El punto de inflexión de Aeroméxico
El 2020 va ser un año retador para la industria de la aviación. Las aerolíneas bandera van a encarar entre el 2022 y el 2024 una feroz lucha, ahora por las tripulaciones. Vamos a entrar a una tercera fase.
La primera tendencia fueron las alianzas interlíneales y comerciales que dieron paso a consorcios como Star Alliance y One World. La segunda es la fusión, actualmente, de las armadoras.
En esa tesitura Boeing, que va a presidir David Calhoun, está comprando a su similar brasileña Embraer, mientras Airbus, que comanda Guillaume Faury, asumió a Bombardier.
Pese al descalabro que le significó el 737 MAX, Boeing y Airbus están vendiendo aviones más que nunca. Hay un creciente apetito de todas las aerolíneas del mundo por crecer sus flotas.
Lo anterior plantea el desafío para las líneas más pequeñas de mantener sus tripulaciones. La tercera tendencia que se vivirá es precisamente el pirateo de pilotos y sobrecargos.
A Aeroméxico se le abren retos y oportunidades. La compañía de Eduardo Tricio, Valentín Diez Morodo y Delta Airlines está en la tesitura de robustecer su modelo de negocios.
La crisis del 737 MAX, más que un descalabro se le presenta como una oportunidad de crecimiento internacional. Le decía ayer que Boeing les está adelantando la entrega de cinco Dreamliner.
El 787, un aparato denominado 'heavy' de largo alcance, le ayudará a elevar su
ticket promedio porque cada aeronave tiene una capacidad promedio de 270 pasajeros.
Dreamliners tiene 20, para el 2022 llegará a 24 y tiene abierta una opción de saltar a 30. Son aviones cuyo tiempo de espera en fábrica ronda los tres años. Aeroméxico tiene ya una ventaja en tiempo.
De hecho, tan es así la apuesta de la empresa dirigida por Andrés Conesa, que ya negocia con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores ampliar la jubilación de 60 a 65 años. Solo así crecerá.
Aeroméxico posee mil 200 pilotos, de los cuales 110 se jubilarían en los próximos tres años. Actualmente 220 capitanes y 300 copilotos vuelan el Dreamliner.
La estrategia de la firma que preside Javier Arrigunaga es interesante al aumentar su flota del 787 y ralentizar la adquisición de los 737 MAX, que no tienen para cuando reactivarse.
Había pedido no 13, sino alrededor de 40, pero los puede suplir con más 737 NG 700 y 800, el modelo típico de la Boeing que no presenta fallas ni contingencias con la FAA.
Lo que sí puede dar pie a un cambio de paradigma en Aeroméxico por la crisis del 737 MAX, es que siga los mismos pasos que su socia Delta, que pidió 330 A220 de Airbus.
Estos aviones son lo más cercano al malogrado 737 MAX y la compañía del Caballero Águila podría ser tentado para renovar con ellos su flota de 60 Embraers que actualmente posee Connect.
Los Embraer 70 y 90 de Connect tienen una capacidad de 60 y 99 asientos, respectivamente, frente a 130 promedio del A220. Son los aviones regionales que podrían elevar los ingresos del grupo.
fuente y link:
https://www.elfinanciero.com.mx/opinion/dario-celis/el-punto-de-inflexion-de-aeromexico