AeroMéxico - Flota Boeing 737, 787

Erick787

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Hola flymzt

De los 787-9 originalmente dos eran para sustituir a los primeros 2 787-8 que se recibieron (N961AM y N964AM) y los otros dos eran para crecimiento, pero obviamente esto fue antes de la pandemia. Hoy podrían usarlos también para reemplazar más 787-8, o tal vez sí sean de crecimiento esperando regresar a la normalidad entre 2022 y 2023. Los dos 787-8 que se van es porque eran de los primeros y no tienen la capacidad de volar a Asia sin escalas, por eso AM quería mejor sustituirlos y les ha funcionado mejor el 787-9 (siempre y cuando haya suficientes pasajeros).

Respecto a los MAX que llegan, lo que van a sustituir es a la mitad de la flota de E190s, esto es porque además de la poca capacidad sus costos no son competitivos contra un A320neo de Volaris y Viva, así que están muertos para competir. Con los 737 sí son competitivos así que los E190 dejan de ser el backbone de la flota doméstica (por fin) y se quedarán solo para rutas de baja demanda. Mientras que los 737-800 y MAX serán el caballo de batalla de AeroMéxico. Aunque no se descarta que salieran algunos de los rentados, la idea es tener aproximadamente 60-65 737s operando. Ya más adelante, cuando el mercado se recupere, podrán ver con Boeing más entregas para crecer y, ahora sí, ir sustituyendo los -800 por MAX, yo creo que para la segunda mitad de la década.

Y no deja de sonar en radio-pasillo el A220, seguramente Delta los puede estar presionando para operar una flota más similar hasta por cuestiones del mantenimiento en Tech Ops, y sí, en general es un mejor producto que el E-2. Y también, seguramente, por darle un pisotón a Boeing (de parte de los dos) por todos los problemas que ha habido con sus aviones. De todas formas Boeing no tiene con qué competir en ese segmento. Pero no hay nada escrito y el pedido no se ve que se pueda hacer muy pronto, a menos que sea de las opciones que tiene DL y se las arriende a AM.

Saludos
 

MayerFM

Well-Known Member
y creo recordar que mencionaron que iba a salir otro 787-8 de la flota ( desmientan si estoy equivocado)
Hola, flymzt. Parece que el B788 que mencionas se queda otro rato, es el N964AM y si no me equivoco lo vi en la lista de contratos que se renegociaron con las arrendadoras, el otro día que subieron esos documentos ante la Corte.

Saludos.
 

Jorge M

Well-Known Member
Los dos 787-8 que se van es porque eran de los primeros y no tienen la capacidad de volar a Asia
No creo que esa haya sido la razón para que salieran. Comparto dos fotos más o menos recientes de 961 y 964 en Narita:

N961AM en NRT Feb 2020
N964 en NRT Oct 2019

Recuerdo hace unos años haber leído que se realizo a una modificación a los primeros 787-8 para que pudieran hacer la ruta a Narita sin escalas.

Saludos.
 

flymzt

Well-Known Member
Podriamos ver en un futuro al 787-9 operando regularmente a Asia? o tiene mas restricciones que un 787-8?
 

Jorge Martinez

Administrator
Podriamos ver en un futuro al 787-9 operando regularmente a Asia? o tiene mas restricciones que un 787-8?
Es posible. Los números están a favor de un 787-9. Para empezar tiene un peso máximo al despegue casi 25 toneladas más alto, motores con mayor potencia y un alcance máximo ligeramente mayor (400 km).

Así que las posibilidades son muchas. Puedes meterle más carga/pasaje al 787-9 y volar al mismo destino que el 787-8 (pero con mayores ingresos). Puedes limitar la carga/pasaje a la capacidad del 787-8, pero meter más combustible (si cabe) y volar más lejos....

Para darnos una idea de las posibilidades, 6 de los 20 vuelos más largos del mundo son en 787-9:

AerolíneaRutaDistanciaPosición en el top 20 de vuelos más largos
Qantas (QF9)LHR-PER14500 km3
United (UA101)IAH-SYD13834 km7
Qantas (QF8)DFW-SYD13804 km8
United (UA1, UA29)SFO-SIN13593 km10
Air Canada (AC37)YVR-MEL13183 km18
Air New Zealand (NZ27)ORD-AKL13170 km19

El vuelo más largo en 787-8 ha sido el AM98/99 (PVG-MEX) con 12900 km. Eso quiere decir que un 787-9 puede fácilmente hacer la misma ruta y, posiblemente, sin muchas restricciones saliendo de MEX.

Ahora, si queremos pensar en expansión en Asia, no son muchos aeropuertos donde puedas tener suficientes conexiones para tener una operación que pueda ser rentable. Las únicas opciones son HND, ICN, PVG, PEK, HKG y SIN. Fuera de esos aeropuertos, simplemente no hay otros destinos donde sea viable siquiera hacer el estudio de mercado.

