Accidente Learjet 25 N345MC 7 Personas QEPD

rusland

Active Member
Pues precisamente por eso yo no creo viable la teoria que ya habia planteado un forista muchas páginas atras de que una despresurización le haya arrancado el estabilizador horizontal porque este se hubiera encontrado lejos de donde estan los restos.
 

ATC Alpha Papa

New Member
Hola compañeros, saludos a todos, soy nuevo en este foro, aunque he pertenecido a la aviación en varios aspectos desde hace tiempo, y me parece muy interesante la manera en que todos aportan.
Antes que todo lamento mucho la partida de los capitanes, que en paz descansen y pronta resignación a las familias.

He notado que gran parte del foro se ha desarrollado respecto a la parte administrativa de la tragedia, lo cual tiene mucho sentido, ya que de una u otra manera podría haber contribuido al accidente.

Tengo una pregunta, la cual la hago sin la menor intencion de poner en duda la capacidad de ningun piloto mucho menos de acusar a nadie.
Segun lei en el reglamento de licencias, el articulo 42 dice:

Artículo 42.- La revalidación de las licencias de piloto de TPI será de veinticuatro meses hasta los cuarenta años de edad, a partir de la cual será de doce meses, hasta los sesenta y cinco años de edad. Al cumplir esta edad, la licencia de piloto de TPI, le será revocada a su titular en forma definitiva, por la Autoridad Aeronáutica, canjeándose ésta por una licencia de piloto comercial, con los certificados de capacidad que sean demostrados y previa la comprobación de la aptitud psicofísica correspondiente.
En ningún caso, el titular de una licencia de piloto comercial que tenga sesenta y cinco años o más, podrá actuar como piloto al mando en vuelos internacionales, ni operar como piloto al mando, aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos.


Segun lei en el articulo sobre el LJ25 en wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Learjet_25
el peso maximo de despegue es 15000 libras...
obviamente no conozco cual sea el peso max de despegue de esta aeronave especificamente, el cual debe estar en su certificado de aeronavegavilidad y otros libros de el mismo aparato.
Esta diferencia de peso entre el que marca la ley y el del Learjet 25, no representa inconveniente para la autoridad?
O tal vez existe algún documento de la Autoridad que diga que no importa esa diferencia ( de 12566 libras como dice la ley a 15000 nominal del avion ) o que se autoriza ese excedente.

Veo al menos una contradiccion en ese aspecto.

Como mencione, esto es mas puramente administrativo, pero sin embargo no hay un tema en el foro sobre el caso especifico y hasta ahora aqui se han discutido los temas al respecto.

Alguna opinion?
Les mando saludos
 

skymaster

Member
A lo largo de este post, me he encontrado con diversas posibles teorías de las causas probables del lamentable accidente ya de todos conocido; entre despresurización, se menciona lo de las capacidades tanto físicas como legales de los pilotos, falla de algún plano ó superficie de control del learjet, en fin, mil y una posibilidades.
Checando uno de los episodios de temporadas pasadas del programa "Mayday catastrofes aéreas", me llamó la atención particularmente el que se encuentra en el link que les comparto. Podría aplicarse algo de lo que pudo suceder en este accidente, donde en enero de 2004, un B-737 de Flash Airlines despega de Sharm el Sheik, Egipto hacia París con 135 personas a bordo y minutos después de despegar, el avión cae en espiral violentamente y se estrella. Algo ciertamente coincidente con alguna de las características del vuelo del learjet, por ejemplo: en este caso se trata de una tripulación de cabina donde el comandante es un experimentado piloto y su primer oficial un piloto jóven y de escasa experiencia.

...Para los que se preguntan del porque no emitieron los pilotos del learjet ninguna llamada de emergencia o de auxilio, vean este episodio y podrán comprender que ni tiempo debieron haber tenido y estoy seguro se enfocaron primeramente a tratar hasta donde humanamente les fue posible resolver tan penosa situación.

Pues los invito a verlo y así poder sacar de esto algo útil que pueda sumarse a las mil hipótesis tratadas en este tema.

Saludos.
[youtube]446PQRGD0kc[/youtube]
http://www.youtube.com/watch?v=446PQRGD0kc

Moderador dijo:
Aqui esta la versión en alta definición en idioma originall
http://www.youtube.com/watch?v=dNGEeOVL7QY
[youtube]dNGEeOVL7QY[/youtube]
 

AL72

Well-Known Member
Si no la libraron y se supone que son indestructibles, no me explico como la Black Berry que la encontraron bien y funcionando?
La BlackBerry era propiedad del policía que estaba "resguardando" el área y que robó los pertenencias de los ocupantes, y con dicho BlackBerry tomó fotos de los restos diseminados en el lugar.

