AeroMéxico - Nuevas Rutas

mav-mg1

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Hola,
Estoy totalmente de acuerdo en que el mercado entre Mx y Au/Nz no es suficiente para mantener un vuelo como tal, pero la ubicación de MEX creo yo es buena para ser un punto de conexión entre Europa y Oceanía, además de agregarle la gran cantidad de destinos desde MEX al éste de USA/Canadá, Centroamérica y norte de Sudamérica. Con un buen horario para conexiones internacionales, posiblemente Amx podría mantener el vuelo de manera exitosa.
A mi el horario que se me ocurrió fue:
MEX 08:00 - 15:00 (+1) AKL
AKL 17:00 - 18:00 SYD
SYD 20:00 - 00:30 (+1) AKL
AKL 02:30 - 21:30 (-1) MEX
en el cual me centre en el montón de aterrizajes que hay en MEX desde el extranjero en la madrugada para poner la salida a las 8am y el montón de de salidas internacionales que salen cerca de la media noche para poner que el vuelo de regreso llegará a las 2130.
Fuera de ese vuelo, tal como lo mencionaron otras personas, no creo que Amx pueda abrir otra ruta, solo fortalecer su precencia en sus rutas actuales.
Saludos!
No creo que la distancia de para poner un vuelo directo desde MEX. Por el tema de elevación/peso/performance
 
Hola,
Estoy totalmente de acuerdo en que el mercado entre Mx y Au/Nz no es suficiente para mantener un vuelo como tal, pero la ubicación de MEX creo yo es buena para ser un punto de conexión entre Europa y Oceanía, además de agregarle la gran cantidad de destinos desde MEX al éste de USA/Canadá, Centroamérica y norte de Sudamérica. Con un buen horario para conexiones internacionales, posiblemente Amx podría mantener el vuelo de manera exitosa.
Voy en orden. Para ofrecer ese tipo de conectividad necesitas dos cosas: infraestructura (un aeropuerto eficiente, funcional y atractivo) y ubicación geográfica (en rutas tan largas, un viajero le piensa dos veces a estar tres horas más sentado en el avión).

Veamos en este post el tema de infraestructura. Por un lado, el hub debe poder soportar mucho tráfico en poco tiempo. Piénsalo así: si quieres que haya conexiones rápidas, lo ideal es que llegues y en dos horas ya estés a bordo del siguiente avión. Cómo le hacen las aerolíneas que ofrecen esa conectividad? Operan en “bloques”. Por ejemplo, buscan que de 7 a 9 el 80% de los vuelos sean llegadas, y de 9 a 11 sean salidas. Puedes hacer eso en MEX?? No. Si no puedes tener operación independiente de pistas, es imposible. Porque cada operación en una pista puede afectar a un vuelo (por ejemplo, si despegas en la 05L, los que llegan a la 05D deben esperar para cruzar a la T1). Y en el AICM nomás no se puede de otra manera.

Por otro lado, hay que hacer que sea fácil y eficiente para el pasajero el conectar de un vuelo a otro. Eso es relativamente posible en la T2 pero en la T1 es imposible. De la T1 ni como enumerar los problemas. Así que te pongo un caso específico. Hace un par de semanas volé en el BA242. Salimos de la sala 24. Había sillas para la mitad de los pasajeros? No. Había lugar para formarse? No. La cola de hecho tapaba el pasillo principal. Vamos, he volado en los últimos años a Africa, Asia, Latinoamérica y EEUU. Y la T1 está entre los peores edificios terminales que he visto. No hay espacio, las tiendas son extremadamente pequeñas, los lounges están muy apretados, instalaciones viejísimas, señalizaciones poco claras, mala distribución de los escritorios de Check-In.... Y todavía no hablo de problemas de robos, equipaje perdido, migración muy lenta (el pasado 23 de mayo solo había un agente de migración para mexicanos y otro para extranjeros recibiendo al vuelo de British!).

