Aeronaves TSM Altas y Bajas ( Transportes Saltillo Monterrey )

MarioP

Well-Known Member
La respuesta corta es sencilla: son negocios diferentes que requieren estrategias y procesos distintos. En pocas palabras: zapatero, a tus zapatos (enfócate solo en lo que eres especialista). Esta respuesta aplica muy bien con empresas que tienen un entorno competitivo más agresivo (DL, AM, UA, AA, etc).

La respuesta larga es más complicada, pero termina siendo lo mismo: hay que especializarse en algo. A final de cuentas, hay áreas que deben operar optimizadas para una aerolínea carguera y no para una aerolínea de pasajeros. Si quieres operar ambas cosas, terminas teniendo departamentos duplicados y prácticamente acabas con dos aerolíneas operando en paralelo.

Como ejemplo, veamos cuatro procesos clave de una aerolínea: ventas, rutas, mantenimiento, análisis de rendimiento operativo.

La estructura que necesitas para vender boletos e un avión de pasajeros es muy diferente que la que necesitas para vender servicios de carga aérea. No vas a una agencia de viajes para mandar un paquete de 80 kg por carga aérea. Para ello necesitas una fuerza de ventas especializada, con estrategias muy diferentes de las que requieres para venta de boletos para pasajeros. Eso significaría que AM tendría que crear un departamento de ventas paralelo solamente para su flota de carga.

Para colmo, el tema de ventas es delicado cuando operas aviones de pasajeros. Si recuerdas, en mi post anterior, cuando tienes aviones 100% cargueros, sabes desde un principio cuál es el límite que puedes vender. Con un avión de pasajeros tienes un límite variable: si el avión va lleno, te cabe menos carga. Si el avión va casi vacío, puedes vender carga. Lo malo es que no siempre puedes anticipar cuál v aa ser la ocupación del vuelo, así que te limitas en cuanto a la carga que puedes realmente vender.

En el tema de rutas, muchas veces la carga tiene rutas que no están amarradas con los vuelosde pasajeros. Eso te obliga a tener dos estructuras de rutas paralelas: una para carga y otra para pasajeros. La prueba de ellos está en los mapas de rutas de aerolíneas que ofrecen carga y pasaje en aviones dedicados a ello (Lufthansa, Emirates, Air France...). Vas a ver que las redes de rutas apenas si tienen rutas duplicadas. A final de cuentas, lo que hace eficientes a esas aerolíneas es desarrollar una red de rutas para carga y complementarla con las rutas de pasajeros (mandas un poco de la carga en los aviones de pasjaeros para hacer más eficiente tus rutas de aviones 100% de carga). Si lo hicieras al revés, terminarías con una red de rutas de carga muy ineficiente.

El mantenimiento siempre es otro problema. Tener una flota de aviones de carga es tener más tipos de avión, complicando las operacionesd e mantenimeinto porque tienes poca comonalidad. Para empezar, cuántos aviones modernos hay con versiones cargueras y de pasaje? Salgo el 777, 747 y A330F, no los hay. Los aviones más pequeños de carga son de generaciones anteriores a lo s MAX o los NEO. O son 767s o 757s. Y aunque tuvieras aviones de pasajeros y de carga, los programas de mantenimiento no son los mismos: a un avión vas a repararles los IFE o vas a revisar los baños, mientras al otro hay que revisarle los roller para paletas de carga...

Y desde el punto de vista financiero hay un gran detalle. Para muchas empresas que cotizan en bolsa (piensa en United, American, etc), es muy importante el rendimiento de la acción (como se comporta el precio y su bursatilidad). Una forma de ejercer cierto control en el precio de la acción es mediante indicadores claros de rendimiento de la aerolínea. Si dices que tus ventas han subido y que el factor de ocupación sigue igual, es fácil entender que estás vendiendo el mismo número de asientos, pero a mayor precio. En carga usas otras variables para reportar tu rendimiento operativo. El problema es consolidar esa información. En mercados bursátiles como el gringo, eso no es muy bien visto por los inversionistas porque no es tan transparente (a veces los indicadores de la división de carga van en dirección opuesta a los de la división de pasajeros) o porque a veces es mejor contar una buena noticia sin tener que opacarla con una noticia no tan buena del hermano menor (vamso muy bien en la aerolinea de pasajeros pero la de carga tiene problemas). Es cierto que otras aerolíneas sí logran tener divisiones cargo (air France, Lufthansa, Turkish, Emirates....), pero todas ellas cotizan fuera del mercado de valores gringo, en mercados mucho menos agresivos y enfocados en el precio de la acción.

