Aeronaves TSM Altas y Bajas ( Transportes Saltillo Monterrey )

rusland

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Desviando un poco el tema, he notado que las aerolíneas cargueras a diferencia de las de pasajeros suelen operar aeronaves usadas y hasta descontinuadas como si no importara la edad de sus equipos. ¿Alguien sabrá a que se debe esto?
 

tijuanero

Well-Known Member
Hola, ya tenemos información de un segundo B734 que se incorporaría a la flota de Aeronaves TSM:

Boeing 737-4YO 24904 1988
XA- Aeronaves TSM
N-regd 04feb21, parked at LRD prior freighter conversion
ex N23FF

FUENTE: Skyliner-aviation.de

Como dice en Skyliner, todavía falta que sea convertido a carguero, pero al menos ya tenemos esta información. Puedo añadir que es un equipo fabricado en 1991 y estuvo volando básicamente en aerolíneas europeas (Turkish AL, Malév, Transaero, Grand Cru, etc.).

Quedamos al pendiente de su llegada a México, saludos por lo pronto.
Gracias Mayer por la información... el primer Boeing de TSM ya está operando o está en su proceso de reconversión a carguero?

Saludos Mayer!

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MayerFM

Well-Known Member
el primer Boeing de TSM ya está operando o está en su proceso de reconversión a carguero?
Hola, tijuanero. El primer B734 de Aeronaves TSM está en Dothan, AL, pero todavía no inicia su conversión a carguero, eso será en marzo. En un mensaje anterior en este tema comentamos esta información:

Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) announced today the company has signed a contract to provide Saltillo, Mexico-based Aeronaves T.S.M. S.A. de C.V. (TSM) with one firm order for a B737-400SF, and an option for one additional freighter conversion. These aircraft represent TSM’s entry into the B737-400SF freighter platform. The first aircraft (MSN 28150) will commence modification in March 2021. All modification touch labor will be performed by the authorized AEI Conversion Center, Commercial Jet, in Dothan, Alabama.
¡Saludos!
 

Jorge Martinez

Administrator
Desviando un poco el tema, he notado que las aerolíneas cargueras a diferencia de las de pasajeros suelen operar aeronaves usadas y hasta descontinuadas como si no importara la edad de sus equipos. ¿Alguien sabrá a que se debe esto?
Es muy común en las cargueras que agarren aviones convertidos a cargueros. Por un lado, las cargueras no son tan sensibles a costos de combustible como las aerolíneas de pasajeros, así que no les afecta tanto traer aviones menos eficientes en consumo de combustible.

Además, es más barato y rápido convertir un avión de pasajeros a avión carguero que comprar un avión carguero nuevo. De hecho, los fabricantes ni siquiera ofrecen aviones cargueros medianos nuevos de fábrica. Las pocas aerolíneas que los han comprado terminan ordenando un avión de pasajeros nuevo y sin interiores que luego llevan a algún MRO a hacer la conversión. Por eso es más rápido y barato agarrar un avión de medio cachete y luego convertirlo.

En el caso de los DC9s o aviones con más de 20 años, el avión usado es muy barato y todavía hay bastante stock de partes en el mercado. Eso los hace atractivos para conversiones. Durante la misma conversión se les hacen inspecciones a fondo y muchas veces les llegan a sacar más ciclos/horas al planeador. Si a eso le añades que un avión carguero vuela menos horas/ciclos por semana que un avión comercial, vas a ves que para las cargueras no es tanto problema comprar un avión que en unos años terminarían mandando a la basura (ya sea por falta de partes o porque se acabaron las horas/ciclos del planeador).


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Super27

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Es muy común en las cargueras que agarren aviones convertidos a cargueros. Por un lado, las cargueras no son tan sensibles a costos de combustible como las aerolíneas de pasajeros, así que no les afecta tanto traer aviones menos eficientes en consumo de combustible.

Además, es más barato y rápido convertir un avión de pasajeros a avión carguero que comprar un avión carguero nuevo. De hecho, los fabricantes ni siquiera ofrecen aviones cargueros medianos nuevos de fábrica. Las pocas aerolíneas que los han comprado terminan ordenando un avión de pasajeros nuevo y sin interiores que luego llevan a algún MRO a hacer la conversión. Por eso es más rápido y barato agarrar un avión de medio cachete y luego convertirlo.