Quieres ver una terminal que diga a un pasajero “no me importa una conexión de 4 horas o tener 2 horas más de vuelo”? Ve a Dubai, Qatar o Singapur. Allá las tiendas no quitan espacio a los pasajeros, es fácil conectar rápido y si tienes que esperar varias horas, puedes entretenerte o descansar. No por nada son muy bien evaluados y eso que manejan mucho más pasaje que el AICM.

Dos o tres veces he llegado a Dubai con menos de 50 mins para mi vuelo en conexión en otro edificio terminal. Y siempre he alcanzado mi vuelo (y mi equipaje llega). Crees que sea eso factible en el AICM? Yo dudo que 90 minutos sean suficientes.



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MEX-AKL tiene una distancia de 314km menor que la ruta a Narita y 1157km menor que el nuevo nonstop a ICN.
Deja me concentre en este post en el tema de ubicación geográfica.

Lo más simple es comparar distancias en rutas de Europa a Australia vía los hubs que más conectividad ofrecen: Medio Oriente (DXB, DOH y AUH) y el SE de Asia (SIN, HKG y KUL).

Los de Medio Oriente están prácticamente en la misma ruta (solo hay 40 millas náuticas de diferencia: http://www.gcmap.com/mapui?P=lhr-SYD,+LHR-DXB-SYD,+LHR-AUH-SYD,+LHR-DOH-SYD&MS=wls&DU=nm ).

En el SE de Asia es la misma historia: la diferencia entre los 3 hubs es de 93 millas náuticas, menos de 20 min de vuelo (http://www.gcmap.com/mapui?P=lhr-SYD,+LHR-SIN-SYD,+LHR-HKG-SYD,+LHR-KUL-SYD&MS=wls&DU=nm).

Aclaro que voy a cargar los dados a favor de MEX y CUN (como alternativa al AICM para que no haya restricciones de peso/alcance), así que:

1) Consideremos solo la ruta más larga de Europa a Australia (LHR-SYD). Eso reduce distancias vía MEX y las aumenta via hubs en Asia.
2) para SYD, consideremos también a PER como punto de conexión (actualmente opera la ruta).
3) para NZ, consideremos la ruta LHR-AKL vía Asía y LAX (actualmente Air New Zealand vuela via LAX).
4) Solo consideremos DOH y KUL (los hubs en Asia que requieren la ruta más larga entre LHR y SYD).
5) voy a considerar si hay o no economías de escala entre los hubs intermedios si la ruta es viable en términos de distancia. Otras consideraciones como economías de escala por la viabilidad de conectividad a otras rutas en norte y Sudamérica lo dejo para otro post.
6) solo voy a comparar la ruta más corta vía MEX o CUN.

Empiezo con cifras vía Asia:

LHR-PER-SYD: 9602 nm
LHR-DOH-SYD: 9513 nm
LHR-KUL-SYD: 9282 nm

Ahora, vía MEX la ruta es “un poco” más larga: 11825 nm. Ignorando el tema de vientos en ruta, esas 2223 nm de diferencia son más de 5 horas de vuelo. Simplemente no es competitivo MEX por su ubicación geográfica!

Fuente: http://www.gcmap.com/mapui?P=LHRSYD...,+LHR-PER-SYD,+LHR-MEX-SYD,+LHR-CUN-SYD&DU=nm

Y hay otra forma de verlo sin tener que recurrir a GCMap: Londres está sobre el meridiano de Greenwich. Para darle vuelta a la Tierra, cualquier punto en el hemisferio Este estará más cercano via otro punto intermedio en ese hemisferio. México está en el hemisferio oeste (99 grados de longitud oeste) y Sydney está en el hemisferio este (a 141 grados de longitud este). Esto quiere decir que cualquier ruta vía MEX tiene que recorrer 78 grados de latitud extra!