Finalmente, de las aerolíneas gringas de pasajeros, sí hubo quien tuvo una división con aviones 100% cargueros: Northwest Airlines. Sin embargo, la división cerró cuando Delta compró a Northwest.

Ahora, le funcionaría a Aeroméxico tener una división carguera? Te contestaría: es el mercado nacional lo suficientemente grande? Ya tienes algunas cargueras y ninguna de ellas tiene una flota lo suficientemente grande como para indicar que el mercado soportaría que Aeroméxico tenga 10 o 12 aviones para carga....
Gracias Jorge, como siempre muy interesante e informada tu respuesta, respecto al ultimo párrafo, veo que casi todas si no es que todas las cargueras nacionales están creciendo, en el resto del mundo no se diga (Amazon por ejemplo), igual y a AM no le convendría tratar de competir si no más bien intentar comprar alguna de las que ya están más consolidadas (TSM, Aerounion, etc) como bien mencionaste, zapatero a tus zapatos, AM esta muy enfocada en el transporte de pax aunque hay que reconocer que no lo están haciendo muy bien pues ya son 3er lugar a nivel nacional, quizá ya sería tiempo de pensar “outside of the box”, renovarse o morir
 

Jorge Martinez

Administrator
cargueras nacionales están creciendo, en el resto del mundo no se diga (Amazon por ejemplo), igual y a AM no le convendría tratar de competir si no más bien intentar comprar alguna de las que ya están más consolidadas (TSM, Aerounion, etc) como bien mencionaste, zapatero a tus zapatos, AM esta muy enfocada en el transporte de pax aunque hay que reconocer que no lo están haciendo muy bien pues ya son 3er lugar a nivel nacional, quizá ya sería tiempo de pensar “outside of the box”, renovarse o morir
Muchas cargueras están cerciendo por una combinación de factores, en parte originados por la Pandemia (de los que puede beneficiarse TSM):