En el caso de los DC9s o aviones con más de 20 años, el avión usado es muy barato y todavía hay bastante stock de partes en el mercado. Eso los hace atractivos para conversiones. Durante la misma conversión se les hacen inspecciones a fondo y muchas veces les llegan a sacar más ciclos/horas al planeador. Si a eso le añades que un avión carguero vuela menos horas/ciclos por semana que un avión comercial, vas a ves que para las cargueras no es tanto problema comprar un avión que en unos años terminarían mandando a la basura (ya sea por falta de partes o porque se acabaron las horas/ciclos del planeador).


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Buenos días Jorge
Por curiosidad que aerolínea compró aviones nuevos de tamaño medio y los mando a convertir a carguero?
Por otro lado creo que los aviones nuevos de carga, tienen más capacidad de carga...
 

Jorge Martinez

Administrator
Buenos días Jorge
Por curiosidad que aerolínea compró aviones nuevos de tamaño medio y los mando a convertir a carguero?
Por otro lado creo que los aviones nuevos de carga, tienen más capacidad de carga...
Tiene mucho tiempo. Recuerdo haber leído en 2005 o 2007 en Flight Global que alguien compró CRJs y se los dieron “Green” y los mandó adaptar.

Sobre la capacidad de carga, es relativo. Para una aerolínea carguera el punto crítico es el volumen y la logística. A diferencia de una aerolínea, a un paquete le vale madre si vuela directo o hace 9 escalas. Lo único crítico es el tiempo de entrega (no todos los clientes pagan la garantía de entrega) y factores de cadena de suministro (cadenas frías, por ejemplo).

También pensemos en la forma de comercialización. Cuando no hay restricciones en la cadena de suministro, le pagas a la carguera por recibir tu paquete en A y entregarlo en B. Lo que pasa en el camino no te importa, solo que llegue el paquete a su destino en tiempo razonable. Personalmente he rastreado paquetes que salen del mismo origen pero que van por diferentes rutas (uno hizo MUM-DWC-CDG-STN y el otro hizo MUM—DWC-IST-CGN-CGD-MAN).

Ahora, si hay restricciones o necesitas que la carga vaya por una ruta de pocas escalas, contratas a un agente especializado y ellos organizan todo. En lugar de darle el paquete a una única empresa, ellos pueden organizarse con 3 o 4 empresas para que el paquete vaya por la ruta más adecuada (por ejemplo, a lo mejor conviene llevar el paquete por tierra a un aeropuerto 500kms más lejos para que de allá vuele directo a su destino).


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Super27

Active Member
Tiene mucho tiempo. Recuerdo haber leído en 2005 o 2007 en Flight Global que alguien compró CRJs y se los dieron “Green” y los mandó adaptar.

Sobre la capacidad de carga, es relativo. Para una aerolínea carguera el punto crítico es el volumen y la logística. A diferencia de una aerolínea, a un paquete le vale madre si vuela directo o hace 9 escalas. Lo único crítico es el tiempo de entrega (no todos los clientes pagan la garantía de entrega) y factores de cadena de suministro (cadenas frías, por ejemplo).

También pensemos en la forma de comercialización. Cuando no hay restricciones en la cadena de suministro, le pagas a la carguera por recibir tu paquete en A y entregarlo en B. Lo que pasa en el camino no te importa, solo que llegue el paquete a su destino en tiempo razonable. Personalmente he rastreado paquetes que salen del mismo origen pero que van por diferentes rutas (uno hizo MUM-DWC-CDG-STN y el otro hizo MUM—DWC-IST-CGN-CGD-MAN).

Ahora, si hay restricciones o necesitas que la carga vaya por una ruta de pocas escalas, contratas a un agente especializado y ellos organizan todo. En lugar de darle el paquete a una única empresa, ellos pueden organizarse con 3 o 4 empresas para que el paquete vaya por la ruta más adecuada (por ejemplo, a lo mejor conviene llevar el paquete por tierra a un aeropuerto 500kms más lejos para que de allá vuele directo a su destino).