Veamos ahora el caso de Nueva Zelanda:

LHR-DOH-AKL: 10,682 nm
LHR-LAX-AKL: 10,393 nm
LHR-KUL-AKL: 10,428 nm

Aquí lo interesante es que la ruta vía LAX es la más corta. La razón es simple: la ruta directa sería vía el polo norte, Kamchatka y luego bajando por el Pacífico. De hecho, la diferencia del vuelo directo a una escala en Tokyo es de apenas 39 nm.

Ahora, vía MEX solo serían 50 nm más que vía DOH (menos de 10 mins de vuelo) o 338 nm más que vía LAX (casi una hora extra).

Fuente: http://www.gcmap.com/mapui?P=LHR-AK...,+LHR-LAX-AKL,+LHR-MEX-AKL,+LHR-CUN-AKL&DU=nm

Esto qué nos enseña: pudiera ser viable ir de LHR A AKL vía MEX en lugar de LAX. Sin embargo, pensemos en tráfico. Primero que nada, Air New Zealand (los únicos operando la ruta) tienen derechos de quinta libertad entre LHR y LAX. Eso significa que pueden vender boletos
LHR-LAX-LHR, generando más ingresos y haciendo la ruta más viable económicamente.

Supongamos tuvieran quinta libertad vía MEX. así que comparemos los dos mercados (LHR a MEX y LAX).

Actualmente la oferta en vuelos directos de LHR a MEX es de 2 vuelos diarios que suman 459 asientos (8 primera, 74 business, 48 economy plus y 329 turista).

Entre LHR y LAX hay 9 vuelos diarios, que suman 2572 asientos (52 primera, 449 business, 310 economy plus y 1761 turista).

Sobra decir que los dos mercados son abismalmente distintos. Y hay que considerar que esa oferta se suma a todos los vuelos con escala que pueden ser ofertados (prácticamente todos los hubs en EEUU y Canadá ofrecen una conexión razonable, más las que puedas encontrar vía Europa).

Con esa información en mente, sería viable para alguien el ofrecer vuelos de LHR a AKL vía MEX? No lo creo.


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Ahora hablemos de otros mercados que permitan hacer economías de escala. Pongo el ejemplo de Qatar Airways que tiene conectividad para volar LHR-AKL pese a ser la ruta más larga de las que analicé en el post anterior, pero el ejemplo aplica por igual a Emirates o Etihad.

El negocio para ellos es jalar tráfico de regiones enteras y canalizarlo a otras regiones con conexiones eficientes y un buen producto a bordo que haga que la gente prefiera tomar una ruta no tan directa o incluso tener una escala pudiendo volar directo.

La estrategia es sencilla: hay infinidad de rutas entre Europa y el S y SE de Asia, entre Africa y el Lejano Oriente y entre Europa y Australia/NZ. Todas esas rutas pasan más o menos cerca de Qatar (o desviarse a Qatar no añade más de 90 minutos de vuelo). Qatar Airways no tiene que quitarle todo el tráfico a alguna aerolínea en particular ni dominar una ruta.

Simplemente tiene que agarrar una docena de pasajeros a cada destino desde cada punto de origen y con eso llena el avión. Veámoslo así: supongamos Qatar Airways tiene demanda para 80 asientos entre LHR y DOH vende 12 asientos desde LHR a cada uno de los siguientes destinos: BOM, DEL, KUL, SIN, BKK, SYD, MEL, SEZ, KHI, MAA, AKL, KWI, PER, CGK y HKG. Eso suma 260 asientos. Suficiente para llenar el vuelo LHR-DOH.

Ahora, imaginen el mismo escenario (un aeropuerto en europa que genera 12 pasajeros a los 15 destinos de arriba), pero en lugar de ser LHR, que sean CDG, AMS, FRA, MAN, BHX, NCE, GVA, ZRH, HAM, CPH, CAI, MAD, MUC. Hablamos de 14 aeropuertos que aportan, cada uno, 12 pasajeros para 15 destinos. Es decir, pudimos juntar 168 pasajeros para cada uno de los 15 destinos.

