AeroMéxico - Flota Boeing 737, 787

Sardaukar

Well-Known Member
De que funciono, funcionó..
Cada vez hay mas de esos aviones configurados con una sola clase..
Con todo respeto, Aeroméxico Contigo como tal fue un rotundo fracaso. Lo que sí ha sido exitoso (porque es obvio hasta el cansancio) es la densificación de una parte de la flota para operar rutas densas y muy sensibles al precio. La densificación funcionó, funciona y funcionará porque es lapidariamente efectiva por la simple aritmética de costos.

Regresemos a los datos y la historia. Aeroméxico Contigo fue lanzando en octubre del 2013 como una estrategia para contener a Volaris en los mercados étnicos en TIJ y Guadalajara - Estados Unidos.

Recordemos que AM no operó CUL-TIJ por varios años y durante algunos meses del 2013 dejó de operar GDL-TIJ. Y en ese Octubre es anunciado con bombo y platillo Aeroméxico Contigo con triple diario GDLTIJ, doble diario GDLLAX, doble diario CULTIJ, diario CULGDL y GDLONT y un par más de rutas.

En ese entonces Volaris ha de haber tenido algo así como 40 aviones. En Tijuana el pastel se repartía más o menos así previo al lanzamiento de Contigo: Volaris 73%, Aeroméxico 14%, Interjet 11% y Viva 1%.

Posterior al lanzamiento de Contigo y una brutal y muy valiente bajada de precios por parte de Aeromexico el pastel cambió y se fua a Volaris 67%, AM 22%, Interjet 10% y Viva con su 1%.

Desde ese pico de 22%, la participación de AM no ha hecho más que caer año con año. En el 2014 era 20%, en el 2015 17%, en el 2016 17% y en lo que va del 2017 16%.

Es cierto que la participación de Volaris ha caído, a un 64% en 2017 pero es gracias principalmente a Interjet que pasa del 10% al 13% y de Viva que abandona su histórico 1% y llega ya a un 6%.

Y qué ha sido del mercado GDL-EEUU? Previo a AM Contigo, Aeroméxico tenía un 13% y Volaris un 33%, posterior a la entrada Volaris mejora a 34% pero AM salta a 20%, en 2014 Volaris 36% y AM 21%, en 2015 Volaris 45% y AM 20%, en 2016 Volaris 47% y AM 19%, en lo que va del 2017 Volaris 49% y AM 21%.

En estos 4 años, Volaris ha pasado de algo así como 40-45 aviones a casi 70. Por eso me permito concluir que como programa y como estrategia de contención, Aeroméxico Contigo fracasó rotundamente. Y aunque la acción está alicaida y los resultados financieros del primer trimestre fueron terribles por temas de costos, Volaris vale en bolsa casi lo mismo que Aeroméxico. Volaris continua siendo una compañía independiente, algo que Aeroméxico no puede decir.

Lo que sí es un éxito es la utilización de aeronaves densas en rutas muy sensibles al precio. Aeroméxico está usando configuraciones de hasta 186 asientos en rutas como CUN-MEX y CUN-GDL. Podría apostar que los resultados serán positivos en comparación con operarlos con 160 asientos en dos clases y no me sorprendería que el programa se ampliara a más frecuencias de CUN-MEX y algunas otras rutas muy densas, con bajo componente de negocios y muy sensibles al precio. Pero a las cosas hay que juzgarlas por sus resultados no por sus ambiciones.
 

mav-mg1

Active Member
Con todo respeto, Aeroméxico Contigo como tal fue un rotundo fracaso. Lo que sí ha sido exitoso (porque es obvio hasta el cansancio) es la densificación de una parte de la flota para operar rutas densas y muy sensibles al precio. La densificación funcionó, funciona y funcionará porque es lapidariamente efectiva por la simple aritmética de costos.

Regresemos a los datos y la historia. Aeroméxico Contigo fue lanzando en octubre del 2013 como una estrategia para contener a Volaris en los mercados étnicos en TIJ y Guadalajara - Estados Unidos.

Recordemos que AM no operó CUL-TIJ por varios años y durante algunos meses del 2013 dejó de operar GDL-TIJ. Y en ese Octubre es anunciado con bombo y platillo Aeroméxico Contigo con triple diario GDLTIJ, doble diario GDLLAX, doble diario CULTIJ, diario CULGDL y GDLONT y un par más de rutas.

