13:18Z

The French BEA release an interim narration of newly discovered facts following the read out of the black boxes stating, that the captain had left his seat about 15 minutes prior to the last position report handing control of the aircraft to the first officer and the second officer, who were occupying the left and right hand seats and were flying at the time of the accident. The captain attended the briefing of the two officers about 11-9 minutes prior to the last position report (at 02:10Z), the pilot flying stated: "the little bit of turbulence that you just saw […] we should find the same ahead […] we’re in the cloud layer unfortunately we can’t climb much for the moment because the temperature is falling more slowly than forecast" continuing "the logon with Dakar failed". After the briefing the captain left the cockpit.

The airplane was flying at FL350 at Mach 0.82 at that time, weight was about 205 tons and the center of gravity was at 29%, well within limits.

At 02:06Z the pilot flying called the cabin informing cabin crew: "in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out". At 02:08Z the pilot not flying suggested "you can maybe go a little to the left […]", the airplane entered a slight left turn turning off the course by about 12 degrees. Levels of turbulence increased and the crew slowed to 0.8 mach in response.

At 02:10:05Z the autopilot followed by autothrust disengaged (and remained disengaged until impact), the pilot flying said "I have controls", the airplane began to turn right and the pilot made a left nose up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp decrease of airspeed from about 275 knots to 60 knots indicated airspeed displayed in the left hand primary display followed by a similiar indication in the stand by instruments (the right hand speed indications are not recorded by the FDR).

At 02:10:16Z the pilot monitoring said "so, we’ve lost the speeds" followed by "alternate law […]".

The airplane's angle of attack progressively increased above 10 degrees nose up and the airplane started to climb reaching up to 7000 feet per minute of climb rate. The pilot flying made nose down inputs followed by left and right roll commands, the climb rate reduced to 700 feet per minute, the bank angles varied between 10 degrees left and 12 degrees right. The speed indication on the left primary instrument sharply increased to 215 KIAS (Mach 0.68), the airplane reached FL375, the angle of attack reduced to 4 degrees.

At 02:10:50Z the pilot monitoring repeatedly attempted to call the captain back into the cockpit.

At 02:10:51Z the stall warning sounded again. The thrust levers were placed into the TO/GA detent, and the pilot flying made nose up commands on his side stick. The angle of attack increased again through 6 degrees nose up and continued to increase, the trim went from 3 degrees to 13 degrees nose up in about one minute and remained there until impact.

About 15 seconds after the second stall warning the airspeed indicated on the standby instruments sharply increased to 185 KIAS and became consistent with the left hand speed. The pilot flying continued to make nose up inputs, the airplane reached FL380, pitch and angle of attack reached 16 degrees nose up.

At 02:11:40Z the captain entered the cockpit, at that time the indicated airspeeds became invalid (airspeeds are removed being considered invalid below 30 knots, AoA values are considered invalid below 60 KIAS) and the stall warning stopped.

The airplane at that point was at FL350, pitch did not exceed 15 degrees nose up, the angle of attack exceeded 40 degrees nose up and the descent rate had reached 10,000 feet per minute. The airplane encountered roll oscillations of up to 40 degrees of bank angles, the pilot flying made a control input to the left and ceased nose up pressure. Both co-pilots stated they had no (valid) indications.

At 02:12:02Z the thrust levers were placed into idle, the pilot flying made nose down inputs, the angle of attack reduced and the indicated airspeeds became valid again.

At 02:13:32Z the pilot flying remarked "we are going to arrive at flight level 100". About 15 seconds later inputs were recorded from both side sticks, the captain said "go ahead you have the controls".

The angle of attack remained above 35 degrees nose up.

The recordings stopped at 02:14:28Z, the last recorded values were: "10,912 feet/min descent rate, ground speed of 107 knots, pitch angle 16.2 degrees nose up, bank angle 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees.

The BEA summarised the new findings:

- The composition of the crew was in accordance with the operator’s procedures.

- At the time of the event, the weight and balance of the airplane were within the operational limits.

