Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

Black Sheep

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Video FAKE

El accidente ocurrio a las 11:00 PM, de noche, por lo cual este video es totalmente falso. Segundo dicen que el telefono lo encontraron en una sierra!!!!!! Yo no conosco ninguna enmedio del Atlantico solo islas!!! Lo mas lamentable el hecho que medios de informacion lo tomen como real y jueguen con los sentimientos de los deudos.
 

Black Sheep

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Esto me lo enviaron a mi correo! No se si ya esta publicado

Interesante teoría, bastante verosímil, (fenómeno metereológico anormal) léelo, es la experiencia similar de un piloto de Iberia.

En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro!


Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48ºC a-19º C.


Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones.


Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el ¿coffin corner? o rincón del ataúd (caldero del diablo) , es decir que el avión nos daba ¿pérdida? por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la ¿crisis? me ha mandado al ¿dique seco?, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez.
Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el ¿culo apretado? empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os ¿pego? a continuación:

New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.?

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 02:10Z y 02:14Z.
 

El Avioneto

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Esto me lo enviaron a mi correo! No se si ya esta publicado

Interesante teoría, bastante verosímil, (fenómeno metereológico anormal) léelo, es la experiencia similar de un piloto de Iberia.

En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro!


Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48ºC a-19º C.


Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones.


Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el ¿coffin corner? o rincón del ataúd (caldero del diablo) , es decir que el avión nos daba ¿pérdida? por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la ¿crisis? me ha mandado al ¿dique seco?, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez.
Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el ¿culo apretado? empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os ¿pego? a continuación:

New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.?

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 02:10Z y 02:14Z.
jaja una leidita al tema siquiera no?
 

flugzeugführer

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Die Verwirrung um die Black Box des Unglücks-Airbus von Flug AF447 ist perfekt. Jetzt hat die französische Regierung einen Bericht zurückgewiesen, nach dem Schiffe Signale der Black Box empfangen haben sollen.
VIDEOVergrößern
SIGNAL ODER NICHT?
MARINE SOLL VOM FLUGSCHREIBER DER
AIR-FRANCE-MASCHINE GEFUNDEN HABEN



Schiffe der französischen Marine hätten zwar Geräusche geortet, sie stammten aber nicht vom Stimmenrekorder oder dem Flugschreiber des Unglücks-Airbus, sagte eine Assistentin von Verkehrsminister Jean-Louis Borloo.
Die Zeitung „Le Monde“ hatte zuvor berichtet, Schiffe hätten Signale der Black Box empfangen. Ein Mini-U-Boot, die „Nautile“, sei getaucht, um das „sehr schwache Signal“ einzupeilen.
Die A330 mit 228 Insassen war am 1. Juni auf dem Flug von Rio nach Paris in den Atlantik gestürzt.
Die Suche sei nach den Rekordern ist sehr schwierig, da die Geräte in einem Gelände mit bis zu 5000 Meter tiefen unterseeischen Schluchten liegen können. Die Signalgeber der beiden Flugschreiber - ein Flugdatenschreiber und ein Gerät zur Aufzeichnung der Geräusche in der Pilotenkanzel - haben noch Energie für eine Woche.
Noch ist auch unklar, ob die Signalgeber überhaupt noch an der Black Box sitzen. Der Chef des französischen Amts für Unfallanalyse BEA, Paul Louis Arslanian, hatte kürzlich erklärt, es sei durchaus möglich, dass sich die Sender beim Aufprall von den Flugschreibern gelöst hätten.
Von der Black Box erhoffen sich die Ermittler Aufschluss über die Ursache des Absturzes.
Die Suche hatte sich nach BEA-Angaben auf einen Umkreis von 70 Kilometern um den Ort der letzten Positionsbestimmung des Unglücks-Airbus herum konzentriert, etwa 850 Kilometer nordöstlich des Archipels Fernando de Noronha.