Concentrándonos en el tema "alcance", PVG es el destino más alejado a donde ha volado AM. Así que si PVG (12900 km) es viable con un 787-9, HND (11330 km) e ICN (12115 km) también son viables. Ahora, HKG (14168 km) y SIN (16609 km) ya quedan fuera de toda posibilidad. Es más, la distancia SIN-MEX es 1300 km más que el vuelo más largo del mundo.

En resumidas cuentas: es posible que AM cubra destinos en Asia con el 787-9. Sin embargo, PEK sería el único destino viable al que no ha volado hasta ahora.

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Aviomex1969

Active Member
Que rutas podrian ser adicionadas en la red de AMX con los 28 aviones nuevos que están por llegar a la flota? Se habla de 28 aeronaves, 24 737-800/900 y 3 o 4 787-900.
 

flymzt

Well-Known Member
Que rutas podrian ser adicionadas en la red de AMX con los 28 aviones nuevos que están por llegar a la flota? Se habla de 28 aeronaves, 24 737-800/900 y 3 o 4 787-900.
En el pasado se hablo sobre volar a Asuncion en Paraguay.

A mi se me vienen a la mente pero es un pensar muy personal a un futuro mediano: Shanghai y Beijing en Asia. Roma y Frankfurt en Europa.

GIG se opero por un corto tiempo y al parecer no les funciono

Lo que si veo es un aumento de frecuencias a mercados ya establecidos con estos equipos adicionales como EZE, GRU, CDG, MAD y volar el 787 a USA: LAX, JFK y nacionales como TIJ o CUN.
 

Jorge Martinez

Administrator
En el pasado se hablo sobre volar a Asuncion en Paraguay.

A mi se me vienen a la mente pero es un pensar muy personal a un futuro mediano: Shanghai y Beijing en Asia. Roma y Frankfurt en Europa.

GIG se opero por un corto tiempo y al parecer no les funciono

Lo que si veo es un aumento de frecuencias a mercados ya establecidos con estos equipos adicionales como EZE, GRU, CDG, MAD y volar el 787 a USA: LAX, JFK y nacionales como TIJ o CUN.
El tema de destinos es sencillo. Primero recuperar frecuencias diarias (LHR, por ejemplo) y luego atacar otros mercados donde puedan tener pasaje de SkyTeam en conexión.

En ese sentido, no le veo caso a FRA. Lufthansa tiene bien cubierto el mercado con vuelos desde MUC y FRA. Aeroméxico no tendría a ningún socio con quien conectar en ese aeropuerto.

FCO tampoco funcionaría mucho, a menos que AZ abandone la ruta por completo.

En Asía posiblemente veamos a AM agarrar vuelos diarios. Pero aquí es donde viene el tema de números. Se necesita más de un avión diario para las rutas a Asia y Europa. De hecho, un avión que sale a CDG tarda 34 horas en estar listo para el siguiente vuelo desde MEX. Supongamos hay 7 destinos en Asia y Europa con frecuencias diarias. Se requieren mínimo 14 aviones!


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Erick787

Well-Known Member
No creo que esa haya sido la razón para que salieran. Comparto dos fotos más o menos recientes de 961 y 964 en Narita:

N961AM en NRT Feb 2020
N964 en NRT Oct 2019

Recuerdo hace unos años haber leído que se realizo a una modificación a los primeros 787-8 para que pudieran hacer la ruta a Narita sin escalas.

Saludos.
El tema de destinos es sencillo. Primero recuperar frecuencias diarias (LHR, por ejemplo) y luego atacar otros mercados donde puedan tener pasaje de SkyTeam en conexión.

En ese sentido, no le veo caso a FRA. Lufthansa tiene bien cubierto el mercado con vuelos desde MUC y FRA. Aeroméxico no tendría a ningún socio con quien conectar en ese aeropuerto.

FCO tampoco funcionaría mucho, a menos que AZ abandone la ruta por completo.

En Asía posiblemente veamos a AM agarrar vuelos diarios. Pero aquí es donde viene el tema de números. Se necesita más de un avión diario para las rutas a Asia y Europa. De hecho, un avión que sale a CDG tarda 34 horas en estar listo para el siguiente vuelo desde MEX. Supongamos hay 7 destinos en Asia y Europa con frecuencias diarias. Se requieren mínimo 14 aviones!


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Bueno AZ ya abandonó la ruta por completo, no sé qué tanto les haya funcionado o cómo quedaron en los números, pero la "nueva " Alitalia ya dijo que México no es uno de sus destinos ni siquiera a mediano plazo. Así que si hay pasaje ahora es cuando AM podría intentarlo. De FRA coincido contigo, no creo que funcione para AM por la falta de conectividad, aunque el pasaje estaba creciendo bien entre los dos países, solo que fuera suficiente como para justificar otra aerolínea.