En ese entonces Volaris ha de haber tenido algo así como 40 aviones. En Tijuana el pastel se repartía más o menos así previo al lanzamiento de Contigo: Volaris 73%, Aeroméxico 14%, Interjet 11% y Viva 1%.

Posterior al lanzamiento de Contigo y una brutal y muy valiente bajada de precios por parte de Aeromexico el pastel cambió y se fua a Volaris 67%, AM 22%, Interjet 10% y Viva con su 1%.

Desde ese pico de 22%, la participación de AM no ha hecho más que caer año con año. En el 2014 era 20%, en el 2015 17%, en el 2016 17% y en lo que va del 2017 16%.

Es cierto que la participación de Volaris ha caído, a un 64% en 2017 pero es gracias principalmente a Interjet que pasa del 10% al 13% y de Viva que abandona su histórico 1% y llega ya a un 6%.

Y qué ha sido del mercado GDL-EEUU? Previo a AM Contigo, Aeroméxico tenía un 13% y Volaris un 33%, posterior a la entrada Volaris mejora a 34% pero AM salta a 20%, en 2014 Volaris 36% y AM 21%, en 2015 Volaris 45% y AM 20%, en 2016 Volaris 47% y AM 19%, en lo que va del 2017 Volaris 49% y AM 21%.

En estos 4 años, Volaris ha pasado de algo así como 40-45 aviones a casi 70. Por eso me permito concluir que como programa y como estrategia de contención, Aeroméxico Contigo fracasó rotundamente. Y aunque la acción está alicaida y los resultados financieros del primer trimestre fueron terribles por temas de costos, Volaris vale en bolsa casi lo mismo que Aeroméxico. Volaris continua siendo una compañía independiente, algo que Aeroméxico no puede decir.

Lo que sí es un éxito es la utilización de aeronaves densas en rutas muy sensibles al precio. Aeroméxico está usando configuraciones de hasta 186 asientos en rutas como CUN-MEX y CUN-GDL. Podría apostar que los resultados serán positivos en comparación con operarlos con 160 asientos en dos clases y no me sorprendería que el programa se ampliara a más frecuencias de CUN-MEX y algunas otras rutas muy densas, con bajo componente de negocios y muy sensibles al precio. Pero a las cosas hay que juzgarlas por sus resultados no por sus ambiciones.
Tienes razón, no me expliqué bien; la campaña "Aeromexico Contigo" no fue exitosa. Eso es un hecho. La campaña publicitaria bajo ese nombre no llegó a ningún lado.
Pero, como lo mencionas (y a lo que yo me refería en realidad) es en sí al ajuste de una sola clase que trajo en sí el programa "Contigo" en rutas de alta densidad.
Tal es así, que los ultimos aviones que se han incorporado a la empresa han traido una sola clase, pero ya no estan pintados con la campaña "Contigo".
El programa fracasó, pero la iniciativa de ofrecer mas asientos en esas rutas de alta densidad que mencionas, le ha ido bien. Normalmente en las rutas donde se operan esos aviones de 186 asientos salen hasta el gorro. (Por lo menos así me han tocado casi siempre)
 

Vuelamex717

Well-Known Member
Con todo respeto, Aeroméxico Contigo como tal fue un rotundo fracaso. Lo que sí ha sido exitoso (porque es obvio hasta el cansancio) es la densificación de una parte de la flota para operar rutas densas y muy sensibles al precio. La densificación funcionó, funciona y funcionará porque es lapidariamente efectiva por la simple aritmética de costos.

Regresemos a los datos y la historia. Aeroméxico Contigo fue lanzando en octubre del 2013 como una estrategia para contener a Volaris en los mercados étnicos en TIJ y Guadalajara - Estados Unidos.

Recordemos que AM no operó CUL-TIJ por varios años y durante algunos meses del 2013 dejó de operar GDL-TIJ. Y en ese Octubre es anunciado con bombo y platillo Aeroméxico Contigo con triple diario GDLTIJ, doble diario GDLLAX, doble diario CULTIJ, diario CULGDL y GDLONT y un par más de rutas.