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Gracias por tu respuesta...
Me acuerdo que el banco de México tiene uno o dos Crj adaptados así...
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola, un comunicado sobre la conversión a cargueros de otros dos CRJ para Aeronaves TSM:

Miami, Florida – February 8th, 2021 – Aeronautical Engineers, Inc. (AEI) is pleased to announce the company has signed a contract to provide Mexico-based Aeronaves T.S.M. (TSM) with two additional CRJ200 SF Freighter Conversions. The first CRJ200 (MSN 7708) of this order will commence in May 2021, followed by the second aircraft (7679) commencing modification in September 2021. The authorized AEI Conversion Center, Commercial Jet, located in Dothan, Alabama will perform all modification touch labor and maintenance requirements for the conversions.

Upon completion and delivery, TSM will operate a total of 10 AEI CRJ200 SF freighters.
FUENTE: AEI Announces 2 Additional CRJ200 SF Freighter Conversions for Aeronaves T.S.M.

Bien por Aeronaves TSM.
 

Carlos de Anda

Well-Known Member
Es muy común en las cargueras que agarren aviones convertidos a cargueros. Por un lado, las cargueras no son tan sensibles a costos de combustible como las aerolíneas de pasajeros, así que no les afecta tanto traer aviones menos eficientes en consumo de combustible.

Además, es más barato y rápido convertir un avión de pasajeros a avión carguero que comprar un avión carguero nuevo. De hecho, los fabricantes ni siquiera ofrecen aviones cargueros medianos nuevos de fábrica. Las pocas aerolíneas que los han comprado terminan ordenando un avión de pasajeros nuevo y sin interiores que luego llevan a algún MRO a hacer la conversión. Por eso es más rápido y barato agarrar un avión de medio cachete y luego convertirlo.

En el caso de los DC9s o aviones con más de 20 años, el avión usado es muy barato y todavía hay bastante stock de partes en el mercado. Eso los hace atractivos para conversiones. Durante la misma conversión se les hacen inspecciones a fondo y muchas veces les llegan a sacar más ciclos/horas al planeador. Si a eso le añades que un avión carguero vuela menos horas/ciclos por semana que un avión comercial, vas a ves que para las cargueras no es tanto problema comprar un avión que en unos años terminarían mandando a la basura (ya sea por falta de partes o porque se acabaron las horas/ciclos del planeador).


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Hablando de cargueros de tamaño medio, ya están saliendo las primeras conversiones a A321F. Algo leí que no es tan costeable usar Airbus de la familia A320 debido a su limitación de cuanta carga por metro cuadrado puede soportar el piso. (Perdón por el desvío de tema)
 

Super27

Active Member
Hablando de cargueros de tamaño medio, ya están saliendo las primeras conversiones a A321F. Algo leí que no es tan costeable usar Airbus de la familia A320 debido a su limitación de cuanta carga por metro cuadrado puede soportar el piso. (Perdón por el desvío de tema)
Supuestamente cuando conviertes un avión de pasajeros a carguero, se refuerza el piso...
 

MarioP

Well-Known Member
Es muy común en las cargueras que agarren aviones convertidos a cargueros. Por un lado, las cargueras no son tan sensibles a costos de combustible como las aerolíneas de pasajeros, así que no les afecta tanto traer aviones menos eficientes en consumo de combustible.

Además, es más barato y rápido convertir un avión de pasajeros a avión carguero que comprar un avión carguero nuevo. De hecho, los fabricantes ni siquiera ofrecen aviones cargueros medianos nuevos de fábrica. Las pocas aerolíneas que los han comprado terminan ordenando un avión de pasajeros nuevo y sin interiores que luego llevan a algún MRO a hacer la conversión. Por eso es más rápido y barato agarrar un avión de medio cachete y luego convertirlo.

En el caso de los DC9s o aviones con más de 20 años, el avión usado es muy barato y todavía hay bastante stock de partes en el mercado. Eso los hace atractivos para conversiones. Durante la misma conversión se les hacen inspecciones a fondo y muchas veces les llegan a sacar más ciclos/horas al planeador. Si a eso le añades que un avión carguero vuela menos horas/ciclos por semana que un avión comercial, vas a ves que para las cargueras no es tanto problema comprar un avión que en unos años terminarían mandando a la basura (ya sea por falta de partes o porque se acabaron las horas/ciclos del planeador).