Y por aviones no hay problema, hoy son 19 787 y vienen 4 787-9, así que si ya no dan de baja ninguno tendrían 23 para sus operaciones de largo alcance.

Saludos!
 

Aviomex1969

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FRA y FCO fueron destinos de AMX cuando recién llegaron los 767 en sus series 200 y 300, eso sí, escalas en CDG para FRA y en MAD para FCO, no eran vuelos diarios pero había pasaje en los dos destinos nuevos, quizás CUN fue uno de los atractivos en esas escalas, ya que sólo LTU volaba a CUN en aquellos entonces, hoy con más aviones y éstos mismos, más eficientes, bien se podría intentar, creo que SVO que también es hub de Skyteam está más allá de nuestros sueños, pero no se podría descartar.
 

RamiPow

Member
Lo que si veo es un aumento de frecuencias a mercados ya establecidos con estos equipos adicionales como EZE, GRU, CDG, MAD y volar el 787 a USA: LAX, JFK y nacionales como TIJ o CUN.
Yo diria que otra frecuencia adicional a AMS. Durante toda la pandemia la siguieron volando (claro, no diario) y lo que habia leido (no me he salido de los grupos de Facebook de Mexicanos en Holanda/Paises Bajos/Amsterdam, etc de cuando vivia ahi) desde antes iban totalmente llenos. Muchos paisanos realmente prefieren pagar 200/300 EUR mas para volar directo con AM o KLM.

Ademas de que recuerdo el horario estaba terrible... aterrizabas con AM a las 3:00 am en Mexico.
 

Jorge Martinez

Administrator
Y por aviones no hay problema, hoy son 19 787 y vienen 4 787-9, así que si ya no dan de baja ninguno tendrían 23 para sus operaciones de largo alcance.
Hay dos pequeños problemas. Como ya dijeron, en realidad son 22 (por la baja de N961AM). Sin embargo, arriba mencioné que se necesitan 14 aviones para sostener 7 destinos. En realidad eso es suponiendo que logras poner horarios donde maximizas la utilización de tu flota. El problema es que los slots de AM no lo permiten.

Aunque la mayoría de los vuelos a Europa y Asia operan en un bloque de horarios común (casi todos los vuelos salen entre 9 PM y 1 AM) lo que aumenta la posibilidad de conexiones, el poder ofrecer conexiones al regreso (más adelante explico) te obliga a dejar los aviones varias horas en tierra. Los únicos turnarounds de menos de 4 horas son SCL (2 hrs), GRU (2:35) y Seúl (3:50). En Europa los turnaround son de 6:45 en promedio, en NRT es de 8 horas y en EZE son 12:20 hrs en tierra!

El problema para Aeroméxico es que tiene que buscar el equilibrio entre maximizar la operación de la flota y tener horarios que maximicen el número de conexiones (lo que permite vender más boletos).

Viendo la flota de AM, supongamos mantiene vuelos diarios a AMS, LHR, MAD, CDG, PVG, NRT, ICN, EZE, SCL y GRU con 787s. Supongamos los horarios de 2018/2019 se mantienen y PVG mantiene escala en TIJ a la ida (la unica diferencia es que son vuelos diarios donde no lo son). Solo esos 10 destinos requieren 19 aviones, pero 7 aviones se quedarían parados en MEX casi todo el día. La solución pasa por meter un vuelo a CUN, TIJ o MTY en el día e incrementas utilización. Pero no puedes ir más allá. Si incrementas ligeramente la flota y reduces algunas frecuencias, es posible tengas mejor utilizaión y puedas ofrecer destinos no diarios como BCN o FCO. Y de paso pudieras incrementar frecuencias a destinos de mucho tráfico como MAD o CDG en temporada alta.

Yo diria que otra frecuencia adicional a AMS. Durante toda la pandemia la siguieron volando (claro, no diario) y lo que habia leido (no me he salido de los grupos de Facebook de Mexicanos en Holanda/Paises Bajos/Amsterdam, etc de cuando vivia ahi) desde antes iban totalmente llenos. Muchos paisanos realmente prefieren pagar 200/300 EUR mas para volar directo con AM o KLM.

Ademas de que recuerdo el horario estaba terrible... aterrizabas con AM a las 3:00 am en Mexico.
RamiPow,

Hay algo que posiblemente no se vió en México pero que quienes vivimos de este lado del charco sí pudimos ver. Cuando se cancelaron los vuelos de AM a LHR, la única alternativa viable de muchos mexicanos para ir a MEX era volar vía AMS. Por restricciones sanitarias, MAD y CDG eran mucho más complicados para transitar. Incluso la embajada en UK aconsejaba que, si no podías agarrar vuelo directo con BA, tu mejor opción era con AM vía AMS. Eso llenó mucho esos vuelos. Incluso hubo casos donde las tripulaciones de KLM hasta daban avisos de seguridad en español (creo hubo nu vuelo donde más de la mitad del pasaje de LHR a AMS eran mexicanos conectando con el vuelo de AM). Y el mensaje en otros países de Europa era similar. Francia y España eran más restrictivas que Holanda, así que era mejor conectar en AMS.