En ese entonces Volaris ha de haber tenido algo así como 40 aviones. En Tijuana el pastel se repartía más o menos así previo al lanzamiento de Contigo: Volaris 73%, Aeroméxico 14%, Interjet 11% y Viva 1%.

Posterior al lanzamiento de Contigo y una brutal y muy valiente bajada de precios por parte de Aeromexico el pastel cambió y se fua a Volaris 67%, AM 22%, Interjet 10% y Viva con su 1%.

Desde ese pico de 22%, la participación de AM no ha hecho más que caer año con año. En el 2014 era 20%, en el 2015 17%, en el 2016 17% y en lo que va del 2017 16%.

Es cierto que la participación de Volaris ha caído, a un 64% en 2017 pero es gracias principalmente a Interjet que pasa del 10% al 13% y de Viva que abandona su histórico 1% y llega ya a un 6%.

Y qué ha sido del mercado GDL-EEUU? Previo a AM Contigo, Aeroméxico tenía un 13% y Volaris un 33%, posterior a la entrada Volaris mejora a 34% pero AM salta a 20%, en 2014 Volaris 36% y AM 21%, en 2015 Volaris 45% y AM 20%, en 2016 Volaris 47% y AM 19%, en lo que va del 2017 Volaris 49% y AM 21%.

En estos 4 años, Volaris ha pasado de algo así como 40-45 aviones a casi 70. Por eso me permito concluir que como programa y como estrategia de contención, Aeroméxico Contigo fracasó rotundamente. Y aunque la acción está alicaida y los resultados financieros del primer trimestre fueron terribles por temas de costos, Volaris vale en bolsa casi lo mismo que Aeroméxico. Volaris continua siendo una compañía independiente, algo que Aeroméxico no puede decir.

Lo que sí es un éxito es la utilización de aeronaves densas en rutas muy sensibles al precio. Aeroméxico está usando configuraciones de hasta 186 asientos en rutas como CUN-MEX y CUN-GDL. Podría apostar que los resultados serán positivos en comparación con operarlos con 160 asientos en dos clases y no me sorprendería que el programa se ampliara a más frecuencias de CUN-MEX y algunas otras rutas muy densas, con bajo componente de negocios y muy sensibles al precio. Pero a las cosas hay que juzgarlas por sus resultados no por sus ambiciones.
Si los porcentajes crecieron, entonces ha sido un éxito. Mientras tanto, VOI pierde mercado con respecto al resto. Como consecuencia, pésimos resultados qué quizás continúen y se hagan peores con el incremento de asientos de AIJ y por sobre todo VIV con la llegada de más aviones en 2018. AMX quiere más mercado pero no compite directamente con VOI en el sentido de quererle ganar todo o de la noche a la mañana. AMX con más asientos, poco a poco ganará más pasajeros.

Si se ha estancado es porqué Aeroméxico:

1) No ha crecido los aviones de alta densidad a lo largo de éste tiempo.
2) No puede re-configurar toda la flota y descuidar su ingreso alto, no le interesa hacer esto.

Argumentas que por economías a escala conviene, depende, si eres una LCC, sí, pero Aeroméxico qué es Legacy, y tiene otro mercado, hay quiénes pagan y prefieren por sobre todo, Premier. Y siempre habrá un segmento del mercado que pueda y quiera pagar esta clase/asiento.
 

Sardaukar

Well-Known Member
Si los porcentajes crecieron, entonces ha sido un éxito. Mientras tanto, VOI pierde mercado con respecto al resto.
No sé cómo has llegado a esa conclusión. Los número ahí están. Si consideras un éxito que Volaris haya pasado de 35 a 50% en GDL-EEUU...sería muy interesante pensar en qué sería el fracaso.

Como consecuencia, pésimos resultados qué quizás continúen y se hagan peores con el incremento de asientos de AIJ y por sobre todo VIV con la llegada de más aviones en 2018.
Es correcto, pero los problemas de Volaris son sobre todo de costos, se les están saliendo de control. La amenaza es Viva, si Volaris está mal, Interjet está peor.