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¿Por qué a las cargueras no les afecta tanto el gasto de combustible, tiene mayor margen de ganancia? Si es así ¿por que razón sigue habiendo aerolíneas como Aeroméxico que no destinan aviones exclusivos para carga o por qué algunas que si los tuvieron como American Airlines ya no lo hacen? Siempre me ha intrigado ese tema, Saludos
 

Jorge Martinez

Administrator
¿Por qué a las cargueras no les afecta tanto el gasto de combustible, tiene mayor margen de ganancia? Si es así ¿por que razón sigue habiendo aerolíneas como Aeroméxico que no destinan aviones exclusivos para carga o por qué algunas que si los tuvieron como American Airlines ya no lo hacen? Siempre me ha intrigado ese tema,
Son muchos factores. Lo importante es entender la comparación: el consumo de combustible no les afecta tanto a las cargueras como a las aerolíneas de pasajeros. Es decir, el consumo de combustible sí es factor, pero no es tan crítico como para las aerolíneas de pasajeros.

Primero está el tema de costos. Para cualquier empresa aérea, el mayor costo es el variable: combustible, salarios, mantenimiento por hora del avión, etc. Es decir, entre más vueles el avión, más costos variables tienes. Si comparas la operación de las cargueras y las aerolíneas de pasajeros, vas a ver que hay una gran diferencia. Para una aerolínea de pasajeros, el objetivo es tener el avión volando la mayor cantidad de horas posibles al día (a veces hasta 18 horas). Una aerolínea carguera puede darse el lujo de volar 8 horas como máximo (si su estructura de rutas lo permite, claro). La mejor forma de comparar esto es ver los vuelos en FlightRadar24 o cualquier app de rastreo de aeronaves. Compara las horas que vuela un DHL o un UPS contra un avión de pasajeros del mismo tipo (no compares los aviones de largo recorrido porque los vuelos tan largos que hacen generan sesgo en este análisis).

Ahora, si ves esos costos por hora, un avión carguero más viejo va a gastar más combustible que el avión nuevo. Pero este costo se compensa con los costos de capital. Básicamente, un A320NEO o un A320ceo relativamente reciente es mucho más caro de adquirir que un A320 con 20 años de uso. Es más, muchas veces puedes agarrar un avión con relativamente pocas horas/ciclos, pero que por tener más de 15 o 20 años está muy depreciado. El costo de adquirir (o rentar) ese avión, junto con el costo de la conversión a carguero, es más bajo que el comprar un avión de 5 años de antigüedad. Y de paso, esa diferencia compensa en gran medida el gasto incremental de combustible por hora que puedas tener.

Desde el punto de vista operativo, hay otra gran diferencia. Un avión de pasajeros tiene una serie de rutas que debe operar. Si tu itinerario dice que a las 8 PM vuelas de MEX a CUU, vas a tener que operar el vuelo, aunque tu factor de ocupación sea de apenas el 20%. El nivel de factor de ocupación donde sale más barato cancelar el vuelo y pagar compensación a los pasajeros, hotel, comida y vuelos alternos que operar el vuelo es hoy mucho más bajo que antes. Es decir, tienes que tener un vuelo casi vacío para que puedas cancelarlo. Y si nos vamos dos párrafos más arriba, eso significa que operar el vuelo signfiica incurrir en costos variables.

En una aerolínea carguera no tienes ese problema. Ni tienes que ajustarte a un itinerario tan rígido ni tienes que amarrarte al horario (salvo que el tema de slots te limite la hora de operación). La mayor parte de la carga no tiene problema si va retrasada una o 5 horas. Si a final de cuentas un paquete llegó un día más tarde, no pasa nada (a menos que sea un servicio premium). Por otro lado, si tu ruta original es MEX-CUU-HMO-TIJ y ese día no hay carga con origen o destino en HMO, puedes ahorrarte el costo de bajar en HMO y volar directo CUU-TIJ.