Repite el ejercicio conectando Africa-Asia, Europa-W y S de Africa y súmale el tráfico regional a toda la red de Qatar. Como ves, no necesitan juntar 300 pax entre dos ciudades, solo requieren un par de docenas y juntarlos a todos en Doha.

Ese es un modelo de negocio que funciona por ubicación geográfica.

Imagina los vuelos JNB-BKK, LHR-BOM y CPH-CPT.

El primero requiere 2.5 hrs extras de vuelo (más conexión). Pero si “endulzas” esas horas extra con un buen precio, un servicio a bordo bueno y saber que siendo 13 horas de vuelo directo, puedes “romper” el vuelo en bloques de 9 y 8 horas, con una hora para estirar piernas (o un tour gratuito de 4 horas en Doha)... seguramente encontrarás esos 15/20 pasajeros que preferirían un viaje un poco más largo.

El segundo viaje es más sencillo: 80 minutos extra. No es gran diferencia. Nuevamente, “endulza” la oferta y verás gente prefiriendo conectar via DOH.

La tercera opción es también interesante. Realmente no hay vuelos directos. Y eso es porque no hay mercado para la ruta directa. Así que si ya ofreces vuelos CPH-DOH y DOH-CPT, solo tienes que ofrecer un buen precio y una buena conexión.

Ahora, veamos a MEX como alternativa de vuelos a Latinoamérica. Nuevamente consideremos que el origen es LHR. Comparemos la ruta con un hub ya existente: MIA.

La gran sorpresa es que vía MEX aumenta la distancia en 2800 nm (más del 40%, Fuente: http://www.gcmap.com/mapui?P=LHR-EZE,+LHR-MEX-EZE,+LHR-CUN-EZE,+LHR-MIA-EZE&MS=wls&DU=nm ). Via MIA son 1000nm menos que vía MEX. Usar a CUN como hub es más atractivo, pero siguen siendo 2000 nm más que la ruta directa (más de 5 hrs extra de vuelo!) .

Y esto es simplemente porque la tierra es redonda y porque México está más al W que el resto de países de Latinoamérica. Eso añade muchos km a cualquier ruta entre Europa y Latinoamérica.

Eso solo nos deja la posibilidad de que México sea punto de conexión entre norte y Sudamérica. El problema es, ahora, la distancia. Comparemos LAX-EZE. Directo son solo 20 nm menos que vía MEX. Sin embargo, la distancia directa permite
vuelos de 12 horas, lo que hace más cómodo elegir vuelos directos.




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MayerFM

Well-Known Member
Se vuelve a postergar el inicio de las rutas GDL-DTW y SLP-DTW de Aeroméxico Connect, de acuerdo con la información en los foros de airliners.net (que ya pude comprobar en aeromexico.com). Éstas son las nuevas fechas del primer vuelo en cada caso:

GDL-DTW-GDL: 15 de julio de 2019.
SLP-DTW-SLP: 16 de julio de 2019.
Se ha retrasado el regreso de Connect a la ruta, ya no aparecen los vuelos durante Julio y Agosto, Sino hasta el 1ro de Septiembre.
De acuerdo con la información en los foros de airliners.net, ya no hay una fecha de inicio programada para los dos vuelos arriba mencionados. Se menciona lo siguiente (forista "eniliria"):

Hearing these are tied up in the MAX situation
**AM DTW-GDL SEP 0.4>0[0] OCT 0.5>0[0] NOV 0.4>0[0] DEC 0.5>0[0] JAN 0.4>0[0] FEB 0.4>0[0] MAR 0.5>0[0]
**AM DTW-SLP SEP 0.4>0[0] OCT 0.4>0[0] NOV 0.4>0[0] DEC 0.4>0[0] JAN 0.5>0[0] FEB 0.4>0[0] MAR 0.4>0[0]
Ni hablar, saludos.
 
Deja me concentre en este post en el tema de ubicación geográfica.

Lo más simple es comparar distancias en rutas de Europa a Australia vía los hubs que más conectividad ofrecen: Medio Oriente (DXB, DOH y AUH) y el SE de Asia (SIN, HKG y KUL).

