Accidente Learjet 25 N345MC 7 Personas QEPD

Si el Learjet hubiera ido solo con la tripulacion o el pax hubiera sido Juan Lopez, no creo que este post tuviera mas de 5 comentarios o que estuvieran crucificando a la tripulacion respecto a sus licencias y capacidades.

Donde tienen que escarbarle es en el mantenimiento del avion.
 

C.Fajardo

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Complementando el comentario de Manual FLEX,

Tal ves se debería comenzar a analizar todo esto en base al artículo 3 de la Ley de Aviación Civil, donde se lee:

...Los hechos ocurridos y los actos realizados a bordo de una aeronave civil con matrícula mexicana, se sujetarán a las leyes y autoridades mexicanas; y los que ocurran o se realicen a bordo de una aeronave civil extranjera durante el vuelo de la misma sobre territorio nacional, se regirán por las leyes y autoridades del Estado de matrícula de la aeronave, sin perjuicio de lo establecido en los tratados...

Entonces, si nos guiamos por las FAR:

¿Por qué aparecia en la licencia del capitan la limitante de no poder cargar pasajeros a pesar de ser una licencia de piloto comercial?

La respuesta es: The limitation: “Not valid for the carriage of persons or property for compensation or hire or for agricultural aircraft operations” will be automatically added by IACRA for applicants holding only a foreign airplane rating pilot certificate (ATP, Commercial or Private) and a restricted instrument rating (not U.S. test passed) when seeking a Commercial Standard CFR 61 Original airplane rating. This limitation may be removed at the Certifying Officer’s discretion from the limitations page.

¿Y por qué el si pudo convalidar su licencia de piloto comercial y no le dieron nada mas la licencia de piloto privado?

Porque antes del 4 de agosto de 1997 se podía hacer esto.

B. Commercial Pilot Certificate. A commercial pilot certificate if the certificate was issued before August 4, 1997 and was on the basis of a foreign pilot license at least equivalent to or higher than the U.S. commercial pilot certification level. After August 4, 1997, a person who applies for a U.S. pilot certificate on the basis of holding a foreign pilot license may only be issued at private pilot certification level. As of August 4, 1997, all aircraft ratings issued on a U.S. pilot certificate are issued only at the private pilot certification level. The aircraft ratings on the foreign pilot license must be at least equivalent to or higher than the U.S. private pilot certification level to be placed on the U.S. pilot certificate.

Hoy la regulación 61.75 se lee así:

(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.

¿Existía algún problema con la edad del capitán acorde a las FAR?

No lo creo, la limitante de edad de 65 años corresponde a operaciones bajo Part 121 y de denomina "The age 65 law", evidentemente el Lear no operaba bajo Part 121 operations ya que estas regulaciones corresponden a vuelos para air carriers (aerolineas).

¿Existía algún problema con la edad del capitán acorde a las leyes mexicanas?

Aquí depende del peso máximo de despegue del Learjet 25 que volaba, ya que:

Según el REGLAMENTO para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico.

Artículo 42: La revalidación de las licencias de piloto de TPI será
de veinticuatro meses hasta los cuarenta años de edad, a partir de la cual será de doce meses, hasta los sesenta y cinco años de edad. Al cumplir esta edad, la licencia de piloto de TPI, le será revocada a su titular en forma definitiva, por la Autoridad Aeronáutica, canjeándose ésta por una licencia de piloto comercial, con los certificados de capacidad que sean demostrados y previa la comprobación de la aptitud psicofísica correspondiente.
En ningún caso, el titular de una licencia de piloto comercial que tenga sesenta y cinco años o más, podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales, ni operar como piloto al mando, aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos.

¿Cuál es el peso máximo de despegue del Learjet 25?

No soy piloto de Learjet 25, pero encontré que este es de 15000lbs o 6805kgs.

Sin embargo si regresamos a analizar el artículo 3 de la Ley de Aviación Civil tal ves no tenga sentido abundar en este punto.