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La confusion alrededor de las cajas negras del fatal accidente del vuelo 447 de airfrance es total. Ahora el gobierno frances ha desmentido las versiones de que los barcos franceses han encontrado señales de las cajas negras.

SEÑAL o NO?
La marina ha encontrado algo realmente?

Barcos franceses han localizado "ruidos" en el mar, pero las autoridades han declarado que no son de las grabadoras de vuelo y de voz de la tragedia sucedida. dijo la asistente de JEan louis....

El periodico LE monde, ha reportado, barcos franceses han localizado señales de la grabadoras, el mini bote "nautile" logro recibir señales muy debiles. Pero no son del a330

El a330 con 228 pax cayo en el atlantico el dia 1 de junio en la ruta rio-paris. La busqueda de las grabadores es complicada, ya que los aparatos se pueden localizar en un area de hasta 5000 metros de profundidad.

Se espera que los transmisores, den la localizacion de las grabadoras tanto de vuelo, como de la que graba los sonidos en la cabina de pilotos. Desafortunadamente solo queda una semana mas de energia para poder encontrarlas.

Pero no hay nada claro aun, ya que se supone que los transmisores se encuentren todavia en ambas grabadoras, aunque el jefe de la oficina francesa de accidentes comento que existe la posibilidad, de que estos transmisores se hayan separado con el impacto, complicando mas la busqueda.

La busqueda tiene un radio de 70 kms desde el ultimo punto conocido donde la aeronave paso, a 850 kms del NW de el archipielago de fernando de noronha.
 

flugzeugführer

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La nota menciona de manera general que los franceses detectaron una señal la cual podría ser de la caja negra, no se encuentran seguros de ellos porque la señal fue muy debil, por lo que se mandó otra embarcación en su busqueda porque todavia le queda una semana de bateria a la caja negra, que se encuentra en algun lugar donde las profundidades son de 5 mil metros la busqueda se realiza en un perimetro de 70 kilometros desde el ultimo punto donde se tuvo registro del airbus antes de caer, esto es a unos 850 kilometros al norte de la isla de fernando de noronha

dICE K no eran, ya habian confirmado que no eran señales de lascajas, no que no estaban seguros.
 

omarjrmelendez

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Que tal colegas, navegando por la red me encontre con este video en donde se presume haber encontrado la memoria de una camara digital con fotografias tomadas momentos antes de que el avion se viniera abajo.

Como pueden apreciar las fotografias tomadas muestran el desprendimiento de la parte trasera del fuselaje y la expulsion de uno de los pasajeros.

Personalmente creo que es una farsa, recuerden el primer capitulo de la serie "lost" en donde claramente se nota que tiene cierto parecido con las imagenes mostradas en el video.

Les dejo el link para que lo revisen personalmente.
 

Dream Liner

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El capitán del vuelo AF447 y asistente de vuelo entre los cuerpos recuperados.

Air France pilot's body retrieved

25th June 2009, 7:45 WST

Air France says the bodies of the chief pilot of Flight 447 and a flight attendant have been retrieved from the Atlantic.

The airline said that the two were among those identified in the international search operation for remains of the 228 victims and wreckage of the May 31 crash.

The airline has not identified crew members by name, but a pilots' union named the captain as Marc Dubois.

Earlier this week the international police agency Interpol said 11 of the 50 bodies retrieved have been identified.

It said they were eight Brazilians, one with joint Brazilian-German citizenship, one Brazilian-Swiss and a British national.

AP
http://www.thewest.com.au/default.aspx?MenuID=29&ContentID=150650
 

Lufer 777

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En español.

Identifican al piloto y un sobrecargo del AF447 entre los cuerpos encontrados
El comandante y un sobrecargo del vuelo AF447 entre Rio y París accidentado el 1 de junio fueron identificados durante las autopsias practicadas a los cuerpos encontrados en el Atlántico, informó este jueves a AFP una portavoz de la compañía Air France.