Los de Medio Oriente están prácticamente en la misma ruta (solo hay 40 millas náuticas de diferencia: http://www.gcmap.com/mapui?P=lhr-SYD,+LHR-DXB-SYD,+LHR-AUH-SYD,+LHR-DOH-SYD&MS=wls&DU=nm ).

En el SE de Asia es la misma historia: la diferencia entre los 3 hubs es de 93 millas náuticas, menos de 20 min de vuelo (http://www.gcmap.com/mapui?P=lhr-SYD,+LHR-SIN-SYD,+LHR-HKG-SYD,+LHR-KUL-SYD&MS=wls&DU=nm).

Aclaro que voy a cargar los dados a favor de MEX y CUN (como alternativa al AICM para que no haya restricciones de peso/alcance), así que:

1) Consideremos solo la ruta más larga de Europa a Australia (LHR-SYD). Eso reduce distancias vía MEX y las aumenta via hubs en Asia.
2) para SYD, consideremos también a PER como punto de conexión (actualmente opera la ruta).
3) para NZ, consideremos la ruta LHR-AKL vía Asía y LAX (actualmente Air New Zealand vuela via LAX).
4) Solo consideremos DOH y KUL (los hubs en Asia que requieren la ruta más larga entre LHR y SYD).
5) voy a considerar si hay o no economías de escala entre los hubs intermedios si la ruta es viable en términos de distancia. Otras consideraciones como economías de escala por la viabilidad de conectividad a otras rutas en norte y Sudamérica lo dejo para otro post.
6) solo voy a comparar la ruta más corta vía MEX o CUN.

Empiezo con cifras vía Asia:

LHR-PER-SYD: 9602 nm
LHR-DOH-SYD: 9513 nm
LHR-KUL-SYD: 9282 nm

Ahora, vía MEX la ruta es “un poco” más larga: 11825 nm. Ignorando el tema de vientos en ruta, esas 2223 nm de diferencia son más de 5 horas de vuelo. Simplemente no es competitivo MEX por su ubicación geográfica!

Fuente: http://www.gcmap.com/mapui?P=LHRSYD...,+LHR-PER-SYD,+LHR-MEX-SYD,+LHR-CUN-SYD&DU=nm

Y hay otra forma de verlo sin tener que recurrir a GCMap: Londres está sobre el meridiano de Greenwich. Para darle vuelta a la Tierra, cualquier punto en el hemisferio Este estará más cercano via otro punto intermedio en ese hemisferio. México está en el hemisferio oeste (99 grados de longitud oeste) y Sydney está en el hemisferio este (a 141 grados de longitud este). Esto quiere decir que cualquier ruta vía MEX tiene que recorrer 78 grados de latitud extra!

Veamos ahora el caso de Nueva Zelanda:

LHR-DOH-AKL: 10,682 nm
LHR-LAX-AKL: 10,393 nm
LHR-KUL-AKL: 10,428 nm

Aquí lo interesante es que la ruta vía LAX es la más corta. La razón es simple: la ruta directa sería vía el polo norte, Kamchatka y luego bajando por el Pacífico. De hecho, la diferencia del vuelo directo a una escala en Tokyo es de apenas 39 nm.

Ahora, vía MEX solo serían 50 nm más que vía DOH (menos de 10 mins de vuelo) o 338 nm más que vía LAX (casi una hora extra).

Fuente: http://www.gcmap.com/mapui?P=LHR-AK...,+LHR-LAX-AKL,+LHR-MEX-AKL,+LHR-CUN-AKL&DU=nm

Esto qué nos enseña: pudiera ser viable ir de LHR A AKL vía MEX en lugar de LAX. Sin embargo, pensemos en tráfico. Primero que nada, Air New Zealand (los únicos operando la ruta) tienen derechos de quinta libertad entre LHR y LAX. Eso significa que pueden vender boletos
LHR-LAX-LHR, generando más ingresos y haciendo la ruta más viable económicamente.