Ahora, si el vuelo no estaba operado bajo Part 121, existe algún límite de edad para operaciones Part 91 y operaciones 135?

La respuesta es NO, siempre y cuando los pilotos sigan obteniendo los certificados medicos correspondientes.

Mis dos centavos.

Saludos!
 
(1) The person's foreign pilot license authorizes instrument privileges;
(2) Within 24 months preceding the month in which the person applies for the instrument rating, the person passes the appropriate knowledge test; and
(3) The person is able to read, speak, write, and understand the English language. If the applicant is unable to meet one of these requirements due to medical reasons, then the Administrator may place such operating limitations on that applicant's pilot certificate as are necessary for the safe operation of the aircraft.
(e) Operating privileges and limitations. A person who receives a U.S. private pilot certificate that has been issued under the provisions of this section:
[(1) May act as pilot in command of a civil aircraft of the United States in accordance with the pilot privileges authorized by this part and the limitations placed on that U.S. pilot certificate;]
(2) Is limited to the privileges placed on the certificate by the Administrator;
(3) Is subject to the limitations and restrictions on the person's U.S. certificate and foreign pilot license when exercising the privileges of that U.S. pilot certificate in an aircraft of U.S. registry operating within or outside the United States; and
[(f) Limitation on licenses used as the basis for a U.S. certificate. A person may use only one foreign pilot license as a basis for the issuance of a U.S. pilot certificate. The foreign pilot license and medical certification used as a basis for issuing a U.S. pilot certificate under this section must be written in English or accompanied by an English transcription that has been signed by an official or representative of the foreign aviation authority that issued the foreign pilot license.
(g) Limitation placed on a U.S. pilot certificate. A U.S. pilot certificate issued under this section can only be exercised when the pilot has the foreign pilot license, upon which the issuance of the U.S. pilot certificate was based, in the holder's possession or readily accessible in the aircraft.]
 
alguien puede confirmar la version de que les tuvieron que ayudarles a cerrar la puerta del avion o son puros rumores?

Lo pregunto porque de todo lo que se dice, una subita descompresion con la perdida de alguna superficie de control es la teoria que se escucha mas sensata hasta ahora.
 
Pregunta

Una pregunta, sonara tonta la pregunta, porque la conversación de la tripulación con el cta esta en ingles siendo pilotos mexicanos, entiendo que el avión tenia matricula n, es necesario que las conversaciones fueran en ingles....saludos
 

Wero8a

Well-Known Member
Una pregunta, sonara tonta la pregunta, porque la conversación de la tripulación con el cta esta en ingles siendo pilotos mexicanos, entiendo que el avión tenia matricula n, es necesario que las conversaciones fueran en ingles....saludos
Ninguna pregunta es tonta compañero, recuerda que es mejor una pregunta ..ndeja! que un ..ndejo que no pregunta!, de hecho igual yo me pregunté lo mismo cuando estaba escuchando las comunicaciones, quizá mantenian la comunicación con el atc en inglés para práticarla...
Saludos!
 
En mi opinion que es basada en mi experiencia como piloto y mecanico de aviacion es que en muchos casos ese tipo de Aviones como los Learjets de series 20 son comprados ahora en dia muy baratos por gente que no tiene los recursos para darles el mantenimento que realmente requieren pues en los talleres de calidad con el equipo y personal especialisado los precios del manteniminto aveces exceden lo que se pago por el avion, asi que terminan siendo mantenidos lo mas barato posible. y encima de eso por su ignorancia aveces los patrones se ponen muy pesados para que se realize un vuelo cuando el avion o los pilotos no estan en condiciones optimas para volar,
(Eg Jornadas largas etc) En este caso aun no se que paso pero mi teoria es de que una falla estructural causo la perdida de presurizacion, y al perder el conocimiento los pilotos su cuerpo empujo el control del elevador hacia abajo causando que el avion se fuera en picada con los aceleradores aun con la potencia de ascenso por eso la caida tan rapida y impacto tan fuerte que no dejo ninguna parte reconosible del avion.

