Vaya! Ahora si que hay mucha tela de donde cortar. Voy en orden.
Equilibrio imperfecto
Claramente es imposible que se opere todo el mes, todos los vuelos al 100%. Así que hay que considerar un factor de ocupación menor al 100%, lo cual incrementa la oferta necesaria. Si asumimos un FOC del 95% serían necesaria una oferta de 6.5 millardos de ASKS para atender la demanda de 6.2 millardos de RPKS.
Entonces entre Viva y Volaris no tendrían que agregar 9 aeronaves sino 16 en 5 meses y medio, lo cual repito, es perfectamente factible y fácil. Agregaron 17 en 18 meses de los cuales 9/10 meses fueron de la peor crisis de en la historia de la aviación. Viva y Volaris se han estado preparando para esto y no los está tomando desprevenidos.
Conclusión
Yo sé que tal vez no sea fácil digerirlo y alguno prefiera usar otros supuestos. He tratado de usar supuestos agresivos en la demanda (90% y 60% del 2019) y conservadores en la oferta (reflejando los A321 y asumiendo una mayor utilización de las aeronaves ser alcanzaría una oferta de 6.6 millardos: 5.5 base 2019 * 117% en lugar de 115% * 103% incremento de utilización).
Aunque coincido en lo general en tus puntos, hay que mencionar dos o tres cosas importantes que los matizan un poco:
- Parte de la oferta internacional no puede cubrirse con la flota existente en Volaris o Viva. Así que los cálculos de oferta y demanda que diste habría que ajustarlos para eliminar rutas donde, actualmente, ni Volaris o Interjet pueden cubrir la ruta por no tener equipos adecuados.
- Al mismo tiempo, hay que reconocer que parte de la oferta de AM se perdería en caso de su cierre, a menos introduzcan un nuevo tipo de aeronave, con los retos logísticos que representan. Eso no significa que nunca volvería una aerolínea Mexicana a CDG, MAD o EZE. Simplemente que quien quiera retomar esas rutas va a tener que crear un nuevo producto y conseguir aviones y tripulaciones (posiblemente un acuerdo de ACMI-lease pudiera funcionar en el corto plazo, si la ley lo permite). Ahora, logísticamente no sería difícil que Volaris o Viva logren traer aviones de largo recorrido si realmente quieren explorar esa ruta: en estos tiempos de pandemia no es difícil agarrar aviones de medio cachete pero bastante eficientes a precios razonables. EL único punto a considerar es que empezar a ofrecer estas rutas es un cambio muy grande que difícilmente puede materializarse de la noche a la mañana.
- Retomando la amplia oferta de aeronaves en el mercado, no sería difícil para Volaris o Viva conseguir varios A320ceo para reforzar temporalmente la flota. Tan solo vean cuántos aviones ex-Interjet están parados.
Lo más probable es que Aeroméxico no se va a acabar, seguramente como siempre ha pasado, tanto empresa como sindicatos se tirarán unos a otros, bluffearán hasta más no poder, y justo en el último momento se llegará a un acuerdo y todos seguiremos con nuestras vidas...y si no, pues ni modo, el mundo sigue girando.
Aunque los acuerdos de último minuto han sido cosa común, no olvidemos que los ánimos se han ido polarizando en los últimos años. Eso es lo peligroso. No falta el que piense "seguro se ponen de acuerdo en el último momento" y no diga nada, pero el más radical está a grite y grite que no quiere acuerdo. Al final, la persona que negocía el acuerdo no se da cuenta que había más gente dispuesta a aceptar la oferta sobre la mesa y termina cediendo a la posición de los más radicales. Vean lo que pasa en EEUU porque pocos se atrevieron a criticar los llamados más radicales de Trump.
Hay que reconocerlo: el horno no está para bollos y el problema de Aeroméxico es existencial. La crisis le agarró mal parado, con la base de costos más alta en México y una demanda que desapareció, de la noche a la mañana, en las rutas más rentables y que, además, atraían pasaje extra por servicios en conexión.
En otros países como Estados Unidos o como en la mayor parte de Europa, es muy común que los pilotos de aerolínea estén sindicalizados y ahí sí no se les critica, de hecho es visto como algo deseable tener una protección de ese tipo, aún ganando mucho más y teniendo mejores prestaciones que en las aerolíneas en México ni siquiera soñamos, pero en el tercer mundo exigir que se cumpla la ley, pedir un sueldo y condiciones dignas, o cualquier cosa parecida te deja sin trabajo...y para muchas personas eso está bien?
Coincido en que hay sindicatos en otros países. Creo los que mejor operan están en Europa. Y por eso te pediría veas lo que han hecho esos sindicatos cuando las empresas están en crisis. Ver.di y otros sindicatos le entraron parejo cuando Lufthansa tenía problemas. Así que tenemos que verlo que el trabajo de los sindicatos es preservar empleos bien pagados a largo plazo y no exprimir hasta el último centavo del patrón en el corto plazo.
Y sin entrar mucho en el tema de prestaciones, creo que tenemos que entender que cosas como los viáticos son un derecho "condicionado". Es decir, los viáticos buscan pagar tu subsistencia (hotel, comidas, transporte) mientras estás de viaje por trabajo. No deben ser vistos como un ingreso "extra". Si yo ando de viaje de trabajo, me ponen topes de gastos en comida y otras cosas (por ejemplo, 55 libras para comida por día, lavandería sólo hasta el cuarto día de viaje, etc). Si decido irme a un restaurante caro y quemarme todos mis viáticos en una sola comida, es mi problema (la empresa solo me paga hasta el tope de gastos acordados en la política de gastos de viaje). Ahora, si quiero irme aun puesto callejero a comer y gastar solo 10 libras, no puedo buscar la forma de quedarme esas 45 libras que no me gasté. Y ese es el problema que ha habido en México en general: mucha gente ve los viáticos com un derecho absoluto donde si la empresa dice "te pago hasta 800 pesos diarios de viáticos", el empleado cree que se le pagan a él esos 800 pesos y ya es su decisión como gastárselos (y quedarse con el cambio).
Aparte de que no puedes terminar con un CCT así como así, por algo son cosas que están firmadas. Aparte imagínate lo que representaría tener que liquidar a alrededor de 4,000 trabajadores entre pilotos y sobrecargos y después tener que recontratarlos, no tiene sentido.
La ley permite, en casos de dificultad económica, extinguir un CCT. Ahora, la liquidación y recontratación pudiera tener un costo elevado, pero a veces es mejor gastar una lana extra ahora mismo (las liquidaciones) y ahorrar más lana en el largo plazo. HAy formas en las que se podría ahorrar parte de las liquidaciones. Por ejemplo, si el contrato nuevo reconoce la antigüedad de los trabajadores, es posible que tengas un arreglo donde la liquidación no pagaría los 20 días por año trabajado (o solo pagaría basado en el diferencial del sueldo viejo y el nuevo).. Y así puedes empezar a buscarle formas de bajar el impacto inmediato de la terminación del CCT.
:quality(70)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elfinanciero/VBIB4BXVCNMB3B3PBVM7K6DBQI.jpg)