Supongamos tuvieran quinta libertad vía MEX. así que comparemos los dos mercados (LHR a MEX y LAX).

Actualmente la oferta en vuelos directos de LHR a MEX es de 2 vuelos diarios que suman 459 asientos (8 primera, 74 business, 48 economy plus y 329 turista).

Entre LHR y LAX hay 9 vuelos diarios, que suman 2572 asientos (52 primera, 449 business, 310 economy plus y 1761 turista).

Sobra decir que los dos mercados son abismalmente distintos. Y hay que considerar que esa oferta se suma a todos los vuelos con escala que pueden ser ofertados (prácticamente todos los hubs en EEUU y Canadá ofrecen una conexión razonable, más las que puedas encontrar vía Europa).

Con esa información en mente, sería viable para alguien el ofrecer vuelos de LHR a AKL vía MEX? No lo creo.


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Hola,
Gracias por todas las explicaciones a detalle.
En base a lo anterior tengo las siguientes dudas:
No entiendo porque la mención de la terminal 1, si en caso de Amx volara a Oceanía, sería desde la terminal 2, como lo hace con todos sus vuelos.
En cuanto a la posibilidad de conexión entre Oceanía y Europa, el atractivo principal sería, como lo mencionaste, Europa a Nz, en lo cual, no entiendo porque mencionas las quintas libertades, si Aeromexico no las necesita para poder vender un vuelo entre Akl y Europa, en caso de iniciar tal vuelo. La continuación a Sydney en supuesto vuelo, creo haría más atractivo el vuelo para el mercado local (mexicano) , además de que Australia se beneficiaría de una nueva opción atractiva de llegar a Latinoamérica y el éste de Norteamérica.
Saludos.
 
Hola, saben que paso con el primer vuelo directo de Cdmx a Seúl? Vi que se desvió a Seattle y hace poco lo cheque en Flightradar24 y lo vi volando sobre Corea del Norte, lo cual se me hizo demasiado raro ya que, hasta donde se, los aviones no pueden volar sobre ese país.
Saludos.
 
No entiendo porque la mención de la terminal 1, si en caso de Amx volara a Oceanía, sería desde la terminal 2, como lo hace con todos sus vuelos.
Olvide poner un punto importante. Para que funcione el modelo que permita jalar pasaje de Europa a Oceania, debes tener muchos destinos en Europa (ve el ejemplo que puse de Emirates). Y eso significa tener vuelos diarios a muchos destinos europeos. Si consideras que necesitas 1.4 aviones por destino (el avión que de MEX a Europa no alcanza a regresar antes de 24 hrs., obligando a AM a tener más de un avión asignado a la ruta cada 24 hrs: sale uno cuando el que salió ayer, aún requiere 2!hrs para aterrizar). Agrega em tiempo de limpieza del avión y/o mantenimiento y verás porque necesitas 1.4 aviones por destino.

Por cada avión extra, necesitas más posiciones en la terminal.... y eso requiere más espacio. Y curiosamente la T2 ya está bastante saturada. Pongo el ejemplo de lamT1 para ejemplificar cómo estaría la T2 si aeromexico creciera al grado de ofrecer vuelos a Australia/NZ.

En cuanto a la posibilidad de conexión entre Oceanía y Europa, el atractivo principal sería, como lo mencionaste, Europa a Nz, en lo cual, no entiendo porque mencionas las quintas libertades, si Aeromexico no las necesita para poder vender un vuelo entre Akl y Europa, en caso de iniciar tal vuelo.
Pongo el ejemplo de quintas libertades porque la ruta Europa-NZ no tiene tanto tráfico como piensas. En el caso de Air New Zealand funciona porque aprovechan quintas libertades via LAX. AM no tendrían nada que hacer para competir con ellos porque no tendría de donde sacar pasaje en quinta libertad.