  • La demanda de equipo de protección personal individual (EPI) como guantes, cubrebocas clínicos, batas, etc. Hablamos de mercancía que se usa muy rápido (piensa cuántos cubrebocas, batas y máscaras se consumen en un solo día en un hospital) y que además es deshechable, así que vas a consumir millones de piezas de protección cada día o semana. Este equipo es relativamente barato, pero es deshechable... así que conviene más producirlo en lugares con materiales y mano de obra barata (China, India, etc). Los países más desarrollados no tienen la capacidad propia para cubrir sus necesidades por lo caro qu epuede salir comparativamente. Aunque incrementen su producción por ser una situación de emergencia, es más fácil convencer a fabricantes en países donde es más barata la producción que incrementen su capacidad con la promesa que vas a comprarles más. El resultado es claro: necesitas aviones dedicados a ir a recoger EPI para traerlos a tu país. En Instagram hay una piloto de B777 de BA (@shesgotwings777) que ha sacado videos de los vuelos que BA hace diario a Shanghai (y a otras partes de China) sin asientos y que de ida va vacío. De regreso viene a tope con cajas de EPI.
  • Las barreras logísticas que ha traído la pandemia. Las empresas de tranporte siempre tratan de operar al límite (lo ideal sería que en todo momento todos tus camiones/aviones estén en ruta y a tope o estén en proceso de carga/descarga para salir a su siguiente ruta de forma inmediata). En realidad hay limitantes: los camiones/aviones tienen fallos mecánicos, los choferes tienen descansos programados o, más relevante en estos tiempos, se enferman. Por otro lado, hay casos donde se han cerrado fronteras (total o parcialmente), limitando el tránsito de gente y mercancías. El mejor ejemplo se vió en Diciembre entre UK y Francia: con el descubrimiento de la nueva cepa (B.1.1.7), Francia decidió cerrar temporalmente sus fronteras a vehículos procedentes de UK (para colmo, el origen del virus es precisamente la zona donde están Folkestone, Dover y Ashford, los puntos de cruce hacia Francia!). Al final accedieron a reabrir con la condición que los choferes pasaran pruebas rápidas de COVID hechas en zonas designadas y de ahí se fueran sin detenerse hasta el ferry o tren que les pase a Francia. Si un cruce antes te tomaba 4 horas, ahora te llevaría 8 (y eso asumiendo que los retrasos se solucionaran). Por eso muchas empresas están decidiendo no arriesgarse a sufrir esos cuellos de botella y ahora mueven parte de su carga vía aérea.
  • Además, muchas aerolíneas han suspendido temporalmente rutas por la caída en la demanda (o cierre de fronteras), así que la poca carga que llevaban tiene que buscar otros medios para llegar a su destino. Algunas aerolíneas están operando vuelos en aviones de pasajeros adaptados para carga (como el ejemplo de BA que puse más arriba) o dedicando todas sus bodegas a carga y vendiendo pocos asientos para pasajeros (American, United y Delta lo están haciendo en vuelos trasatlánticos). Y aún así hay muchísima más demanda para las aerolíneas de carga.
  • El incremento de oferta, que lleva a una reducción de precios, seguido de un aumento de la demanda... Caundo estudias desarrollo de mercados, aprendes que hay un punto donde se genera un círculo virtuoso: un producto o servicio puede incrementar su oferta a un precio más reducido al punto de derribar barreras sicológicas de los posibles compradores (aquellos que veían carga aéra como algo tan caro que ni investigaban cuánto realmente costaba). El resultado es que de repente tienes mucha más demanda. Pero como claramente hay un mercado potencial muy grande, sigues incrementando la oferta... y repites el ciclo hasta que saturas el mercado. Si la saturación del mercado llega de golpe, entonces se revienta la burbuja y habrá quienes estaban invirtiendo apra incrementar oferta y se toparán con un mercado saturado... pero esa es otra historia. Lo importante para el tema de TSM es que hoy mismo estamos en esa etapa de incremento acelerado de oferta y demanda, con un mercado potencial importante. Así que esta es época para crecer.
Te pongo un ejemplo anecdótico de como está creciendo lacarga aérea. Fedex usa Stansted como su hub en UK (vivo relativamente cerca de Stansted, así que veo a diario el tráfico en aproximación o saliendo del aeropuerto). Antes había 2 vuelos diarios por la noche entre STN y CDG. Uno era con MD11 y el otro con 757 o 767. Desde Mayo es muy frecuente ver un MD11 y un 767 saliendo con menos de media hora de diferencia... y más tarde salen otro 767 y un 757.

Ahora, el caso de Amazon es diferente. Ellos manejan ya tantas ventas que les sale más barato tener su propia aerolínea para mover mercancía y vender la capacidad no usada a otras aerolíneas (más eficiente que andar rentando aviones completos de DHL, Fedex o UPS). La pandemia simplemente les ayuda a que sea más fácil vender la capacidad extra y de paso a justificar el uso de aviones propios porque Amazon está vendiendo mucho más productos que antes.

Ahora, a AM no le conciente comprar a nadie ni crear su carguera. Primero, no tienen dinero. Segundo, comprar una empresa que ya opera de forma rentable tiene un costo adicional (el dueño va a decirte "la empresa vale 100, pero está generando 2 pesos de utilidad por año... si me la quedo 5 años voy a tener 110 pesos pero además tengo el poder de hacerla crecer para que me dé más de 2 pesos por año... así que si quieres comprarla hoy tendrás que pagarme más de 110") y de pilón vienen los costos de integración con t empresa (vas a tener que correr gente para unir departamentos como Recursos Humanos, Finanzas, etc). Si compras una empresa que no está haciendo dinero, la inversión es doble: hacer que la empresa cambie de rumbo para que genere utilidades y los costos de integración. Sea como sea, los beneficios de una fusión tardan 4 o 5 años en hacerse realidad.

Y abrir una empresa propia es la misma gata pero revolcada: hay que invertir muchísimo dinero, sabiendo que no va ssa generar ganancias en al menos 3 o 5 años.
 