¡Saludos!
 

Cap.Montes

Member
estaba leyendo el caso que comento skymaster del vuelo 604 de flash airlines y todo lo que pasó con ese vuelo es casi lo mismo que reportan que le pasó al learjet.
-desapareció del radar
-no declararon emergencia
-el avión tuvo un desvío hacia la derecha (creo que aquí pusieron que el learjet tambien tuvo un desvió)
- cayó prácticamente en picada
según los investigadores el accidente de flash airlines se debió a desorientación espacial del capitán y reacción tardía del primer oficial.
nota: no quiero decir con esto que los pilotos tuvieron culpa. Eso solo lo dirán las autoridades con su investigación correspondiente.
saludos.
 

machnum

New Member
Hola Capi Diaz,

también me he hecho esa pregunta, no he visto nada quemado, al menos las pocas imágenes que han enseñado no se ve nada.

Peroooooo jajajaja, como bien sabemos, si te quedas sin combustible no te caes en picada.

Saludos,
Claro eso no tiene nada que ver con la caida abrupta si te quedas sin combustible planeas controladamente y eventualmente le pegaras a algo si es que no llegas a ninguna pista para aterrizar. No caes a mas de 40000 pies por minuto y con dos virajes abruptos de 60 grados cada uno!
 
B

Boeingstore

Guest
Es tu oportunidad de ser un testigo del accidente jenny rivera

mañana 7am abra 2 helis despegando para el siniestro del avion a recoletar mas piesas de lo que quedo!

Los requisitos son

son para las personas del medio " no aficionados a la aviacion"

por favor agrenme al whatsapp solo whatsapp para confirmar su asistencia!

XXXXXXXXX ( solo whatsapp) si me llaman los descartare!

Solo se ocupan 5 personas, mayores de 18 años y con buena condicions fisica!


CONFIRMAR HOY! NO MAÑANA DOS HELIS SALDRAN PARA ALLA PUNTUALES! ES TU OPORTUNIDAD! DE SER HISTORIA!
 
Última edición por un moderador:

Manual FLEX

Active Member
Eso de que si tenía las licencias y capacidades en orden es algo complejo.

Según el Temporary Airman Certificate y los datos de la página de la FAA, no podía volar un avión con matrícula estadounidense en IFR fuera ni dentro de Estados Unidos. Solo VFR. Lo que debe estar inscrito en el certificado debe ser (U.S. TEST PASSED) para comprobar que pasó el examen teórico y práctico de la capacidad de vuelo por instrumentos estadounidense.

5) U.S. Test Passed Notation. To qualify for the notation “U.S. TEST PASSED” for the addition of an aircraft or instrument rating to a U.S. pilot certificate, the person must accomplish the appropriate aeronautical experience, pass the knowledge test (if applicable), and pass the practical test as required under part 61. Each rating added to the temporary U.S. pilot certificate will have the notation “U.S. TEST PASSED” following the rating to which the notation applies. The required aeronautical experience must be shown on FAA Form 8710 1, Airman Certificate and/or Rating Application. Do not indicate “U.S. TEST PASSED” on the temporary pilot certificate if only the IFP knowledge test was passed.
http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Ahora, según FAR Part 61 Sec. 61.3, un piloto extranjero puede volar un avión con matrícula estadounidense fuera de E.U., si el piloto tiene la licencia y capacidades (del país extranjero) requeridas para operar ese avión.

Sec. 61.3

Requirement for certificates, ratings, and authorizations.

[(a) Pilot certificate. No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person--
(1) Has a pilot certificate or special purpose pilot authorization issued under this part in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization. However, when the aircraft is operated within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used; and]
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...4918FD0A30096B078625768D00562C92?OpenDocument

U.S. Registered Civil Aircraft. Section 61.3(a) permits a U.S. registered civil aircraft to be operated within a foreign country by a pilot holding a foreign pilot license with the appropriate aircraft rating issued by that foreign country. A person who holds a U.S. pilot certificate with the appropriate aircraft rating may also operate a U.S. registered civil aircraft in an ICAO Member State country. However, persons who operate a U.S. registered civil aircraft in an ICAO Member State country should be aware that some foreign countries may have additional operational and pilot certification requirements. Each pilot must inquire with that foreign country’s CAA and become familiar with that country’s operational and pilot certification requirements before operating a U.S. registered civil aircraft in that country.
http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Entonces, por ser posible volar un avión con matricula americana en México con una licencia mexicana, para operar un avión de más de 12,500 libras (5,700kg) en México se necesita tener licencia de TPI y para tener esa licencia, uno no debe tener más de 65 años de edad.