Veamos ahora el lado de ingresos. Un avión de pasajeros tiene una capacidad máxima limitada por el número de asientos y el número de personas que pueden evacuar el avión en menos de 3 minutos. Incluso con el avión lleno, todavía tiene capacidad para llevar bastante carga. Echémosle números para ver como un avión de carga tiene menos limitaciones que el de pasajeros (ojo, es un ejemplo muy simplficiado que no considera muchísimos factores, como el que no toda la carga pesa lo mismo y que, a veces, la limitación para la carguera es el volumen y no el peso):

Agarremos un B737-700. El peso vacío es de 83000 lb y el MTOW es 154000 lb. Si vas a operar con el 70% de combustible (4812 US GAL), te quedan disponibles aproximadamente 38000 lb como carga de pago. Supongamos en promedio cada pasajero y su equipaje de mano y documentado pesan en total 110 kg (242 lb) y que el 737-700 está configurado para 140 pasajeros. Al final, puedes llenar el avión (34405 lb). El resto de espacio disponible (3495 lb) pudieras venderlo como carga. Si tu modelo de negocio es el servicio de pasaje, es muy complicado vender ese espacio porque simplemente es bastante limitado. Si quisieras vender más espacio (digamos 4mil libras) te arriesgas a quedar mal con alguien porque si llenas el avión, no vas a poder meter toda la carga.

Para una carguera eso no es problema. Ellos pueden vender TODO el espacio en el avión. Para que comparemos manzanas con manzanas. Supongamos el precio del boleto en una ruta es de 5 mil pesos por pasajero. Las ventas de un avión lleno van a ser 700 mil pesos. Ahora, supongamos que el precio por kg en una ruta de carga es de 45 pesitos (1/110 del precio del boleto por pasajero) Las ventas de un avión de carga lleno van a ser alrededor de 780000 pesos (38000 lb a 45 pesos/kg). Ya con este ejemplo, la carguera tiene el potencial de sacar 11% más de ingresos que la aerolínea de pasajeros. Y no tiene algunos costos variables como sobrecargos.

Ahora, te cuesta 45 pesos mandar 1kg por paqueteria aérea? Claro que no! Así que imagínate los márgenes que deja la carga aérea. Con eso se compensa, por mucho, el costo de tener aviones más tragones de combustible.
 

Guajolojet

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¿Por qué a las cargueras no les afecta tanto el gasto de combustible, tiene mayor margen de ganancia? Si es así ¿por que razón sigue habiendo aerolíneas como Aeroméxico que no destinan aviones exclusivos para carga o por qué algunas que si los tuvieron como American Airlines ya no lo hacen? Siempre me ha intrigado ese tema, Saludos
las empresas mueven unas puro pasaje asi empezo viva, otras pasaje y carga como aeromexico y otras pura carga, a las cargueras claro que les afecta el combustible por volar aviones viejos y la ganancia es porque la carga no se queja, aeromexico tiene su propio avion de carga pero es fletado asi que si mueve carga aeromexico con un avion especializado.

Edgar tambien vas a borrar este post.
 

MarioP

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Son muchos factores. Lo importante es entender la comparación: el consumo de combustible no les afecta tanto a las cargueras como a las aerolíneas de pasajeros. Es decir, el consumo de combustible sí es factor, pero no es tan crítico como para las aerolíneas de pasajeros.

Primero está el tema de costos. Para cualquier empresa aérea, el mayor costo es el variable: combustible, salarios, mantenimiento por hora del avión, etc. Es decir, entre más vueles el avión, más costos variables tienes. Si comparas la operación de las cargueras y las aerolíneas de pasajeros, vas a ver que hay una gran diferencia. Para una aerolínea de pasajeros, el objetivo es tener el avión volando la mayor cantidad de horas posibles al día (a veces hasta 18 horas). Una aerolínea carguera puede darse el lujo de volar 8 horas como máximo (si su estructura de rutas lo permite, claro). La mejor forma de comparar esto es ver los vuelos en FlightRadar24 o cualquier app de rastreo de aeronaves. Compara las horas que vuela un DHL o un UPS contra un avión de pasajeros del mismo tipo (no compares los aviones de largo recorrido porque los vuelos tan largos que hacen generan sesgo en este análisis).

Ahora, si ves esos costos por hora, un avión carguero más viejo va a gastar más combustible que el avión nuevo. Pero este costo se compensa con los costos de capital. Básicamente, un A320NEO o un A320ceo relativamente reciente es mucho más caro de adquirir que un A320 con 20 años de uso. Es más, muchas veces puedes agarrar un avión con relativamente pocas horas/ciclos, pero que por tener más de 15 o 20 años está muy depreciado. El costo de adquirir (o rentar) ese avión, junto con el costo de la conversión a carguero, es más bajo que el comprar un avión de 5 años de antigüedad. Y de paso, esa diferencia compensa en gran medida el gasto incremental de combustible por hora que puedas tener.