Me recuerda al video de youtube en el que el avion en los Reno Air Races
se estrello en picada con potencia, tampoco quedo nada reconosible.
 

kik

Well-Known Member
Entregan restos a familiares de avionazo

fuente: elnorte.com

Monterrey, México (15 diciembre 2012).- La Procuraduría estatal entregó ayer los restos de seis de la cuerpos de los que viajaban en el avión donde también falleció la cantante Jenni Rivera.

Una fuente mencionó que los restos fueron entregados ayer por la tarde y noche a todos los familiares, después de hacer los trámites ante el Ministerio Público.

Los fragmentos quedaron identificados a través de las muestras de ADN que aportaron los hermanos, padres o hijos, para hacer las peritajes comparativos.

De acuerdo a la información oficial proporcionada por la Procuraduría estatal, los nombres de los que faltaban por entregar son: Arturo Rivera Ruiz, Jacobo Yebale Aguilar, Jorge Armando Sánchez Vázquez, Alexandro Torres Álvarez, Miguel Pérez Soto y Mario Macías Pacheco.

Con los trámites realizados por los familiares de la cantante, la Procuraduría informó que el nombre de la cantante era Dolores Janney Rivera Saavedra.

El accidente aéreo ocurrió el domingo pasado en el área serrana de Iturbide, en el ejido El Tejocote, cuando la aeronave se desplomó y se estrelló.

Por el impacto, los cuerpos se fragmentaron y en el área del accidente se pudieron recuperar en total 761 restos de las siete víctimas del avionazo.

Mientras que la PGR está en espera de que Aeronáutica Civil emita el peritaje de la causa del accidente aéreo para ellos determinar la línea de investigación.


link: http://www.elnorte.com/local/articulo/721/1441556/?Titulo=entregan-restosa-familiares-de-avionazo
 
Una pregunta, sonara tonta la pregunta, porque la conversación de la tripulación con el cta esta en ingles siendo pilotos mexicanos, entiendo que el avión tenia matricula n, es necesario que las conversaciones fueran en ingles....saludos
Ninguna pregunta es tonta compañero, recuerda que es mejor una pregunta ..ndeja! que un ..ndejo que no pregunta!, de hecho igual yo me pregunté lo mismo cuando estaba escuchando las comunicaciones, quizá mantenian la comunicación con el atc en inglés para práticarla...
Saludos!
Hola entusiastas de la aviación, la duda quedo aclarada post arriba, se dice que si los pilotos comienzan la conversación en Inglés se puede continuar en Inglés, no hay ninguna regla establecida.
Saludos.
 
Al parecer ya salieron mas cosas y se confirman otras, respecto a la puerta tuvieron problemas para cerrarla pero no fue por que estuviera mal o rota, segun dicen los testigos de esa noche los pasajeros llevaron muchas maletas y cosas que tuvieron que poner en el pasillo ( cosa que esta mal de por si para una evacuacion de emergencia) y la puerta no cerraba porque habian cosas que estorbaban, asi que tuvieron que ayudarlos personal de rampa.
Por ptro lado hubieron aviones de linea que volaron cerca de esa area esa noche y reportaron turbulencia de moderada a fuerte por el efecto del jetstream que habia a esos niveles, turbulencia en aire claro CAT.
Por lo que pudiera pensarse ahora en algo mucho mas sencillo como dijo alguien aqui ( lo mas sencillo puede ser la respuesta) y es que tal,vez encontraron turbulencia muy fuerte que los metio en sobrevelocidad y excedieron los limites estructurales del avion, que al final los precipito a tierra mientras el avion se fue desintegrando. Cabe hacer notar que al momento no encuentran aun la cola o estabilizador vertical del avion, viga central, tiptanks, masas del tren, no estan. Habran caido lejos en otro lugar de la sierra por efecto de los vientos tan fuertes que habian? Cabe decir que el piloto que volaba el avion tenia muchas horas de experiencia en ese tipo de aviones y los conocia bien, por lo que quiero imaginarme que su operacion era buena, sin embargo he conocido pilotos especialmente de Learjet 20s 30s que les gusta mucho ir al limite de velocidad estructural Vmo/Mmo y con cualquier turbulencia exceden y activan la alarma de overspeed, y no dejan un colchon de proteccion para evitar incursionar en overspeed ante una turbulencia inesperada especialmente CAT
 
