Air France (A330) 447 desaparece en el Atlántico

Alf_maverick

Moderator
Más info de donde encontrarón los restos del AF447

08/06/09 - 11h21 - Atualizado em 08/06/09 - 13h49

Leia a nota divulgada pela Aeronáutica e pela Marinha, na íntegra:


"O Comando da Marinha e o Comando da Aeronáutica retificam a informação transmitida na noite de ontem. Até o presente momento, efetivamente 16 corpos foram resgatados na área de buscas, e não 17 como foi anunciado. A Fragata Ventose, da Marinha Francesa, recolheu sete e não oito corpos como foi informado anteriormente à Coordenação das Buscas. Fragata Constituição deverá chegar às proximidades do Arquipélago de Fernando de Noronha na manhã desta terça-feira, 9 de junho, transportando todos os 16 corpos já resgatados.

Os sete corpos que estavam na Fragata Ventose, da Marinha Francesa, foram transferidos para o Navio Brasileiro, sem comprometer significativamente a estimativa de chegada. Uma vez em Fernando de Noronha, estes corpos receberão o tratamento pericial inicial para serem transportados de avião até Recife (PE).

As ações de busca e resgate continuam, ininterruptas, e concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos. Paralelamente a essas ações, a aeronave R-99 permanece realizando varreduras eletrônicas no intuito de identificar outros focos de destroços.

As condições meteorológicas não atrapalham as operações de busca e resgate neste momento, porém, existem áreas de instabilidade próximas ao Arquipélago de Fernando de Noronha.

Atualmente a Operação conta com 14 aeronaves, sendo 12 da Força Aérea Brasileira e duas da França. O Navio-Patrulha Guaíba está substituindo o Navio-Patrulha Grajaú, que retorna para Natal (RN). Dessa forma, os meios navais continuam compostos por cinco navios da Marinha do Brasil e uma Fragata da Marinha da França."



 

HMO13

Member
Si, lo encontraron hoy en la mañana.

Se ve en relativamente buenas condiciones, sin golpes fuertes o daño a simple vista, por lo que me da la impresión que quizá el choque con el agua no fue tan fuerte como se piensa.

Les dejo las fotos que publicó la armada de Brasil.





Les dejo tambien un artículo de El Universal de último momento:

Suman 24 cadáveres recuperados de Airbus

Reportan autoridades que rescataron un pedazo enorme de la cola del avión de Air France que cayó al Atlántico con 228 personas a bordo

En Brasil se decretó ya día de luto nacional al tiempo que el ministro de Defensa brasileño confirmaba que los restos divisados en una extensión de 5 km sobre el mar pertenecen al Airbus de Air France

AP
EL UNIVERSAL
RECIFE, BRASIL LUNES 08 DE JUNIO DE 2009

Los equipos de rescate han recuperado 24 cadáveres de pasajeros del vuelo de Air France que cayó en el Atlántico hace ocho días con 228 personas a bordo, indicaron el lunes las fuerzas armadas brasileñas.

También recuperaron un pedazo enorme de la cola del avión, ayudando a concretar un poco más la zona donde pudieran hallarse las cajas negras.

El coronel Henry Munhoz de la Fuerza Aérea dijo que ocho cadáveres más fueron encontrados el lunes. No ofreció detalles sobre el estado de los cuerpos ni si eran de hombres o mujeres.

Los cuerpos fueron hallados cerca de donde otros 16 fueron recuperados desde el sábado, aproximadamente 640 kilómetros (400 millas) al noreste de las islas de Fernando de Noronha, ubicadas cerca de la costa norte de Brasil.

Ya viene en camino algo de ayuda con tecnología de vanguardia. La misión de búsqueda de las llamadas cajas negras _que registran datos y conversaciones de los pilotos_ será realizada por dos aparatos de detección de señales submarinas de la armada estadounidense.

El motivo por el cual el Airbus A3300 se hundió en medio del océano el día 31 de mayo con 228 personas a bordo no será descubierto hasta que se encuentren esas cajas. Los aparatos están programados para emitir señales por 30 días.