- At the time of the event, the two co-pilots were seated in the cockpit and the Captain was resting. The latter returned to the cockpit about 1 min 30 after the disengagement of the autopilot.

- There was an inconsistency between the speeds displayed on the left side and the integrated standby instrument system (ISIS). This lasted for less than one minute.

- After the autopilot disengagement:
* the airplane climbed to 38,000 ft,
* the stall warning was triggered and the airplane stalled,
* the inputs made by the PF were mainly nose-up,
* the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees,
* the engines were operating and always responded to crew commands.

- The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of 5.3 degrees left and a vertical speed of -10,912 ft/min.

Graficas y mas informacion
http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0068&opt=0



Robert
 
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javier hernandez

Well-Known Member
Concuerda mas con la hipotesis de la falla de los pitot.

Lo que no entiendo, es por que si tiene un alarma de stall, el primer oficial levanta la nariz??? y lo hizo en 3 ocaciones o lo haria el AP??
 

Miguel Angel

New Member
Concuerda mas con la hipotesis de la falla de los pitot.

Lo que no entiendo, es por que si tiene un alarma de stall, el primer oficial levanta la nariz??? y lo hizo en 3 ocaciones o lo haria el AP??
El AP estaba desconectado, yo me imagino sin saber a ciencia cierta, a que es el procedimiento ante turbulencia severa... pues como pasajero siempre que se siente turbulencia sobre el océano el avión reduce velocidad... pero que algún piloto nos saque de dudas...

Saludos
 

Geramador

Well-Known Member
Concuerda mas con la hipotesis de la falla de los pitot.

Lo que no entiendo, es por que si tiene un alarma de stall, el primer oficial levanta la nariz??? y lo hizo en 3 ocaciones o lo haria el AP??
El AP estaba desengarzado, esta bastante raro, de entrada ¿por que se desconecto el AP? ¿por la turbulencia?
 

Phillip J fry

Well-Known Member
Que tal

Estas son los primeros boletines de informacion y se espera mas info asi como el reporte final sobre la causa o causas de este lamentable accidente.

Lo que me sorprende es que el avion como ya sabemos cayo desplomado casi en todo momenrto en cerca de 3 minutos de 35 mil pies al suelo y el regimem mas alto fue de 10 mil pies x min

El ap esta desengarzado y el procedimiento normal desactivarlo cuando algo ocurre fuera de los sops volar el avion es la prioridad ahora para los que no saben en estos vuelos llevan minimo 3 pilotos por la horas de vuelo y o la jornada, otra cosa es que el capitan estaba descansando y tomo los controles despues de iniciar la falla, asi mismo se habla de la famosa alternate law que es el dolor de cabeza de airbus cuando se interpreta mal

Aviadores de airbus podran ilustarnos mas

Robert
 
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Triple7

Well-Known Member
Hay algo que no me queda muy claro. La velocidad bajo de mas de 200 nudos a menos de 60. La teoria era que los pitot se congelaron. Pero si fuera el caso, no indicaria 0?
Luego dice que las indicaciones aumentaban... alguien que conozca como funciona el sistema en los AB que nos explique mas.

Dice que despues de quitar el A/P el avion ascendio a 7000 ft x min y que el piloto bajo la nariz. Suena como que hubo corrientes ascendentes muy fuertes, quizas por la zona de tormentas. Esto pudo causar el stall del cual nunca pudieron recuperarse??
 

javier hernandez

Well-Known Member
Hay algo que no me queda muy claro. La velocidad bajo de mas de 200 nudos a menos de 60. La teoria era que los pitot se congelaron. Pero si fuera el caso, no indicaria 0?
Luego dice que las indicaciones aumentaban... alguien que conozca como funciona el sistema en los AB que nos explique mas.

Dice que despues de quitar el A/P el avion ascendio a 7000 ft x min y que el piloto bajo la nariz. Suena como que hubo corrientes ascendentes muy fuertes, quizas por la zona de tormentas. Esto pudo causar el stall del cual nunca pudieron recuperarse??
No, no baja a cero inmediatamente, con la formacion de hielo, gradualmente va perdiendo la presion del aire que hace que mida la velocidad.