La continuación a Sydney en supuesto vuelo, creo haría más atractivo el vuelo para el mercado local (mexicano) , además de que Australia se beneficiaría de una nueva opción atractiva de llegar a Latinoamérica y el éste de Norteamérica.
Saludos.
Tampoco es tan grande ese mercado. Vamos en orden:

Entre Australia/Nueva Zelanda y Chile hay 16 vuelos semanales (7x de AKL, 5x de SYD y 4x de MEL) en el invierno austral. Y a EZE solo hay 3x vuelos semanales desde AKL (y 0 vuelos directos a Australia). Si consideras que solo hay un operador por ruta, verás que no hay mucho mercado....

Sin embargo, si quieres ofrecer conectividad a Latinoamérica vía MEX, tenemos el mismo problema geográfico. Para los europeos estamos muy al oeste. Para los australianos estamos muy al norte.

Veamos qué partes de Latinoamérica convienen vía MEX. para fines prácticos, tomemos SYD como ejemplo. No hay vuelos SYD-MEX,
pero si de SYD a LAX son 14 hrs y de SYD a DFW son 16 hrs, es razonable pensar que MEX serían 15 horas. Si un vuelo MEL/SYD-SCL son 14 horas aproximadamente, solo los destinos más al norte de BOG serían viables para conexión.

Ya de golpe dejaste fuera a la mayor parte de Latinoamérica como posibles destinos.


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Mejor vuelen a IAH 2 hrs de vuelo promedio desde la República Mexicana y se van cómodos en Air New Zealand !!

Me mudo SAT.. empezaré mi campaña para pedir el SAT MID directo!! Lol..

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nahumlv

Well-Known Member
Hola, saben que paso con el primer vuelo directo de Cdmx a Seúl? Vi que se desvió a Seattle y hace poco lo cheque en Flightradar24 y lo vi volando sobre Corea del Norte, lo cual se me hizo demasiado raro ya que, hasta donde se, los aviones no pueden volar sobre ese país.
Saludos.
Por cierto... el AM90 (MEX-ICN) lleva 2 de 2 vuelos desviándose..

El 2 de Julio se desvió a Seattle, y el 4 de Julio a Tijuana, condiciones climáticas en el pacifico que no le permiten llegar desde MEX?

Saludos.
 

MayerFM

Well-Known Member
Saludos, Beer_Brother; espero que estés bien.

A partir de tu comentario y de los dos vínculos que nos compartiste, revisé los archivos de la DGAC y encontré que el vuelo Ciudad de México - Monterrey - Roma inició en julio de 2008 y fue suspendido en abril de 2009.

Le faltó poquito para completar el año de operaciones.

¡Buena noche!
 
Voy en orden. Para ofrecer ese tipo de conectividad necesitas dos cosas: infraestructura (un aeropuerto eficiente, funcional y atractivo) y ubicación geográfica (en rutas tan largas, un viajero le piensa dos veces a estar tres horas más sentado en el avión).

Veamos en este post el tema de infraestructura. Por un lado, el hub debe poder soportar mucho tráfico en poco tiempo. Piénsalo así: si quieres que haya conexiones rápidas, lo ideal es que llegues y en dos horas ya estés a bordo del siguiente avión. Cómo le hacen las aerolíneas que ofrecen esa conectividad? Operan en “bloques”. Por ejemplo, buscan que de 7 a 9 el 80% de los vuelos sean llegadas, y de 9 a 11 sean salidas. Puedes hacer eso en MEX?? No. Si no puedes tener operación independiente de pistas, es imposible. Porque cada operación en una pista puede afectar a un vuelo (por ejemplo, si despegas en la 05L, los que llegan a la 05D deben esperar para cruzar a la T1). Y en el AICM nomás no se puede de otra manera.
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Bueno y entonces como los vuelos a CHINA , NRT E ICN si funcionan asi desde el aeropuerto de MEX.. Suena algo contradictorio.. yo pienso que es un tema de mercado... no hay aun el flujo..pero se podría desarrollar..
 