Equipos de emergencia brasileños y franceses han encontrado restos del avión en el océano, además de 16 cadáveres. Aún así la búsqueda será complicada en aguas con 2,5 kilómetros de profundidad (1,5 millas) y fondos marcados por escarpadas cordilleras submarinas.

Los dos aparatos de la armada estadounidense pueden detectar señales a una profundidad de 6 mil 100 metros, informó el Pentágono. Serán entregados a dos barcos franceses que deberán buscar las cajas negras, las cuales están programada para emitir señales por 30 días.

Mientras tanto, Munhoz mostró a periodistas la imagen de la cola del avión con los colores de Air France. En la imagen se ven miembros del equipo de socorro que intentaban amarrar la pieza para cargarla en un buque.

''Esta pieza está siendo recogida para su traslado a Recife'', dijo Munhoz. ''Centenas de destrozos están siendo recogidos por los navíos, aunque la prioridad sigue siendo recoger cuerpos''.

Los dos aparatos estadounidenses de detección de señales submarinas llegarán a Brasil el lunes y serán lanzados en el océano, cerca de donde se encontraron restos del avión, antes del jueves, según varias fuentes. La búsqueda se centrará en varios kilómetros cuadrados a unos 640 kilómetros (400 millas) al noreste de las islas Fernando de Noronha.

Los aparatos miden cinco pies de longitud y pesan 70 libras. Pueden detectar señales a una profundidad de 6 mil 100 metros.

Los cables conectados a los aparatos se conectan además a computadoras ubicadas en los barcos y permiten a equipos de 10 personas escuchar las señales y verlas a través de una pantalla como si se tratara de un radar.

El presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva aseguró el lunes en su programa radial semanal que ''vamos a hacer todo el esfuerzo que esté a nuestro alcance, a través de la armada y la fuerza aérea, para encontrar todo lo que fuera posible encontrar, sobre todo cuerpos''.

''En este momento de dolor, eso no va a resolver el problema, pero ya es reconfortante para la familia saber que su ser querido está enterrado'', agregó el mandatario.

De los cuerpos recuperados, cuatro fueron identificados como hombres y cuatro mujeres, mientras que de los restantes no se ha informado el género.
 
Última edición:

estefano

Active Member
No será que la cola se desprendió como la del vuelo 587 de American, en ese caso la cola no se hubiera desintegrado con el avion.
 

Angel II

Active Member
Por lo que alcanzo a relacionar hasta ahora, la causa fue que no se cambiaron unos sensores que auxilian a los indicadores de velocidad, porque en airbus solo recomendaron hacerlo en la familia de los 320.

Viendo en la pagina de air france veo que tiene algo de declaraciones contra airbus.

en este momento me pregunto....

¿¿¿Sera el inicio del final para el uso de los AIRBUS en Air France???
 

Santos

Member
Aquí presento una nota encontrada en el diario El Mundo

La presión de los pilotos de Air France ha surtido efecto. Escarmentados por el accidente del A330, habían exigido a la compañía francesa que se reemplazaran los sensores de velocidad incorporados a los aviones. Air France se resistía a hacerlo inicialmente para evitar una relación directa entre la catástrofe y los sensores en cuestión, pero esta mañana ha prometido "un calendario de sustitución", de acuerdo con el cuál los aviones de la casa estarán provistos de sistemas más fiables.
Y es que comienza a adquirir peso la hipótesis que señala que, al comandante del aparato siniestrado le despistaron los indicadores de velocidad. No funcionaron correctamente, de modo que pudo haber atravesado la fatídica tormenta con menos potencia de la necesaria, precisamente porque los sensores lo habrían "engañado". Incluso, le habrían impedido, por una avería, la posibilidad de manejar el piloto automático.
El llamado 'calendario de sustitución', que va a aplicarse "en los próximos días", como ha dicho el portavoz de Air France, concierne a los modelos de Airbus A330 y A340. Quedan zanjadas, según parece, las amenazas de boicot que habían arrojado ayer los sindicatos de Air France. Instando, en primer lugar, a los pilotos profesionales a abstenerse de volar, en nombre de la seguridad propia y de los pasajeros.
La incertidumbre provenía de la investigación inicial de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA, en francés). Al parecer, los sensores en tela de juicio enviaron informaciones contradictorias sobre la velocidad del vuelo AF447 que se accidentó en aguas del Atlántico. La incoherencia de esos datos provocó que dejaran de funcionar algunos sistemas electrónicos del avión, como el piloto automático, según la BEA.
Air France va a realizar las sustituciones en sus aviones, pero también es muy probable que lo hagan todas las compañías que fletan el A330 y el A440.
Saludos
 