Desde el punto de vista operativo, hay otra gran diferencia. Un avión de pasajeros tiene una serie de rutas que debe operar. Si tu itinerario dice que a las 8 PM vuelas de MEX a CUU, vas a tener que operar el vuelo, aunque tu factor de ocupación sea de apenas el 20%. El nivel de factor de ocupación donde sale más barato cancelar el vuelo y pagar compensación a los pasajeros, hotel, comida y vuelos alternos que operar el vuelo es hoy mucho más bajo que antes. Es decir, tienes que tener un vuelo casi vacío para que puedas cancelarlo. Y si nos vamos dos párrafos más arriba, eso significa que operar el vuelo signfiica incurrir en costos variables.

En una aerolínea carguera no tienes ese problema. Ni tienes que ajustarte a un itinerario tan rígido ni tienes que amarrarte al horario (salvo que el tema de slots te limite la hora de operación). La mayor parte de la carga no tiene problema si va retrasada una o 5 horas. Si a final de cuentas un paquete llegó un día más tarde, no pasa nada (a menos que sea un servicio premium). Por otro lado, si tu ruta original es MEX-CUU-HMO-TIJ y ese día no hay carga con origen o destino en HMO, puedes ahorrarte el costo de bajar en HMO y volar directo CUU-TIJ.

Veamos ahora el lado de ingresos. Un avión de pasajeros tiene una capacidad máxima limitada por el número de asientos y el número de personas que pueden evacuar el avión en menos de 3 minutos. Incluso con el avión lleno, todavía tiene capacidad para llevar bastante carga. Echémosle números para ver como un avión de carga tiene menos limitaciones que el de pasajeros (ojo, es un ejemplo muy simplficiado que no considera muchísimos factores, como el que no toda la carga pesa lo mismo y que, a veces, la limitación para la carguera es el volumen y no el peso):

Agarremos un B737-700. El peso vacío es de 83000 lb y el MTOW es 154000 lb. Si vas a operar con el 70% de combustible (4812 US GAL), te quedan disponibles aproximadamente 38000 lb como carga de pago. Supongamos en promedio cada pasajero y su equipaje de mano y documentado pesan en total 110 kg (242 lb) y que el 737-700 está configurado para 140 pasajeros. Al final, puedes llenar el avión (34405 lb). El resto de espacio disponible (3495 lb) pudieras venderlo como carga. Si tu modelo de negocio es el servicio de pasaje, es muy complicado vender ese espacio porque simplemente es bastante limitado. Si quisieras vender más espacio (digamos 4mil libras) te arriesgas a quedar mal con alguien porque si llenas el avión, no vas a poder meter toda la carga.

Para una carguera eso no es problema. Ellos pueden vender TODO el espacio en el avión. Para que comparemos manzanas con manzanas. Supongamos el precio del boleto en una ruta es de 5 mil pesos por pasajero. Las ventas de un avión lleno van a ser 700 mil pesos. Ahora, supongamos que el precio por kg en una ruta de carga es de 45 pesitos (1/110 del precio del boleto por pasajero) Las ventas de un avión de carga lleno van a ser alrededor de 780000 pesos (38000 lb a 45 pesos/kg). Ya con este ejemplo, la carguera tiene el potencial de sacar 11% más de ingresos que la aerolínea de pasajeros. Y no tiene algunos costos variables como sobrecargos.

Ahora, te cuesta 45 pesos mandar 1kg por paqueteria aérea? Claro que no! Así que imagínate los márgenes que deja la carga aérea. Con eso se compensa, por mucho, el costo de tener aviones más tragones de combustible.
Muchas gracias Jorge, cómo siempre muy interesantes tus post, saludos
 

MarioP

Well-Known Member
las empresas mueven unas puro pasaje asi empezo viva, otras pasaje y carga como aeromexico y otras pura carga, a las cargueras claro que les afecta el combustible por volar aviones viejos y la ganancia es porque la carga no se queja, aeromexico tiene su propio avion de carga pero es fletado asi que si mueve carga aeromexico con un avion especializado.

Edgar tambien vas a borrar este post.
Gracias, no sabía que AMX tiene un avión rentado para carga, cual es? Saludos
 

MarioP

Well-Known Member
Lo que sigo sin entender es porque algunas Legacy como AMX o las tres principales de USA, DL, UA y AA no tienen aviones exclusivos de carga y veo que AF, LH, Emirates, Qatar, Ethiopian LATAM, etc si lo hacen.