Artículo 57.- La licencia de piloto de TPI de aeronave de ala fija confiere a su titular las atribuciones siguientes:
I. Ejercer las atribuciones del titular de una licencia de piloto privado y de piloto comercial de aeronave de ala fija con los certificados de capacidad de vuelo por instrumentos y de aviones multimotores de peso máximo de despegue hasta de 5,700 kilogramos, y
II. Actuar como piloto al mando o como copiloto en aeronaves de ala fija destinadas al servicio público de transporte aéreo, con un peso máximo de despegue superior a 5,700 kilogramos y de acuerdo al certificado de capacidad por tipo de aeronave. Esta atribución no podrá ejercerse después de los sesenta y cinco años de edad.
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Dir...0permisos,%20licencias%20y%20certificados.PDF

¿Por qué aparece “Certificate: COMMERCIAL PILOT (FOREIGN BASED), Ratings: COMMERCIAL PILOT (Foreign Based)” en los datos y no como PRIVATE PILOT?

Porque convalidó su licencia de piloto comercial DGAC en 1981.

5-597 U.S. PILOT CERTIFICATES THAT MAY BE ISSUED TO A PERSON WHO HOLDS A FOREIGN PILOT LICENSE. The kinds of U.S. pilot certificates that may be issued to a person who holds a foreign pilot license in accordance with § 61.75 are:
A. Private Pilot Certificate. A U.S. private pilot certificate on the basis of a valid foreign pilot license that is at least equivalent to or higher than the U.S. private pilot certification level.
B. Commercial Pilot Certificate. A commercial pilot certificate if the certificate was issued before August 4, 1997 and was on the basis of a foreign pilot license at least equivalent to or higher than the U.S. commercial pilot certification level. After August 4, 1997, a person who applies for a U.S. pilot certificate on the basis of holding a foreign pilot license may only be issued at private pilot certification level. As of August 4, 1997, all aircraft ratings issued on a U.S. pilot certificate are issued only at the private pilot certification level. The aircraft ratings on the foreign pilot license must be at least equivalent to or higher than the U.S. private pilot certification level to be placed on the U.S. pilot certificate.
http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Es algo curioso todo este problema. Lo mejor que podemos hacer es esperar a que se realicen las investigaciones y que se publique una causa probable y aprender de lo que se haya hecho mal.

Que en paz descansen.
 
Última edición:

HeliPilot

Well-Known Member
Eso de que si tenía las licencias y capacidades en orden es algo complejo.

Según el Temporary Airman Certificate y los datos de la página de la FAA, no podía volar un avión con matrícula estadounidense en IFR fuera ni dentro de Estados Unidos. Solo VFR. Lo que debe estar inscrito en el certificado debe ser (U.S. TEST PASSED) para comprobar que pasó el examen teórico y práctico de la capacidad de vuelo por instrumentos estadounidense.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Ahora, según FAR Part 61 Sec. 61.3, un piloto extranjero puede volar un avión con matrícula estadounidense fuera de E.U., si el piloto tiene la licencia y capacidades (del país extranjero) requeridas para operar ese avión.



http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...4918FD0A30096B078625768D00562C92?OpenDocument



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Entonces, por ser posible volar un avión con matricula americana en México con una licencia mexicana, para operar un avión de más de 12,500 libras (5,700kg) en México se necesita tener licencia de TPI y para tener esa licencia, uno no debe tener más de 65 años de edad.



http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Dir...0permisos,%20licencias%20y%20certificados.PDF

¿Por qué aparece “Certificate: COMMERCIAL PILOT (FOREIGN BASED), Ratings: COMMERCIAL PILOT (Foreign Based)” en los datos y no como PRIVATE PILOT?

Porque convalidó su licencia de piloto comercial DGAC en 1981.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Es algo curioso todo este problema. Lo mejor que podemos hacer es esperar a que se realicen las investigaciones y que se publique una causa probable y aprender de lo que se haya hecho mal.

Que en paz descansen.
Now that was GOOD! I'm impressed! Gracias Amigo!
 

Roberto Garcia

New Member
Hoy a mediodía, Adela Micha, mencionó algo relativo al piloto con el sale el finado copiloto en su página de Instagram (el piloto mayor de edad de pelo cano). En el noticiero se menciona que es un piloto de nombre Jere Cobb, de Houston Texas. En el periódico En Línea directa viene la foto a la que me refiero.