"Entre las víctimas localizada gracias a las búsquedas en el mar, dos miembros de la tripulación de Air France fueron identificados hasta ahora: el comandante y un sobrecargo", dijo la portavoz.

"El director general de Air France, Pierre-Henri Gourgeon presentó sus condolencias a sus familiares", agregó la portavoz.
 

Dream Liner

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Reporte inicial de las investigaciones en Julio 2


Air France crash probe to release initial report on July2

The French agency probing the mid-Atlantic crash of an Air France jet said Thursday it would release an initial report on its findings on July 2.
The Investigation and Analysis Bureau (BEA) leading the technical inquiry into the June 1 crash said it would present the report at a press conference at its headquarters in the Paris suburbs.

Flight AF 447 went down around 1,000 kilometres (600 miles) off Brazil's northeast coast as it was flying from Rio de Janeiro to Paris with 228 people on board.

The cause of the disaster is not known. Speculation has swirled about whether the plane broke up in the air, perhaps from strong turbulence, or on hitting the water.

Air France said earlier that the plane's pilot and one of its stewards have been identified among the bodies pulled out of the sea.

Transport Minister Dominique Bussereau told the French Senate on Thursday that 51 bodies had been recovered so far.
 

Dream Liner

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NTSB probes 2 incidents involving Airbus A330s





The Associated Press
Thursday, June 25, 2009; 7:26 PM

WASHINGTON -- Federal safety officials said Thursday they are investigating two incidents in which airspeed and altitude indications in the cockpits of Airbus A330 planes may have malfunctioned.

The aircraft are the same type as the Air France plane that crashed into the Atlantic Ocean on May 31 after sending out low airspeed messages, killing all 228 aboard.

The National Transportation Safety Board said in a statement that the first incident occurred May 21, when TAM Airlines Flight 8091 flying from Miami to Sao Paulo, Brazil, experienced a loss of primary speed and altitude information while cruising.

Initial reports indicate that the flight crew noted an abrupt drop in the outside air temperature reading, followed by disconnections of the autopilot and autothrust, along with the loss of speed and altitude information, the board said. The flight crew used backup instruments, and airspeed and altitude data was restored in about 5 minutes, the board said.


The board only recently became aware of the incident, but it confirmed the event through the Brazilian government.

Information on the second incident is more sketchy, but it involves a Northwest Airlines flight from Hong Kong to Tokyo on Tuesday, the board said.

Data recorder information, aircraft condition monitoring system messages, crew statements and weather information involving that flight are being collected by NTSB investigators.

In both cases the planes landed safely and no one was injured, the board said.

Air France Flight 447 came down in the Atlantic after running into thunderstorms en route from Rio de Janeiro to Paris. The Brazilian military has led the search and recovery efforts for bodies and debris, while the French are in charge of investigating the crash and the hunt for the flight recorders, or black boxes.

http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2009/06/25/AR2009062503562.html
 

utio2003

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El toc-toc-toc se apaga en las profundas aguas del océano Atlántico. Hoy ha acabado el plazo de autonomía garantizado para la caja negra del vuelo de Air France AF447, que el pasado día 1 de junio se precipitó al océano Atlántico con 228 personas a bordo cuando cubría la ruta entre Río de Janeiro y París.

Grafico
Tragedia aérea en el Atlántico
GRAFICO - El Pais - 05-06-2009

Un Airbus A330-200 de la compañía Air France con 228 personas a bordo, desapareció el lunes de madrugada mientras sobrevolaba el océano Atlántico. - Mariano Zafra, Rodrigo Silva, Antonio Alonso, Guadalupe Cruz
La noticia en otros webs

* webs en español
* en otros idiomas

Desde hoy la caja negra, del tamaño de una de zapatos, puede dejar de emitir señales, ya que su batería solo está garantizada para 30 días. El sonido, parecido al de un martillazo continuo, preciso e intermitente, sale de las balizas y puede registrarse desde los 5.000 metros de profundidad. Esta señal empezó a sonar desde el preciso momento en que entra en contacto con el agua cuando se produjo la tragedia hace justo un mes.