En el caso concreto de Aeroméxico y dada su situación actual (aprietos financieros, excedente de flota y tripulantes, preferencia del pasaje por Viva y Volaris) y el boom qué hay en la paquetería/carga propiciado por la misma pandemia, ¿no sería una buena idea en su plan de negocios, destinar aviones y tripulantes a la carga? Se que en cuestión de alrededor de 3 meses el MRO de Mexicana está convirtiendo aviones de pasajeros a carga, o sea veo que tienen todo como en bandeja de plata para entrarle más de lleno a la carga y de esa manera ayudarse a salir mejor librados del chapter 11 y la crisis que generó el Covid 19
 

Edgar Castro

Super Moderator
Lo que sigo sin entender es porque algunas Legacy como AMX o las tres principales de USA, DL, UA y AA no tienen aviones exclusivos de carga y veo que AF, LH, Emirates, Qatar, Ethiopian LATAM, etc si lo hacen.

En el caso concreto de Aeroméxico y dada su situación actual (aprietos financieros, excedente de flota y tripulantes, preferencia del pasaje por Viva y Volaris) y el boom qué hay en la paquetería/carga propiciado por la misma pandemia, ¿no sería una buena idea en su plan de negocios, destinar aviones y tripulantes a la carga? Se que en cuestión de alrededor de 3 meses el MRO de Mexicana está convirtiendo aviones de pasajeros a carga, o sea veo que tienen todo como en bandeja de plata para entrarle más de lleno a la carga y de esa manera ayudarse a salir mejor librados del chapter 11 y la crisis que generó el Covid 19
Al leer tu mensaje me acordé que antes existían aviones que estaban pintados de "Aeromexpress Cargo".

Desconozco si era parte de Grupo Aeromexico, y si sus pilotos pertenecían a ASPA.

Pero al buscar mas información sobre Aeromexpress Cargo, me encontre con está página de Aeromexico Cargo
 

rogertum

Well-Known Member
Al leer tu mensaje me acordé que antes existían aviones que estaban pintados de "Aeromexpress Cargo".

Desconozco si era parte de Grupo Aeromexico, y si sus pilotos pertenecían a ASPA.

Pero al buscar mas información sobre Aeromexpress Cargo, me encontre con está página de Aeromexico Cargo
Sí era parte de Grupo Aeroméxico y los pilotos sí eran de ASPA, hasta que se llegó a la decisión de dejar de operar aviones cargueros y mover esa carga en aviones de pasajeros y/o aviones cargueros rentados a terceros.
 

Jorge Martinez

Administrator
Lo que sigo sin entender es porque algunas Legacy como AMX o las tres principales de USA, DL, UA y AA no tienen aviones exclusivos de carga y veo que AF, LH, Emirates, Qatar, Ethiopian LATAM, etc si lo hacen.

En el caso concreto de Aeroméxico y dada su situación actual (aprietos financieros, excedente de flota y tripulantes, preferencia del pasaje por Viva y Volaris) y el boom qué hay en la paquetería/carga propiciado por la misma pandemia, ¿no sería una buena idea en su plan de negocios, destinar aviones y tripulantes a la carga? Se que en cuestión de alrededor de 3 meses el MRO de Mexicana está convirtiendo aviones de pasajeros a carga, o sea veo que tienen todo como en bandeja de plata para entrarle más de lleno a la carga y de esa manera ayudarse a salir mejor librados del chapter 11 y la crisis que generó el Covid 19
La respuesta corta es sencilla: son negocios diferentes que requieren estrategias y procesos distintos. En pocas palabras: zapatero, a tus zapatos (enfócate solo en lo que eres especialista). Esta respuesta aplica muy bien con empresas que tienen un entorno competitivo más agresivo (DL, AM, UA, AA, etc).

La respuesta larga es más complicada, pero termina siendo lo mismo: hay que especializarse en algo. A final de cuentas, hay áreas que deben operar optimizadas para una aerolínea carguera y no para una aerolínea de pasajeros. Si quieres operar ambas cosas, terminas teniendo departamentos duplicados y prácticamente acabas con dos aerolíneas operando en paralelo.