Esta bastante confusa la situacion

Primero, marca stall y el PO levanta la nariz, completamente lo contrario a lo que deberia hacerse.

Segundo, si el pitot tenia una lectura incorrecta, aunque tengas stall alarm, el avion no esta en perdida, sigue volando.

Tercero, si el pitot tenia lectura incorrecta, habia alarma de stall y entro en perdida, seria que tambien habia hielo en las superficies, lo que modifico la aerodinamica??

Creo que es de esos casos bastante complicados de decifrar; habra que esperar los resultados de las investigaciones.
 

Phillip J fry

Well-Known Member
Que tal

El ap estaba fuera desde el momento que dicen mis controles al menos es parte del procedimienrto al desconectar el ap.

Rob
 

Silveradomx

New Member
Bueno creo que ya es tiempo de hipotesis desde que ya se encontraron las cajas negras... Me inclino por lo del pitot congelado...1.- Si se congelo el pitot, logico marcaba menos o nada de velocidad por lo que la alarma de "stall" se encendio, si en realidad iban, por decir, a mach .88 y desengarzan el auto throttle para acelerar manual para ganar velocidad y en realidad entraron en overspeed? si entraron en overspeed por cuanto tiempo fue?, pudo el overspeed prolongado haber comprometido la integridad del fuselaje/alas/alerones? por el descenso TAN pronunciado puede ser que habia perdido alguna de estas piezas. 2.- Si al llevar las maquinas al maximo por un tiempo prolongado pudo haber "volado" uno de estos motores con la consecuencia de que, pudo tambien el estallido de este, haber comprometido la integridad del ala trozandola parcial o totalmente? 3.- Escuche que las cajas negran indicaron que iban enmedio de un cumulus de mas de 50,000 pies de altura, aparte del pitot pudieron las superficies del aparato ganar hielo tanto que se volvio incontrolable?...mmm se pone interesante y OJALA se despejen todas las dudas...saludos...
 
U

Usuario Borrado 0820

Guest
Mejor que no haya hipotesis todavia Silveradomx...........
 

Triple7

Well-Known Member
Una pregunta, en el airbus...el stall suena cuando el avion esta realmente en stall? o sonaria cuando el idicador de velocidad marca una cierta velocidad, independientemente si es un stall real o no?
 

Charly.GK7

Moderator
Entiendo que estaba desengarzado el Autothrust, no??? no aclara si fue todo el AP o ciertas funciones.
El texto que publica Robert, a través de Aviation Herald, no especifica si los pilotos desengarzaron el AP. Solo dice, el AP y Autothrottle fueron desactivados y entonces el piloto al mando dijo "los controles son míos"... luego viene el ascenso a 7000ft/min


El AP estaba desengarzado, esta bastante raro, de entrada ¿por que se desconecto el AP? ¿por la turbulencia?

No se si alguien pueda aclararlo, en caso de que yo esté equivocado, pero tengo -quizá leí esto en algún momento hace mucho o en algún reporte de accidente-- la idea de que cuando se pone muy gacho la turbulencia, el autopiloto automáticamente se desconectaba... esto con el fin de cederle el control a los pilotos (quienes saben mejor como lidiar con la situación) en lugar de dejar la tarea al autopiloto el cual seguramente hará correcciones de dirección y altura a cada rato mismas que pudieran someter al avión a estrés o cargas peligrosas. Estoy seguro lo he leído en varias ocasiones.

Hay algo que no me queda muy claro. La velocidad bajo de mas de 200 nudos a menos de 60. La teoria era que los pitot se congelaron. Pero si fuera el caso, no indicaría 0?
Luego dice que las indicaciones aumentaban... alguien que conozca como funciona el sistema en los AB que nos explique mas.