Ahora este plazo de autonomía, asegurado de los aparatos que registran todas las incidencias del vuelo, puede vencer dos días antes de que la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), que trata de esclarecer el siniestro del Airbus A330, presente su primer informe sobre el caso. Algunos medios franceses, no obstante, ha fijado como plazo el próximo 10 de julio, información que no ha sido confirmada por la BEA, que todavía no ha establecido ninguna hipótesis oficial sobre la tragedia.

A pesar de que ya no existen garantías de que la caja negra sigan funcionando, las autoridades francesas han anunciado que no detendrán la búsqueda durante algunas jornadas más, mientras el esfuerzo sea "razonable". La zona de búsqueda se ha caracterizado desde el principio por su dificultad al encontrarse de lleno en lo que se denomina la Dorsal Atlántica, esto es, una cordillera que atraviesa el océano Atlántico de arriba abajo, con unas simas a 4.500 metros y otras crestas a 800.

El diario Le Monde publicó que la caja negra había aparecido pero las autoridades francesas desmintieron esta información. De hecho, antes de cumplirse un mes de la tragedia, Brasil suspendió la búsqueda de más restos del avión.
 

THUD

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Informe señala que avión de Air France que cayó al Atlántico no se partió en vuelo
HDA
Globovisión/AFP
02/07/2009 11:30:44 a.m.



El A330 de Air France que el 1 de junio cayó al Atlántico con 228 personas a bordo entre Rio de Janeiro y París no se partió en vuelo, indicó este jueves la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA), al presentar su primer informe sobre el incidente.

"El examen visual de los restos del avión muestran que el avión no fue destruido en vuelo. Parece haber embestido la superficie del agua en línea de vuelo, con una fuerte aceleración vertical", señalaron los investigadores de la BEA.

La BEA presentó este jueves su primer informe - "una recopilación de los primeros hechos establecidos" - cuando los registradores de vuelo o "cajas negras" aún no han sido encontradas y cuando aún no han sido determinadas las causas del accidente que provocó la muerte de 228 personas.

La búsqueda acústica de las cajas negras se prolongará hasta el 10 de julio, señaló el organismo. Pero después de esta fecha, se cuenta pasar a una segunda fase de búsqueda durante un mes. Estas búsquedas no serán acústicas, sino mediante exploración sistemática por sondeo, precisó.

El navío de exploración submarina "Pourquoi pas?" "llevará sus búsquedas a partir de vehículos submarinos y un sonar de arrastre, agregó.

Los registradores de vuelo son determinantes para explicar el accidente, pues graban tanto las conversaciones en la cabina de pilotaje del avión, como las transmisiones vocales y automáticas entre el aparato y los centros de control de vuelo en tierra.

Están conectados a balizas que emiten señales radiales y acústicas por lo menos durante 30 días (es decir como mínimo hasta el 30 de junio en el caso del AF447), no obstante la BEA esperaba que puedan funcionar "varios días" después de ese plazo.

Por otra parte, el organismo de investigación consideró que las sondas Pitot son un "elemento, pero no la causa".

"Las sondas son el primer eslabón de la cadena anemométrica (que capta la velocidad del aire en desplazamiento a través del fuselaje), declaró ante la prensa Alain Bouillar, responsable de la investigación del accidente del vuelo AF447.

Las sondas Pitot son "algo que aparece como muy sospechoso en las incoherencias de la velocidad". Es "uno de los factores pero no es el único" "es un elemento pero no es la causa", comentó.

Al iniciarse las investigaciones, la BEA había hecho notar "incoherencias" de las velocidades mensuradas, afirmando sin embargo que nada permitía vincular las causas del accidente del Airbus A330 a las sondas Pitot.