MayerFM

Well-Known Member
Volviendo al tema específico de la flota de Aeronaves TSM: pensé que el CRJ ex Estafeta matrícula XA-ESA sería utilizado por Aeronaves TSM nada más para partes, pero hoy me di cuenta que desde fines de noviembre está muy activo en servicio comercial para esta aerolínea, y encontré una primera foto en sus colores:



Foto de CanAmJetz en su flickr: https://www.flickr.com/photos/[email protected]/

Bien por Aeronaves TSM.
 

MayerFM

Well-Known Member
Esta tarde el MD-83 N787TW (C/n 49945) fue transportado de DHN a SLW:

https://flightaware.com/live/flight/N787TW/history/20210116/2040Z/KDHN/MMIO

Originalmente fue llevado de SLW a-DHN el 11 de agosto de 2020, así que asumo que ya fue convertido a carguero.

Quedamos al pendiente del inicio de sus vuelos comerciales y su matrícula mexicana, saludos por lo pronto.
Agradezco a André Du-Pont su ayuda para determinar la matrícula del MD-83 de Aeronaves TSM arriba mencionado:

MD83 C/n 49945: XA-TSM

Saludos.
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, hay información de un tercer B734 que se podría incorporar a la flota de Aeronaves TSM:

Tipo de avión: Boeing 737‑476(F)
Número de serie/línea: 28151/2785
Año de fabricación: 1996
Operadores y matrículas anteriores: Qantas (VH-TJY), Emirates Int'l AC (A6-EAC, registrado pero no operado), N16AQ (arrendador, Aero Acquisitions)


Desde octubre de 2019 está en el aeropuerto de Al Ain, en los Emiratos Árabes Unidos. Algo interesante es que desde 2014 este avión ya está convertido a carguero, así es que en este caso no estaría pendiente el proceso de conversión.

Quedamos al pendiente de su posible llegada a México, saludos por lo pronto.
 

MayerFM

Well-Known Member
Más noticias sobre los B734F en Aeronaves TSM:

Miami, Florida – March 8th, 2021 – Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) is pleased to announce that Saltillo, Mexico-based Aeronaves T.S.M. S.A. de C.V. (TSM) has exercised an option for a B737-400SF and included one additional B737-400SF freighter conversion in this order.

In November 2020, AEI announced the first B737-400SF freighter conversion for TSM with one option.

The option aircraft (MSN TBD) will commence modification in September 2021. All modification touch labor and maintenance requirements will be performed by the authorized AEI Conversion Center, Commercial Jet, in Dothan, Alabama. The second aircraft will commence modification in January 2022.

TSM currently has several AEI freighters undergoing modification, including one B737-400SF, two CRJ200 SF, and one MD-83SF.
FUENTE: AEI Announces Two B737-400SF Freighter Conversions for Aeronaves T.S.M.

Saludos.
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, ya tenemos información de un segundo B734 que se incorporaría a la flota de Aeronaves TSM:

Boeing 737-4YO 24904 1988
XA- Aeronaves TSM
N-regd 04feb21, parked at LRD prior freighter conversion
ex N23FF

FUENTE: Skyliner-aviation.de
Una nota sobre el avión arriba citado:

ACC Aviation, the global aviation consultancy offering asset management and financial solutions to airlines, lessors and financiers, has successfully transacted a Boeing B737-400 (LY-MGC) from Lithuania’s GetJet Airlines to Frontera Flight Holdings Inc, USA. The 1991-built aircraft (Serial No 24904) will be reconfigured from 168-seat passenger fit to dedicated freighter for onward lease to passenger and cargo airline Aeronaves TSM of Mexico.

Work on the freighter conversion is scheduled to start later this summer by Aeronautical Engineers of Miami, FL. It will see the addition of a cargo door on the forward left side of the fuselage, plus modification of the main deck to carry multi cargo containers or pallets of up to 23 tonnes (23,000 kg.)
“Demand for freighter aircraft has increased significantly since the pandemic,” acknowledged Robert Sitta, Vice President Asset Management at ACC Aviation, based in Dubai. “We were therefore very pleased to be able to identify a suitable asset for Frontera Flight Holdings’ client so swiftly and conclude the sale at the end of January.”
[...]
The B737 will become an integral part of our fleet once the conversion is complete, which will enable us to strengthen our position as leaders in the air cargo market and leverage the e-commerce demand between Mexico and Central America,” added Enrique Garza, Chief Executive Officer at Aeronaves TSM.
En este vínculo se encuentra el artículo completo y una foto del avión (está todo blanco): ACC Aviation transacts Boeing 737-400 to Frontera Flight Holdings Inc. for Aeronaves TSM, Mexico