estaba leyendo el caso que comento skymaster del vuelo 604 de flash airlines y todo lo que pasó con ese vuelo es casi lo mismo que reportan que le pasó al learjet.
-desapareció del radar
-no declararon emergencia
-el avión tuvo un desvío hacia la derecha (creo que aquí pusieron que el learjet tambien tuvo un desvió)
- cayó prácticamente en picada
según los investigadores el accidente de flash airlines se debió a desorientación espacial del capitán y reacción tardía del primer oficial.
nota: no quiero decir con esto que los pilotos tuvieron culpa. Eso solo lo dirán las autoridades con su investigación correspondiente.
saludos.
Pregunta para los que han volado especificamente el Lear 25:

Que tan dificil es recuperar el Lr25 en desplome y de noche sin referencias visuales?

Tengo entendido que esta complicado recuperarlo por su diseño de ala en condiciones visuales, por lo tanto de noche lo veo mas complicado...
 
Última edición:
Manuel FLEX, entonces cual es tu opinon (bastante bien informada), con la informacion que se tiene hasta el momento . . . . . las licencias estaban legales para el vuelo o no? Saludos y Gracias!
 
Según el periódico www.vanguardia.com.mx dice que batallaron para cerrar la puerta antes del vuelo y que los "expertos" creen que ese fue el problema durante el vuelo y que se sea despresurizo durante el vuelo.
Si el copi no sabía cerrar la puerta bien, pues entonces seguro batalló, tiene su chistesito, sencillo, pero lo tiene. Y para el que preguntaba por ahí que tan crítico es recuperar de un desplome el lear 20's pues, me imagino que bastantito ya que es un ala critica.
 
HeliPilot dijo:
Manuel FLEX, entonces cual es tu opinon (bastante bien informada), con la informacion que se tiene hasta el momento . . . . . las licencias estaban legales para el vuelo o no? Saludos y Gracias!
Gracias C. Fajardo por complementar lo que comente. Por lo que he investigado, NO estaba legal para volar ese avion. No estaba legal al volar con el certificado estadounidense, porque no podia volar IFR. Tampoco estaba legal al volar con la licencia mexicana (que como ya vimos, las FAR permiten que un piloto con licencia mexicana pueda volar un 'N' dentro de Mexico), porque ya no podia volar un avion con mas de 5,700kg, por no poder tener una licencia de TPI.

Tengo que decir que el comentario de Eduardo Aguilar necesita especial atencion. Dice la verdad de que varios pilotos mexicanos que vuelan aviones con matricula estadounidense no tienen en orden las capacidades inscritas en el certificado expedido por la FAA. Como dice, simplemente les dan una lana a los inspectores en la comandancia y listo. Eso de tener inspectores y una comandancia en cada aeropuerto, y esta mas que comprobado, es totalmente deficiente y simplemente innecesario.

Las leyes, reglamentos y el sistema actual existe por la baja disciplina y respeto a las reglas por parte del personal aeronautico; pero al mismo tiempo los reglamentos y el sistema no establecen estandares altos en cuanto a formacion y capacitacion de pilotos. Entonces, las escuelas no ensenian bien y no fomentan un apego a las reglas a los estudiantes. Un circulo vicioso, pero el problema general es que ni el gobierno ni la comunidad aeronautica ha podido hacer grandes cambios que son tan necesarios para mantenerse al nivel del desarrollo de la industria aeronautica en el pais. Pero en fin, la cosa es que todos los problemas de un pais, que al parecer son basados en el bajo nivel de educacion, disciplina y respeto, causa este tipo de accidentes.