Dos semanas después del accidente del vuelo AF447, Air France reemplazó todas las sondas "Pitot" de sus aviones Airbus A330 y A340 por modelos de nueva generación, según fuentes sindicales de la compañía que precisaron que ésta había acelerado su programa de remplazo de dichos aparatos.

El 27 de junio, Brasil decidió terminar la búsqueda de los cuerpos y los restos del vuelo AF447, pero Francia mantiene importantes medios en la región.

Las operaciones, efectuadas con ayuda de navíos franceses y aviones españoles y estadounidenses, permitieron recuperar de las aguas del Atlántico 51 cuerpos del total de 228 víctimas.

El resultado final de las búsquedas efectuadas por los franceses sigue siendo muy incierto dada la profundidad (calculada entre 3.000 y 5.000 metros) y el relieve del fondo marino en la zona del accidente.
 
Avión de Air France no fue destruido en vuelo, dice peritaje

La búsqueda acústica de las cajas negras se prolongará hasta el 10 de julio, señaló el organismo

PARÍS.- El A330 de Air France, que el primero de junio cayó al Atlántico con 228 personas a bordo cuando volaba de Río de Janeiro a París, no sufrió una destrucción en vuelo, aseguró la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA), en su primer informe sobre el accidente.

“El examen visual de los restos del avión muestra que el avión no fue destruido en vuelo. Parece haber impactado con la superficie del agua en línea de vuelo, con una fuerte aceleración vertical”, señalaron los investigadores.

La BEA presentó su primer informe --“una recopilación de los primeros hechos establecidos”-- aun cuando los registradores de vuelo o “cajas negras” no han sido encontrados y se desconocen las causas del accidente que provocó la muerte de 228 personas.

La búsqueda acústica de las cajas negras se prolongará hasta el 10 de julio, señaló el organismo.
 

IvanKnight

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Air France 447 Investigation Interim Report

By Glenn Pew, Contributing Editor, Video Editor


The BEA Interim Report released Thursday covering the crash of Air France Flight 447 shows a span of more than nine hours between the last message received from the flight's crew and the launch of a first rescue aircraft. Though communications on oversea flights can be sparse, the rescue launch order was still a full eight hours from the interval at which time the aircraft sent 24 messages showing onboard faults and system failures. When debris was found, it consisted mainly of light items from all areas of the plane. No evidence of fire or explosion has yet been discovered. Distortions in the metal vertical reinforcements of specific debris "showed evidence of great compressive forces" with crumpled walls and ceilings that were deformed downward while the floor "was curved under the effect of a strong upward pressure from below." This suggests, and investigators have publicly stated, that the aircraft hit hard in a rather level attitude. The translated report summarizes it less obviously stating, "Visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration." (There is some speculation as to the exact meaning of "in a straight line," which may have translated directly to "in the line of flight," but may have been intended to mean "in a level attitude," or simply that the aircraft had negligible yaw at impact.)

Weather at the time of the accident as depicted by infrared images seven minutes before and after the last ACARS message show "the general conditions and the position of Inter-tropical Convergence Zone over the Atlantic were normal for the month of June." However, investigators publicly announced that experienced teams working in simulators struggled to maintain control of the aircraft at cruise in turbulence with faulty air data. Messages sent automatically by the Airbus A330 accident aircraft show the aircraft was providing unreliable or conflicting air data to the pilots. The pilots were operating the aircraft at high altitude in turbulent conditions with forecast temperatures that were higher than normal (standard plus 13 degrees Celsius) making the thin air thinner and trimming controllability margins for the two co-pilots. Normal procedures suggest the captain may have been in the crew rest quarters at the onset of system failures. Without voice and data recorders, we may never know.

Sinceramente sigo creyendo que estan haciendo mal los Airbus jaja.

Aquí esta el link:
http://www.avweb.com/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
 
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