Me puse a buscar en la red sobre Jere Cobb y me encontré una pequeña fotografía de él que coincide bastante con el mencionado aviador en la página mostrada a continuación. Al parecer fue piloto de la NASA y ahora posee una empresa de aviación en Houston.

http://aviationmedicine.com/content/index.cfm?fuseaction=showContent&contentID=8&navID=8

Mucho se ha discutido que si capacidades que si sí o si no. Yo solo expreso una cosa:

Con capacidad o sin capacidad de los pilotos, con DGAC o sin DGAC no es la falta de un papel o una capacitación lo que tumba un avión en picada desde 27 mil pies, algo pasó en el avión y le están dando demasiada importancia a algo que si bien pudo haber sido un factor, realmente no es determinante para que un avión se precipite a tierra en forma descontrolada. Nadie se quiere matar. Pero es mucho lo que se está especulando sobre los aviadores y nadie está preguntando por los fierros, abusados... algo hizo que el avión se precipitara a tierra y de algo sí tenemos razón: los pilotos no fueron. Es muy probable que sí andaban chuecos o en el caso del copiloto, yo pregunto qué hace un recién egresado ya volando un jet.

Hipótesis al respecto sobran y muchas más faltarán:
- se zafó la cola del avión;
- se soltaron los cables de control;
- se congelarían los controles del avión en algún fenómeno meteorológico raro.
- los tubos pitot tuvieron algo que ver?
- se sltaron las superfcies de control de las alas o los aleron....
- hay mil razones más y solamente los expertos sabrán con el tiempo.


Y de paso: esa babosada de que la cantante quería comprar el jet es un mascarada para no decir que la empresa estaba rentando ilegalmente aviones en territorio nacional mexicano. No es cierto, es la manera en que están encubriendo una disque compra venta. Quién presta un avión para demostrar un avión en una gira artística y en una ruta tan intensa o extensa - según se queira ver - Toluca - Colima - Monterrey - Toluca. La verdad, qué diligentes para venderles un avión.
Hola , es mi primer post, y es para comentar algunos detalles muy desde mi punto de vista, soy mecanico de aviacion retirado, en helices (65 años de edad), y aficionado al simulador de vuelo (FSX) he leido detenidamente cada una de las opiniones respecto a este lamentable accidente, no soy ni he sido piloto y menos de la categoria de muchos de ustedes, pero con todo respeto dare mi opinion desde el punto de vista de un mecanico.
1.- no queda duda de que esta aeronave se vino en picada o en barrena
2.- hasta donde he tomado nota en solo 10 minutos o algo asi llego a una altitud de casi 30 000 pies, en consecuencia me da la impresion de que aunque alguno de ustedes ya comento este avion sube "como cohete" el climb fue posiblemente mas alla de lo que resiste un avion con mantenimiento dudoso, ustedes son los pilotos y me diran si fue o no excesivo ese ascenso.
3.- si fue un abuso de confianza en un avion, quiza ya con fatiga estructural, pudo dañarse o desprenderse el plano horizontal?
4.- aqui el punto que mas me llama la atencion, no hubo fuego, de eso no hay dudas es claro al ver ropa colgada en los arbustos y arboles.
5:_ pongo a su consideracion mi ultima observacion, se ha hablado de que la velocidad que alcanzo en su caida fue de 1000 km/hr.....hasta se habla de mas , pues bien nadie ha comentado de que pasa si se sobrepasa esas velocidades en un avion SUB-SONICO.
6.- que tan posible es que haya superado la velocidad del sonido en la caida y metros antes de llegar al suelo haya explotado diseminando los restos (incluido el combustible) tal y como se ve en las pocas imagenes que he podido ver en la tv.
7.- por ultimo deseo expresar mis respetos a todos los pilotos y visitantes de este foro pero sobre todo a quienes perdieron la vida en ese tan lamentable accidente.
8.- fui mecanico especialista en helices y creanme que si se de metales que se rompen por fatiga o por someterlos a esfuerzos extremos. solo es una opinion mas.
Roberto Garcia Medina
 

Miguel_Suarez

Super Moderator
Eso de que si tenía las licencias y capacidades en orden es algo complejo.