La clave esta en la implementacion de un sistema de formacion y capacitacion de calidad. El actual es obviamente muy deficiente.

Es dificil discutir sobre todo esto y mas porque hubo fallecidos, pero por estos accidentes nos damos cuenta que hay un serio problema de educacion y disciplina; que el sistema aeronautico en el pais sigue siendo deficiente y que muchos pilotos siguen sin hacer las cosas debidamente.
 
Última edición:
Según el periódico www.vanguardia.com.mx dice que batallaron para cerrar la puerta antes del vuelo y que los "expertos" creen que ese fue el problema durante el vuelo y que se sea despresurizo durante el vuelo.
La puerta de los series 20s como mencione es una puerta muy segura, lleva 10 pines y es asegurada al cierre por dos ganchos accionados por un motor electrico, asi que o cierra o cierra , no se puede quedar a medias o mal asegurada, primero me gano el melate a que se abra una puerta de ese modelo de avion.



Si batallaron al cerrar la puerta debe de haber sido por varias razones, o habia maletas que obstruian el manipular al cerrarla, y si no tienes mucha experiencia en el equipo el cerrarla los primeros vuelos requiere un poquito de practica.

Lo del Runaway Pitch Trim es otra posibilidad

En las series 20s un Runaway pitch trim es una de las emergencias mas criticas, el equipo trae dos Trims un primario y un secundario, siempre vuelas con el primario, en caso de falla en este te pasas al secundario el cual trabaja a una velocidad inferior.

El Lear debio de haber ascendido con unos 250kts indicados o 0.70 de Mach, lo que recuerdo del Manual del lear es que un problema en el Trim la columna ejerce una fuerza de 40 lbs de presion, asi que si el trim se va subitamente con actitud de nariz arriba, tendras que ejercer de 40 a 50 lbs de presion en la columna de mando para evitar siga ascendiendo y entres en un stall, o visceversa, si el trim se va nariz abajo las mismas libras de presion se ejerceran sobre los controles y tendras que jalarlo con muchisima fuerza para evitar entre en overspeed.Pero habra estado operativo el secundario? Esta respuesta puede estar en mantenimiento,o en los pilotos que lo volaron previamente si habia algun reporte de Trim secundario inoperativo

Lo que mencionan acerca de problemas en la presurizacion, el avion iba en ascenco si mal no recuerdo postearon que iban cruzando FL 290 o algo asi, a ese nivel no es tan critico resolver el problema, el avion trae el cherry picker esto no es mas que un pequeño interruptor en el cual abres las valvulas o cierras para bajar o subir la cabina, es demasiado sensible, y cuando la usas sientes en los oidos los cambios en la presurizacion, con ella pueden trabajar y evitar que se vaya la cabina arriba de 10,000fts y el aventarse un clavado de 29 a 15 mi pies no representa mucha dificultad para un Lear y menos para un Capi con esa experiencia.

El capi en paz descanse tenia muchisima experiencia en Lears, debio haber sido algo fuera del
alcance de la tripulacion.

Todo esto no es mas que una hipótesis de su servidor, habra que esperar bastante tiempo para que NTSB de algun dictamen de la posible falla
 
No sabemos a ciencia cierta que fue lo que paso. Quiero dejar muy claro que antes de adelantarnos a asegurar lo que pudo suceder, no somos peritos ni nada por el estilo. Así que de la manera mas respetuosa antes de citar mi opinión de lo que pudo pasar, los únicos que saben que sucedió exactamente ya no están con nosotros. Creo que esta de mas opinar que si las licencias estaban bien o mal, creo que en cabeza fría, madura y respetuosa, sabemos que una licencia no tiene nada que ver con una falla mecánica, por lo que creo que es de muy mal gusto adelantarse a opinar de la edad de los Tripulantes sin siquiera saber quienes eran y que experiencia podían tener, o si las licencias eran X o Y.