Si se ha estancado es porqué Aeroméxico:

1) No ha crecido los aviones de alta densidad a lo largo de éste tiempo.
2) No puede re-configurar toda la flota y descuidar su ingreso alto, no le interesa hacer esto.

Argumentas que por economías a escala conviene, depende, si eres una LCC, sí, pero Aeroméxico qué es Legacy, y tiene otro mercado, hay quiénes pagan y prefieren por sobre todo, Premier. Y siempre habrá un segmento del mercado que pueda y quiera pagar esta clase/asiento.
Si no le interesa, ¿porqué está trayendo más aviones en configuración densa y volándolos a más rutas?

Está claro que esta configuración densa NO es para TODAS las rutas. Es para rutas MUY densas, MUY sensibles al precio y/o con MUCHA competencia. Por ejemplo un CUN-GDL, claramente Aeroméxico ha visto más conveniente NO tener clase Premier y sí tener 26 asientos más.

Esta configuración no va a ser el caballo de batalla de Aeroméxico, será si acaso un ariete para defenderse mejor en los tipos de mercado arriba mencionados.
 

Vuelamex717

Well-Known Member
No sé cómo has llegado a esa conclusión. Los número ahí están. Si consideras un éxito que Volaris haya pasado de 35 a 50% en GDL-EEUU...sería muy interesante pensar en qué sería el fracaso.
Hablaba de los números que mostraste tú, ganar 1 punto o 10 es ganancia, a esto me refería.


Si no le interesa, ¿porqué está trayendo más aviones en configuración densa y volándolos a más rutas?

Está claro que esta configuración densa NO es para TODAS las rutas. Es para rutas MUY densas, MUY sensibles al precio y/o con MUCHA competencia. Por ejemplo un CUN-GDL, claramente Aeroméxico ha visto más conveniente NO tener clase Premier y sí tener 26 asientos más.

Esta configuración no va a ser el caballo de batalla de Aeroméxico, será si acaso un ariete para defenderse mejor en los tipos de mercado arriba mencionados.
Del XA-AMZ y ahora el XA-ADV que tienen una sola clase, incorporados éste año y que se han unido a la flota Contigo, los 4 posteriores a llegar en éste año tendrán la configuración de siempre. Mismos que sustituyen 3 Boeing 737-700s.

Insisto, pese a que Aeroméxico haga estos esfuerzos, su 'core' principal es el mercado de negocios. Mientras ingresa 1 ó 2 aviones así al año, vienen 10 configurados en dos clases.
 
Una pregunta, que rutas esta operando el 777? según tengo entendido solo tiene 3 aeronaves de este tipo AMX, aparte de las rutas que opera alguien sabe aproximadamente cuantos pilotos quedan para el b777?


No creo que puedan volar el 787 y el 777 simultáneamente.
 

Erick787

Well-Known Member
No creo que puedan volar el 787 y el 777 simultáneamente.
Saludos aalejaandro

Una de las ventajas del 787 es que (por fin) tienen mismo certificado de pilotos que el 777 (el cross-crew qualification), así luego de un curso de diferencias, pueden volarlos indistintamente. Así que AM no tiene problema por eso en la operación de los aviones. Y aunque en teoría podrían entonces mandarse a cualquiera de las rutas, las refacciones y atención del avión en tierra (así como el servicio a bordo) no son iguales, por eso los restringieron a GRU y EZE, cuando se vaya el segundo quedarán a EZE y días salteados a GRU un par de meses mientras llega otro 787-9 que tome esas operaciones también.

Saludos
 

rogertum

Well-Known Member
Saludos aalejaandro

Una de las ventajas del 787 es que (por fin) tienen mismo certificado de pilotos que el 777 (el cross-crew qualification), así luego de un curso de diferencias, pueden volarlos indistintamente. Así que AM no tiene problema por eso en la operación de los aviones. Y aunque en teoría podrían entonces mandarse a cualquiera de las rutas, las refacciones y atención del avión en tierra (así como el servicio a bordo) no son iguales, por eso los restringieron a GRU y EZE, cuando se vaya el segundo quedarán a EZE y días salteados a GRU un par de meses mientras llega otro 787-9 que tome esas operaciones también.