Dice que después de quitar el A/P el avión ascendió a 7000 ft x min y que el piloto bajo la nariz. Suena como que hubo corrientes ascendentes muy fuertes, quizas por la zona de tormentas. Esto pudo causar el stall del cual nunca pudieron recuperarse??
suena creíble... Recordemos que estaban metidos en una tormenta, y ya ahí dentro quien sabe con qué condiciones de vientos se encontraron...

luego de las corrientes ascendentes, ¿que sigue? las descendientes ¿no? Puede ser que también todos esos cambios repentinos en lecturas de IAS de los pitot, se deba -- sin descartar además el posible congelamiento de los mismos-- a las condiciones de viento dentro de la tormenta...

ojalá y salga un buen reporte de investigación y no queden dudas de qué fue lo que sucedió, y el porqué se insistía en subir la nariz del avión... sin duda eso de caer a +10,000ft/min es demasiado, casi caida libre y eso que hay alas y superficies que harían resistencia al aire ... como dato, la velocidad terminal de un paracaidista con su paracaidas sin abrir es de aprox 11,000ft/min

con la info que nos comparten de AVHerald no es suficiente, faltan más detalles sobre las condiciones que prevalecían en la tormenta y si los pitot fallaron o se congelaron.

saludos
 
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Wero8a

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http://mx.noticias.yahoo.com/avión-air-france-cayó-al-mar-con-morro-134756944.html

PARIS (Reuters) - Un avión comercial francés perdió el control durante cuatro minutos antes de caer al Océano Atlántico en el 2009, dijeron investigadores en un informe que despierta dudas acerca de cómo actuó la tripulación cuando la cabina "entró en pérdida".
La información extraída de las cajas negras, recuperada casi dos años después del accidente que dejó 228 personas muertas, confirma que los lectores de velocidad de la cabina de mando se habían estropeado. Se cree que eso está relacionado con la congelación de los sensores de velocidad del exterior del aparato.
El avión se estrelló el 1 de junio de 2009 mientras cubría la ruta entre Río de Janeiro y París. Las cajas negras dejaron de grabar a las 0214 GMT.
La agencia francesa de investigación de accidentes BEA dijo en una cronología detallada del accidente que los comandos de control del piloto de 32 años de la cabina habían levantado la nariz de la nave cuando el avión perdía estabilidad y generaron una alarma.
Fuentes de la industria de la aviación dijeron a Reuters que esta acción iba en contra de los procedimientos normales que establecen que se baje la nariz en respuesta a una alerta de que el avión perderá impulso.
Este tipo de paralización no está relacionada con los motores, que siguieron funcionando según las peticiones de la tripulación.
Parece que el piloto automático se desconectó en respuesta a una pérdida de información fiable sobre la velocidad. A continuación se escuchó una grabación de una alarma de entrada en pérdida.
En un asunto que probablemente requería un análisis, la BEA dijo que el piloto mantuvo la orden de elevar la punta del avión pese a que las alarmas de entrada en pérdida llevaban 46 segundos en los cuatro minutos de emergencia.
El Airbus A330 ascendió hasta los 38.000 pies, a pesar de que la tripulación había decidido no seguir subiendo, y luego comenzó un dramático descenso de tres minutos y medio, durante los cuales el más joven de los tres pilotos entregó el control al segundo más experimentado un minuto antes de estrellarse.
Cuando el piloto de 58 años volvió a la cabina de mando, apenas un minuto después de iniciada la emergencia, el aparato caía a 10.000 pies por minuto con el morro apuntando hacia arriba 15 grados y a un ángulo demasiado pronunciado para que el aire de frente levantara la aeronave.
LIGERAS TURBULENCIAS POR DELANTE
El informe de la BEA descartó las especulaciones sobre que los pilotos habían dirigido el avión de forma imprudente hacia una tormenta ecuatorial.
Los pilotos habían decidido con calma alterar ligeramente el curso para evitar las turbulencias poco antes de la crisis. Pero el piloto advirtió a los auxiliares de vuelo que se prepararan para "ligeras turbulencias".
Air France dijo que la tripulación mostró una "actitud totalmente profesional" y se comprometió hasta el final.
La respuesta de la tripulación contrasta con el último consejo a los pilotos de un seminario de capacitación para Airbus en octubre del año pasado, según un documento obtenido por Reuters.
El documento dice en letras mayúsculas grandes y rojas, que en caso de entrada en pérdida, los pilotos deberían bajar la nariz del avión.
A pesar de la aparente anomalía, expertos de aviación dicen que era pronto para culpar de comandos incorrectos -tan básico como pisar el acelerador en lugar del freno en un accidente de autos- a un error consciente.
(Reporte adicional de Cyril Altmeyer, Helen Massy-Beresford, Leila Abboud, Alexandria Sage; escrito por Tim Hepher y Paul Taylor. Editado en español por Juana Casas)
 