Bien por Aeronaves TSM.
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola a todos. No sé si sólo para partes o para su uso futuro como carguero, pero ayer Frontera Flight Holding (figura que le provee aviones a Aeronaves TSM) registró otro CRJ2 a su nombre:

Tipo de avión: CL-600-2B19 (CRJ2)
Número de serie: 7723
Año de fabricación: 2002
Operadores y matrículas anteriores: Independence Air (N688BR), ASA/Delta Connection/Expressjet (N978EV)


Tengo entendido que el avión está estacionado en Kingman, Arizona. Quedamos al pendiente de sus movimientos futuros.

¡Saludos!
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, hay información de un cuarto B734 que se podría incorporar a la flota de Aeronaves TSM:

Tipo de avión: Boeing 737‑4B6(F)
Número de serie/línea: 26529/2584
Año de fabricación: 1994
Operadores y matrículas anteriores: Royal Air Maroc (CN-RNC), Rio Linhas Aereas/Colt Cargo Avn (PR-IOX), Air Incheon (HL8355), N529TP (arrendador, Jetran)


Desde enero pasado está en el aeropuerto de Hondo, Texas, y a diferencia de otros aviones que ha registrado Frontera Flight Holdings (la figura que le provee de aviones a Aeronaves TSM), este equipo ya fue convertido a carguero desde 2012.

Quedamos al pendiente de su posible llegada a México, saludos por lo pronto.
 

MayerFM

Well-Known Member
Crece y crece el número de B734 que serán convertidos a cargueros para Aeronaves TSM:

Miami, Florida – March 29th, 2021 – Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) is pleased to announce that Saltillo, Mexico-based Aeronaves T.S.M. S.A. de C.V. (TSM) has ordered four additional AEI B737-400SF freighter conversions. This order follows the announcement of two more AEI B737-400SF freighter conversions ordered by TSM in early March. Upon completion of this order, TSM will operate a total of seven AEI B737-400SF freighter conversions.

Production slots and aircraft MSNs for this order have yet to be announced, however, all modification labor will be performed by the authorized AEI Conversion Centner, Commercial Jet, in Dothan, Alabama.
La nota completa se puede leer en: AEI Announces Four Additional B737-400SF Freighter Conversions for Aeronaves T.S.M.

Quedamos al pendiente de los números de serie de estos equipos y claro, de su llegada a México.

Saludos.
 

rogertum

Well-Known Member
Y mientras tanto, otro DC-9-15 para Aeronaves TSM llegó a Saltillo hace unos días:

Douglas DC-9-15 45797 51
XA- Aeronaves TSM
delivery 26mar21 MQY-SLW, N-reg
ex N8860

FUENTE: Skyliner-aviation.de

Saludos.
Ese DC-9 tiene una configuración de interior ejecutiva, lo irán a convertir a carguero o lo irán a utilizar para piezas?
 

MayerFM

Well-Known Member
Llegó a Saltillo otro MD-83 después de su conversión a carguero:

MD Douglas MD83(SF) 49941 1793
XA- Aeronaves TSM
delivery 01apr21 DHN-SLW, N-reg after freighter consversion
ex N376MS

FUENTE: Skyliner-aviation.de

Quedamos al pendiente de su matrícula mexicana y primeros vuelos comerciales, saludos por lo pronto.
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, el pasado 2 de abril Frontera Flight Holding (figura que le provee aviones a Aeronaves TSM) registró otro CRJ a su nombre:

Tipo de avión: CRJ 100LR
Número de serie: 7024
Año de fabricación: 1993
Operadores y matrículas anteriores: Lufthansa CityLine (D-ACLL), Voyageur AW (C-FRWO), Western AW (N42WA)


Tengo entendido que el avión está estacionado en Sugar Land, Texas. Quedamos al pendiente de sus movimientos futuros.

¡Saludos!
 
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