En cualquier accidente Aéreo siempre existe un desenlace de factores que como resultado terminan en tragedias como esta. Puede ser mal mantenimiento, alguna falla especifica en algún sistema, error humano y de mas. Lamentablemente por lo que veo en la gran mayoría de Post's relacionados con accidentes es la misma cantaleta de siempre. Los pilotos no eran muy buenos, las licencias no estaban bien, siempre comentando de quien ya no se puede defender y apoyando a la Autoridad a que nos den en la torre, porque en Mexico indudablemente se aplica la clásica premisa ¨por uno pagan todos¨ . Pero porque no abrir nuestra visión y ver si el avión realmente tenia los mantenimientos adecuados? porque aquí en Mexico vaya que se hace hasta lo imposible por ahorrarse unos centavos (muchos avioncitos vuelan con mantenimientos vencidos, pero de eso nadie opina). Porque no informarnos si las condiciones de vuelo eran optimas? , porque no ver mas allá de lo que podían ser los Pilotos y analizar de manera amplia otros factores?.

Bien dicen por ahí, que no es lo mismo mandarla llamar que verla venir... Que harías si te sucediera a ti? Bajate de tu nube que no eres Astronauta, ni el único aviador en la faz de la tierra. No sentirías bonito que te dijeran chocolate, o que eres la desgracia aérea por la cual suceden todos los accidentes verdad?. Una operación Aérea va mucho mas allá de los Pilotos, también hay personal en Rampa, oficiales de operaciones, mecánicos, centros de control, equipos de emergencia, etc etc. En fin, es cuestión de criterio.

En mi Experiencia he volado equipos Learjet por varios años, y es correcto lo que se menciona en post anteriores en relación a un trim Runaway, sin embargo si sucede esto, la aeronave esta equipada con un sistema secundario que nos ayuda a aislar el problema.. Pero no olvidemos que el Learjet no es fly by wire (al menos las series 20's, 30's) aun se vuelan como vulgarmente se dice, con cuerdas y poleas.. Un mal mantenimiento puede desenlazar un desastre... Pregunto, que pasaría si se rompiera el SERVO del estabilizador horizontal, o las lineas de acero que se conectan a los componentes principales del empenaje?. Así sucedió alguna ves con aquel West Wind del Gob. de Colima, o el del MD-80 de Alaska Airlines... Es obvio, el Avión se desploma sin control. Alguna linea se pudo desprender, no lo sabemos aún. Lo que si puedo asegurar es que cuando sucede algo así, es una situación mortal inevitable puesto a que no hay manera alguna de tener control de la aeronave.

Para una mejor idea aquí les dejo un enlace en el que pueden darse una idea de lo que quisiera compartir.

http://www.youtube.com/watch?v=nSOrMgM7dbo

Una despresurizacion, realmente lo dudo.. Seria bueno ver este video en el cual un Lear 35 cayo por una despresurizacion.

http://www.youtube.com/watch?v=G-ohZy21UjQ

Problemas en la Puerta??? También lo dudo, es una puerta muy segura con 10 pines de Seguridad imposibles de abrir. Inclusive si la puerta esta cerrada pero por alguna razón no aseguro, existe una indicación en la cabina (DOOR) la cual alerta a la tripulación y automáticamente es NO GO. Si la puerta esta cerrada, con el brazo principal asegurado y aun existe la luz DOOR en cabina, sigue siendo NO GO (o el raisbeck esta abierto, series 30) y puedo agregar alucinandome que si deciden hacer el vuelo en esa condición el único riesgo que se corre es una despresurizacion porque el empaque de la puerta esta dañado, es imposible que la puerta se desprenda y obvio es una irresponsabilidad por parte de la tripulación realizar el vuelo en caso de venir con pasajeros...

Insisto, esto solo es una opinión y la autoridad correspondiente será responsable de determinar las causas del accidente.

Que tengan un bonito día.
 
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