André Du-Pont

Well-Known Member
Otra Teoria mas

ERl dia de hoy me llego una nueva teoria de lo que sucedio

se las dejo a su criterio

Una hipótesis a tener en cuenta (esta sí)
Escrito por Pedro Guil

Jueves 04 de Junio de 2009 20:01
En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro! [Foto: Air France]
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “#### apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0


Suerte
 
Última edición:

ALFREDO MORAN

New Member
ERl dia de hoy me llego una nueva teoria de lo que sucedio

se las dejo a su criterio

Una hipótesis a tener en cuenta (esta sí)
Escrito por Pedro Guil

Jueves 04 de Junio de 2009 20:01
En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro! [Foto: Air France]
Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.
Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “#### apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.
Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”
Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0


Suerte
Muchas gracias por la información, es evidente que la experiencia vivida por el piloto español es muy probable que sirva para poder avanzar en las hipotesis hasta hoy manejadas, considerando de que esta sustentada por alguien con suma experiencia en el medio aeronáutico, pues no cualquiera llega a tener 40 años trabajando como piloto de líneas aéreas.
 

eduval2

New Member
WOW neta q buena aportacion André Du-Pont q gran hallazgo de este testimonio de un Capitan d Iberia q ha pasado por el mismo problema y para mi esta es la version q mas m convence por no decir q es la unika q en verdad m convence... Grax de nuevo al capitan de iberia y André Du-Pont por la aportacion
 

Miguel Angel

New Member
Disculpen la ignorancia pero a que se refiere el capitan de Iberia cuando dice:

"Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo..."

Si alguien pudiera explicar eso lo agradeceira mucho. Gracias Andre Du Pont por la informacion, muy interesante y la teoria mas logica.

Saludos.
 

DarkSky

Well-Known Member
No entendí esta parte, alguien me puede explicar por favor?

experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida.
 

El Avioneto

New Member
Lo que pasa es esto, segun el peso bruto del avión tienes un margen para subir a X o Y altitud, no puedes cargar el avión a tope y treparte hasta el nivel de vuelo mas alto, esto precísamente por el peso, por la capacidad de sustentación que tienen tus alas según el aire se va haciendo más y más liviano conforme asciendes. Lo que quiere decir en ese punto es que llevaban una "ventaja" de 10 toneladas, osea, para el nivel de vuelo que traían aún podrían traer 10 toneladas más de peso, pero la elevación de la temperatura ocasionó que repentinamente ese valor diera la vuelta, no porque aumentaran de peso, sino porque recordemos que el aire mientras más caliente es menos denso y por lo tanto "el ala tiene menos de donde colgarse".
 
Última edición:

VRef

New Member
Se refiere a un incremento de la temperatura exterior, lo que modificaría el valor de la altitud/densidad (altitud equivalente dada la temperatura exterior).

Por ejemplo, si el peso máximo de un avión X fuera de 195,000 Kg a 35,000 pies con una temperatura exterior de -54ºC, un peso de 185,000 Kg, significaría un márgen de 10,000 Kg.

Para los mismos valores de altitud y peso, pero con una temperatura exterior de -26ºC, el peso máximo sería de 170,000 Kg, por lo que habría un exceso de 15,000 Kg.

Espero haber sido claro.

Saludos,

VRef
 
Última edición:
Arriba