Mi opinión es que ya que regrese el vuelo de LHR y se normalicen las cosas, la demanda del vuelo de AMS va a regresar a niveles "normales".

Por otro lado, está el tema de las conexiones. Mucha gente que no va a CDMX termina conectando vía EEUU. La idea de AM de mover sus vuelos a los horarios actuales fue una jugada maestra:
  • Si eres pasajero en conexión, puedes pasar migración con calma y agarrar tu vuelo a tu destino final en el primer bloque de vuelos por la mañana. Eso convertía a AM en una opción en lugar de intentar conectar via EEUU para llegar directo a lugares fuera de CDMX.'
  • Viniendo de Europa, es más fácil salir de noche e intentar dormir durante las 10-11 horas del vuelo. Así llegas más descansado a México y es más sencillo acomodarte al horario.
  • Si eres viajero de negocios, alcanzas a irte a tu hotel y llegar a tiempo a la oficina.
  • SI vives en CDMX, alcanzas a irte a casa y hacer un día relativamente normal.
 

alonsoag

Member
El tema de destinos es sencillo. Primero recuperar frecuencias diarias (LHR, por ejemplo) y luego atacar otros mercados donde puedan tener pasaje de SkyTeam en conexión.

En ese sentido, no le veo caso a FRA. Lufthansa tiene bien cubierto el mercado con vuelos desde MUC y FRA. Aeroméxico no tendría a ningún socio con quien conectar en ese aeropuerto.

FCO tampoco funcionaría mucho, a menos que AZ abandone la ruta por completo.

En Asía posiblemente veamos a AM agarrar vuelos diarios. Pero aquí es donde viene el tema de números. Se necesita más de un avión diario para las rutas a Asia y Europa. De hecho, un avión que sale a CDG tarda 34 horas en estar listo para el siguiente vuelo desde MEX. Supongamos hay 7 destinos en Asia y Europa con frecuencias diarias. Se requieren mínimo 14 aviones!


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Muy Interesante lo que comentas en respecto a las 34 horas de "Rotación" de los equipos en Europa, siempre me pareció que los layovers en Europa de los equipos de AM son excesivamente largos. en LHR (mi base hasta antes de la pandemia) por ejemplo, el equipo llega sobre las 14:00-14:30 hrs y no salía de vuelta a MEX hasta las 22:30hrs (8hrs en tierra). Y en CDG algo similar, llegando el equipo alrededor de las 16hrs y saliendo hacia MEX hasta las 23hrs. Desconozco los motivos de esto pero definitivamente hay lugar para hacer optimizaciones.
 

JPKNIGHT

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Como adicional, la ruta a MUC también la dejó LH, y no se sabe si la retomarán. Al parecer tenía buenos números.
¿De momento cuantos 787-8 quedan? me imagino no saldrán más de la flota.
 

AlanT

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Yo diria que otra frecuencia adicional a AMS. Durante toda la pandemia la siguieron volando (claro, no diario) y lo que habia leido (no me he salido de los grupos de Facebook de Mexicanos en Holanda/Paises Bajos/Amsterdam, etc de cuando vivia ahi) desde antes iban totalmente llenos. Muchos paisanos realmente prefieren pagar 200/300 EUR mas para volar directo con AM o KLM.

Ademas de que recuerdo el horario estaba terrible... aterrizabas con AM a las 3:00 am en Mexico.
Si tu destino final era CDMX, el horario si era terrible, pero por ejemplo para mi y al igual que muchos, que hacíamos escala domestica, el horario de Aeromexico es mucho mejor que el de KLM, en mi caso con KL tenía que quedarme la noche para poder tomar el siguiente vuelo de conexión mientras que volando con el caballero aguila máximo son unas 3 horas de conexión. La única vez que volé con KLM lo odie porque no me quedo de otra que tomar un camión desde terminal Norte (lo cual fue muy cansado) para no perder tiempo y por codo a querer pagar un hotel del aeropuerto.
 

AlanT

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Como adicional, la ruta a MUC también la dejó LH, y no se sabe si la retomarán. Al parecer tenía buenos números.
¿De momento cuantos 787-8 quedan? me imagino no saldrán más de la flota.
Que tenga buenos números creo tienes mas que ver con el pasaje de conexión, no con el pasaje entre México y Munich. La verdad es que no veo AMX volando a Alemania, tal vez a Roma y a Moscú.
Saludos.
 
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