Saludos
En AMX los pilotos del 777 solo vuelan el 777 y los del 787 solo el 787
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola a todos, en otro espacio (Facebook de Aeropuerto MMMX) leí que el B737 XA-MAH de Aeroméxico está ya en Querétaro, siendo preparado para su devolución al arrendador.

Buscando en Flightaware su último vuelo comercial fue el pasado 7 de julio. Adiós entonces a un equipo que llegó nuevo de fábrica en 2007, por lo que voló durante 10 años con la compañía.

¡Saludos!
 

XA-NIT

Moderator
Buen día

Para poder unificar la información de la Flota de AeroMéxico combiné los temas donde se trataba la Flota de los 737 y 777 con el Tema de los 787, así podemos encontrar la información en un solo lugar.


Saludos...!
 

Erick787

Well-Known Member
Lo que respondió nuestro amigo osanco en otro tema del foro:
Cita:
Iniciado por osanco_ Ver Mensaje
Por ahora solamente hay en firme el -8 y -9; llegando los primeros el 1° de Febrero y primer trimestre del 2019 respectivamente.

Saludos.
Saludos Mayer

De acuerdo a lo que comentó Andrés Conesa desde el año pasado, el primer MAX8 llega en el primer trimestre de 2018, es decir, comenzando el año que viene; el MAX9 es el que debe llegar para el 2019, aunque pienso que dada la disponibilidad ahora del MAX10 deberían hacer el cambio, ya que este es mucho más capaz en hot&high y la mayoría de sus operaciones serán así, para no limitarlo tanto. Pero a ver qué deciden en Reforma.

Saludos hasta Aguascalientes
 

MayerFM

Well-Known Member
Hola Erick787, tal vez no le entendiste muy bien al mensaje de osanco. Quizá su redacción no fue la más afortunada pero de cualquier forma yo lo interpreto en forma diferente a como lo hiciste tú:

Por ahora solamente hay en firme el -8 y -9; llegando los primeros el 1° de Febrero
Mi interpretación: los 737-8MAX empiezan a llegar desde el 1 de febrero de 2018.

y primer trimestre del 2019 respectivamente.
Mi interpretación: los 737-9MAX empiezan a llegar desde el primer trimestre de 2019.

Saludos.
 

Antonio Espinosa

Administrator
Aeroméxico Arrenda un cuarto B787-9 Dreamliner a ALC



El día de hoy, Air Lease Corporation (ALC) anunció un nuevo contrato de arrendamiento con Aeroméxico para el alquiler de un avión Boeing 787-9 Dreamliner con motores General Electric. Este será el cuarto acuerdo de largo plazo entre las empresas estadounidense y mexicana por este tipo de aeronave.
A través de un comunicado, ALC informó que la unidad forma parte de la cartera de pedidos del modelo Dreamliner que esta compañía ha entablado con el fabricante aeronáutico Boeing.
"Aeromexico es el cliente más grande de ALC en Latinoamérica, y trabajaremos estrechamente con esta exitosa aerolínea en seguir desarrollando la flota más moderna para apoyar su expansión de operaciones globales y su alianza con Delta Airlines", dijo Steven F. Udvar-Hazy, presidente de la compañía de arrendamiento.
Aeroméxico ya ha recibido dos equipos Dreamliner de parte de ALC, y tiene programado recibir un tercero en junio de 2018. El cuarto avión llegará durante abril de 2019.

La aeronave de doble pasillo y con capacidad para 274 pasajeros forma parte integral de la estrategia de expansión de la flota de la empresa aérea mexicana.
Fuente Oficial:http://www.airleasecorp.com/press/air-lease-corporation-announces-lease-placement-of-additional-new-boeing-787-dreamliner-with-aeromexico
Saludos
 

Antonio Espinosa

Administrator
Hola a todos, en otro espacio (Facebook de Aeropuerto MMMX) leí que el B737 XA-MAH de Aeroméxico está ya en Querétaro, siendo preparado para su devolución al arrendador.

Buscando en Flightaware su último vuelo comercial fue el pasado 7 de julio. Adiós entonces a un equipo que llegó nuevo de fábrica en 2007, por lo que voló durante 10 años con la compañía.

¡Saludos!


en próximos días sale QRO-LAX-PAE

Foto: Alejandro Aceves

Saludos
 
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