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Bueno y entonces como los vuelos a CHINA , NRT E ICN si funcionan asi desde el aeropuerto de MEX.. Suena algo contradictorio.. yo pienso que es un tema de mercado... no hay aun el flujo..pero se podría desarrollar..
Sencillo: analizas que ciudad genera el tráfico a PVG, NRT e ICN? Esa información la tiene AM y seguramente saben cuánto tráfico tiene origen en TIJ o MTY comparado con MEX y otros destinos. Eso les permite decidir si mantener la escala en MTY/TIJ o hacer el vuelo directo desde MEX.

Y esos vuelos funcionan por dos motivos:

1) México (como país) tiene suficiente mercado como para sostener esos vuelos. El poco pasaje que jales de otros países (lo más probable es que sea Centroamérica) es un extra bienvenido, pero no es un extra que justifique en sí mismo el vuelo.

2) La competencia para esos vuelos es relativamente baja. Si vas a volar vía EEUU, necesitas visa y es una bronca conectar allá. Si vas a volar directo, solo el vuelo a NRT tiene competencia (y esa competencia empezó mucho después que el vuelo estaba ya establecido).

Ahora, cuando hablo de infraestructura para conectividad me refiero a infraestructura donde la mayor parte del tráfico en muchas rutas de largo recorrido sean pasajeros en conexión desde fuera del país.

Y si hablo que estamos a años luz de aeropuertos que sí ofrecen esa conectividad es porque los he experimentado en carne propia muchas veces (he conectado más de 70 veces en los últimos 10 años en AMS, FRA, DXB, SIN, AUH, DOH y MUC).

No digo que en MEX la T2 sea el mismo desastre que la T1, pero eso no quiere decir que la T2 sea ATRACTIVA. Simplemente la T2 no le llega ni a los talones a DXB, FRA, SIN, DOH, MUC o AMS. AUH es bastante caótica y por eso la T2 ofrece una mejor experiencia (a menos vueles en primera clase con Etihad).

Les doy una mini lista de cosas que le faltan a la T2:

- Controles de seguridad exclusivos para clases premium y pasajeros pagando por el servicio.
- Lounges menos saturados (hablo de lounges de aerolínea).
- Duty Free menos amontonado (parece que trataron de meter la mayor cantidad de locales en el menor espacio posible, con la medida mínima del local demasiado pequeña).
- La libertad de poder mover tu equipaje en un carrito hasta la puerta dela terminal (esa exclusividad a sindicatos de porteadores no existe ya ni en aeropuertos de Africa, países ex-comunistas o en el Lejano Oriente!).
- Conectividad REAL dentro de una terminal entre aerolíneas de una sola alianza (AM en la T2 pero AF/KLM/Alitalia/Delta en la T1 no es precisamente eficiente).
- Control de pasaporte más eficiente y con flujos de tránsito que permitan conectar de vuelos internacionales a vuelos internacionales sin pasar por migración.
- Servicios turísticos a pax en tránsito (tours de 4/6/8 horas o estancias programadas de 2/3 días a conocer México).
- Cubículos de negocio dentro de los lounges de aerolínea.


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Jorge respecto a los cruces de control de pasaporte creo que solo Frankfurt y Singapore son ágiles los demás si vas en economy es un martirio, largas filas y si concuerdo contigo en todo lo demás, esperemos que se de una solución a la de ya al problema del AICM

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Jorge respecto a los cruces de control de pasaporte creo que solo Frankfurt y Singapore son ágiles los demás si vas en economy es un martirio, largas filas y si concuerdo contigo en todo lo demás, esperemos que se de una solución a la de ya al problema del AICM

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Pasas por control de pasaporte para conexiones internacionales en DXB o DOH si conectas entre dos vuelos internacionales? Yo nunca he tenido que hacerlo, ya sea volando turista o business.

Y en MUC o AMS solamente lo haces si entras/sales a zona Schengen (o tienes la mala suerte que tu vuelo lo pusieron en una puerta de embarque donde debas entrar a zona Schengen).


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