Como ejemplo, veamos cuatro procesos clave de una aerolínea: ventas, rutas, mantenimiento, análisis de rendimiento operativo.

La estructura que necesitas para vender boletos e un avión de pasajeros es muy diferente que la que necesitas para vender servicios de carga aérea. No vas a una agencia de viajes para mandar un paquete de 80 kg por carga aérea. Para ello necesitas una fuerza de ventas especializada, con estrategias muy diferentes de las que requieres para venta de boletos para pasajeros. Eso significaría que AM tendría que crear un departamento de ventas paralelo solamente para su flota de carga.

Para colmo, el tema de ventas es delicado cuando operas aviones de pasajeros. Si recuerdas, en mi post anterior, cuando tienes aviones 100% cargueros, sabes desde un principio cuál es el límite que puedes vender. Con un avión de pasajeros tienes un límite variable: si el avión va lleno, te cabe menos carga. Si el avión va casi vacío, puedes vender carga. Lo malo es que no siempre puedes anticipar cuál v aa ser la ocupación del vuelo, así que te limitas en cuanto a la carga que puedes realmente vender.

En el tema de rutas, muchas veces la carga tiene rutas que no están amarradas con los vuelosde pasajeros. Eso te obliga a tener dos estructuras de rutas paralelas: una para carga y otra para pasajeros. La prueba de ellos está en los mapas de rutas de aerolíneas que ofrecen carga y pasaje en aviones dedicados a ello (Lufthansa, Emirates, Air France...). Vas a ver que las redes de rutas apenas si tienen rutas duplicadas. A final de cuentas, lo que hace eficientes a esas aerolíneas es desarrollar una red de rutas para carga y complementarla con las rutas de pasajeros (mandas un poco de la carga en los aviones de pasjaeros para hacer más eficiente tus rutas de aviones 100% de carga). Si lo hicieras al revés, terminarías con una red de rutas de carga muy ineficiente.

El mantenimiento siempre es otro problema. Tener una flota de aviones de carga es tener más tipos de avión, complicando las operacionesd e mantenimeinto porque tienes poca comonalidad. Para empezar, cuántos aviones modernos hay con versiones cargueras y de pasaje? Salgo el 777, 747 y A330F, no los hay. Los aviones más pequeños de carga son de generaciones anteriores a lo s MAX o los NEO. O son 767s o 757s. Y aunque tuvieras aviones de pasajeros y de carga, los programas de mantenimiento no son los mismos: a un avión vas a repararles los IFE o vas a revisar los baños, mientras al otro hay que revisarle los roller para paletas de carga...

Y desde el punto de vista financiero hay un gran detalle. Para muchas empresas que cotizan en bolsa (piensa en United, American, etc), es muy importante el rendimiento de la acción (como se comporta el precio y su bursatilidad). Una forma de ejercer cierto control en el precio de la acción es mediante indicadores claros de rendimiento de la aerolínea. Si dices que tus ventas han subido y que el factor de ocupación sigue igual, es fácil entender que estás vendiendo el mismo número de asientos, pero a mayor precio. En carga usas otras variables para reportar tu rendimiento operativo. El problema es consolidar esa información. En mercados bursátiles como el gringo, eso no es muy bien visto por los inversionistas porque no es tan transparente (a veces los indicadores de la división de carga van en dirección opuesta a los de la división de pasajeros) o porque a veces es mejor contar una buena noticia sin tener que opacarla con una noticia no tan buena del hermano menor (vamso muy bien en la aerolinea de pasajeros pero la de carga tiene problemas). Es cierto que otras aerolíneas sí logran tener divisiones cargo (air France, Lufthansa, Turkish, Emirates....), pero todas ellas cotizan fuera del mercado de valores gringo, en mercados mucho menos agresivos y enfocados en el precio de la acción.

Finalmente, de las aerolíneas gringas de pasajeros, sí hubo quien tuvo una división con aviones 100% cargueros: Northwest Airlines. Sin embargo, la división cerró cuando Delta compró a Northwest.

Ahora, le funcionaría a Aeroméxico tener una división carguera? Te contestaría: es el mercado nacional lo suficientemente grande? Ya tienes algunas cargueras y ninguna de ellas tiene una flota lo suficientemente grande como para indicar que el mercado soportaría que Aeroméxico tenga 10 o 12 aviones para carga....
 
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