Manual FLEX

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Una pregunta, en el airbus...el stall suena cuando el avion esta realmente en stall? o sonaria cuando el idicador de velocidad marca una cierta velocidad, independientemente si es un stall real o no?
La alarma suena cuando se rebasa el máximo angulo de ataque permitido. El ángulo de ataque es medido por el ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit). El Air Data Reference provee altitud barométrica, velocidad, mach, ángulo de ataque, temperatura y alarma de overspeed.
El ADIRU toma la información desde:



Protección de alto ángulo de ataque (Solo en Normal Law):



Indicaciones en el PDF:



A lo que quiero llegar es, la alarma suena cuando el ADIRU mide un ángulo de ataque excesivo, el cual también lo indica en la barra de velocidad en el PFD. Si cambia a Alternate Law, se pierde ésta protección y el piloto se puede hacer movimientos de superficies de control que quiera.

Saludos!
 

Dreamflyer

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Una humilde opinión: Un simple GPS de mano, podría haberles dado indicaciones confiables de altitud, rumbo, velocidad y ubicación. El GPS de una blackberry les habría dado indicación de rumbo y velocidad (ground speed) sin necesidad de software adicional. (El del iphone no sé porque no lo he probado en vuelo).

Tal vez sea el momento de plantear que igual que los pilotos llevan una linterna de mano y un extinguidor en la cabina para las emergencias, lleven también su GPS de pilas.

Con un poco de suerte, en esos 3 minutos de caida, hubieran alcanzado a "adquirir" los satélites y tener información confiable de la verdadera actitud del avión.
 

halldown

New Member
Una humilde opinión: Un simple GPS de mano, podría haberles dado indicaciones confiables de altitud, rumbo, velocidad y ubicación. El GPS de una blackberry les habría dado indicación de rumbo y velocidad (ground speed) sin necesidad de software adicional. (El del iphone no sé porque no lo he probado en vuelo).

Tal vez sea el momento de plantear que igual que los pilotos llevan una linterna de mano y un extinguidor en la cabina para las emergencias, lleven también su GPS de pilas.

Con un poco de suerte, en esos 3 minutos de caida, hubieran alcanzado a "adquirir" los satélites y tener información confiable de la verdadera actitud del avión.
Buen punto mi querido dreamflyer desafortunadamente en ocaciones se confía demasiado en los instrumentos y con lógica volando en obscuridad y en una tormenta es lo normal, aun siendo redundantes los intrumentos, lo que tu propones no estaría de mas ya que ninguna precaución extra sobra cuando estas en el aire.
Ademas algunas aerolíneas cuando sufren este tipo de percances suelen culpar a los pilotos de imprudencias y aunque el factor humanos muchas veces es importante en estos accidentes creeme que si yo estuviera en una situación así haría hasta lo imposible para salvar el avión por que no solo va en juego la vida de los pasajeros si no también la propia y considero que siempre los pilotos se entregan hasta el final.
 

Geramador

Well-Known Member
No se si alguien pueda aclararlo, en caso de que yo esté equivocado, pero tengo -quizá leí esto en algún momento hace mucho o en algún reporte de accidente-- la idea de que cuando se pone muy gacho la turbulencia, el autopiloto automáticamente se desconectaba... esto con el fin de cederle el control a los pilotos (quienes saben mejor como lidiar con la situación) en lugar de dejar la tarea al autopiloto el cual seguramente hará correcciones de dirección y altura a cada rato mismas que pudieran someter al avión a estrés o cargas peligrosas. Estoy seguro lo he leído en varias ocasiones.
De hecho yo mismo te lo confirmo, así trabaja el autopilot, mi pregunta era mas bien enfocada a el si habrá sido tan fuerte la turbulencia que desconecto el autopilot, por que primero dicen que ya habían pasado turbulencia y que parecía que enfrente tenían mas pero de igual intensidad, si era de igual intensidad y ya habían cruzado con AP conectado entonces ¿por que se desconecto?

suena creíble... Recordemos que estaban metidos en una tormenta, y ya ahí dentro quien sabe con qué condiciones de vientos se encontraron...

luego de las corrientes ascendentes, ¿que sigue? las descendientes ¿no? Puede ser que también todos esos cambios repentinos en lecturas de IAS de los pitot, se deba -- sin descartar además el posible congelamiento de los mismos-- a las condiciones de viento dentro de la tormenta...

ojalá y salga un buen reporte de investigación y no queden dudas de qué fue lo que sucedió, y el porqué se insistía en subir la nariz del avión... sin duda eso de caer a +10,000ft/min es demasiado, casi caida libre y eso que hay alas y superficies que harían resistencia al aire ... como dato, la velocidad terminal de un paracaidista con su paracaidas sin abrir es de aprox 11,000ft/min

con la info que nos comparten de AVHerald no es suficiente, faltan más detalles sobre las condiciones que prevalecían en la tormenta y si los pitot fallaron o se congelaron.

saludos
Estoy totalmente de acuerdo contigo en este sentido.

Buen punto mi querido dreamflyer desafortunadamente en ocaciones se confía demasiado en los instrumentos y con lógica volando en obscuridad y en una tormenta es lo normal, aun siendo redundantes los intrumentos, lo que tu propones no estaría de mas ya que ninguna precaución extra sobra cuando estas en el aire.
Ademas algunas aerolíneas cuando sufren este tipo de percances suelen culpar a los pilotos de imprudencias y aunque el factor humanos muchas veces es importante en estos accidentes creeme que si yo estuviera en una situación así haría hasta lo imposible para salvar el avión por que no solo va en juego la vida de los pasajeros si no también la propia y considero que siempre los pilotos se entregan hasta el final.
halldown aquí creo que es bueno pensar en lo siguiente, si no confías al 100% en tus instrumentos puedes sufrir desorientación espacial, si bien es malo confiar demasiado en un indicador también es malo terminar creyendo que esta mal y terminar peor, por eso se supone que llevas 3 indicadores de actitud, 3 de velocidad, 3 altímetros y a lo mejor son solo 2 HSI pero combinados con otras 2 brújulas y ya tienes con que defenderte, el congelamiento de los tubos pitot me suena a algo lógico (por las indicaciones que se dieron) pero no me parece motivo para la alarma de STALL y mas si pensamos que el horizonte viene de un giroscopio eléctrico no de sistema de succión esto teniendo en cuenta lo que Manual FLEX ya explico, es decir si se taparon los Pitot ¿por que los cambios de actitud? tal vez se desorientaron, ahora sobre lo de culpar a los pilotos creo que no es culparlos, no puedes quitar el error al humano por que dejaría de ser humano valga la redundancia, cuando se habla de factor humano no es echarle la culpa al piloto es analizar la situación para determinar como actuaron, para ellos su forma de actuar era la correcta ante una situación para la cual no estaban preparados pero para uno en tierra sin la presión pues analizas mas la situación y dices bueno hubieran hecho esto, la pregunta en ese cazo es ¿que aprender de esos pilotos? pues fácil, si se analiza la situación puedes decir como ya dije se hubiera hecho esto pero no se realizo , la razón es que no estaban entrenados para esa situación, pues bien de lo aprendido a entrenarle, no es culpar a los pilotos es entenderlos, comprender que paso y por que reaccionaron asi.
 
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