Según el Temporary Airman Certificate y los datos de la página de la FAA, no podía volar un avión con matrícula estadounidense en IFR fuera ni dentro de Estados Unidos. Solo VFR. Lo que debe estar inscrito en el certificado debe ser (U.S. TEST PASSED) para comprobar que pasó el examen teórico y práctico de la capacidad de vuelo por instrumentos estadounidense.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Ahora, según FAR Part 61 Sec. 61.3, un piloto extranjero puede volar un avión con matrícula estadounidense fuera de E.U., si el piloto tiene la licencia y capacidades (del país extranjero) requeridas para operar ese avión.



http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...4918FD0A30096B078625768D00562C92?OpenDocument



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Entonces, por ser posible volar un avión con matricula americana en México con una licencia mexicana, para operar un avión de más de 12,500 libras (5,700kg) en México se necesita tener licencia de TPI y para tener esa licencia, uno no debe tener más de 65 años de edad.



http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Dir...0permisos,%20licencias%20y%20certificados.PDF

¿Por qué aparece “Certificate: COMMERCIAL PILOT (FOREIGN BASED), Ratings: COMMERCIAL PILOT (Foreign Based)” en los datos y no como PRIVATE PILOT?

Porque convalidó su licencia de piloto comercial DGAC en 1981.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Es algo curioso todo este problema. Lo mejor que podemos hacer es esperar a que se realicen las investigaciones y que se publique una causa probable y aprender de lo que se haya hecho mal.

Que en paz descansen.
Daniel,

Excelente mensaje. Muchas gracias por tu aportación.

Saludos,
 

Jose Isaac

Member
Que tal ya hace tiempo que no los visitaba, pero con lo del accidente es mucho mejor leer sus comentarios que los de la mayoría de "expertos" periodistas...

Yo en lo particular me inclino al 100% que la causa fue por una falla del avión, pues aunque si se me hizo raro saber que el piloto tenia 78 años, considero que en la forma que cayo el avión, nada tienen que ver ni las edades, ni las licencias, etc.

Mal pex por los 7 seres humanos que perdieron la vida, ojala realmente se puedan saber las causas de tan lamentable accidente...

Saludos y me da gusto ver que por aquí siguen varios conocidos...
 

Miguel_Suarez

Super Moderator
A los colegas que vuelan Lear's cual es el VNE o VMO no se cual se usa en este avion.
Estas limitaciones son del LJ35, estuve buscando en google y parece ser que las del 25 son iguales o similares.

VMO
Sea Level to 14,000 feet ..............................................307 KIAS

VMO
above 14,000 feet .......................................................359 KIAS

VMO es la velocidad máxima de operación. (maximum operating speed)
 

iflyforfood

New Member
Yo creo que tu de investigador te mueres de hambre, pues tiendes a descartar todo lo que te parece absurdo e irreal y en estos casos cualquier teoria por mas estupida que suene debe ser plenamente investigada.

Y ya no es lo que digamos o no digamos los foristas, es el Gobierno de Estados Unidos quien esta siguiendo una linea de investigacion (entre otras) basada en un atentado. ¿Porque? Porque ya confirmaron que Jenny recibio en su vida amenazas de muerte. Porque ya confirmaron que en algun momento a Jenny se le acerco el crimen organizado para ofrecerle negocios turbios turbios y ella los rechazo. Porque no es la primera vez que un cantante de banda o grupero muere a manos del crimen organizado.

No te parecen razones suficientes para sospechar de un atentado?? Dicen que es mas ciego el que no quiere ver....

Y al final como se ha dicho, solo los autoridades nos daran la version oficial de lo que paso. Pero ahorita lo unico que es un hecho, y lo vuelvo a repetir para que quede claro, es que las autoridades NO descartan un atentado en este momento.

Saludos cordiales
El unico investigador que se va morir de hambre es aquel que se concentra mas en elongaciones que en cosas mas probables y factibles. Sugeriria que tu (y esto va para muchos otros en el foro) se dieran la molestia de leer el principio llamado lex parsimoniae, o tambien conocido como Okchams Razor/ Navaja de Ockham.

Ademas, de donde sacas que los gringos han considerado un atentado? Por mas que busque, yo no he visto ninguna fuente oficial gubernamental americana haciendo tal declaración. Ilustrame donde fue que viste eso por favor.

Arriesgandome a hacer un comentario de mal gusto, pero lo creo necesario para ilustrar mi punto: porque hacer algo tan inmensamente complicado como tumbar un avion para matar a una sola persona cuando lo único que tendria que hacer un malandro para hacerle daño a esta mujer es meterle un plomazo a la cabeza a la otra que se fuera de shopping o que se yo? Si realmente la querían matar eso lo hubieran hecho hace MUCHO y por métodos mucho mas fáciles. A travez de la historia cada vez que han matado a una celebridad casi siempre es en publico o en sus hogares. Realmente crees que alguien iba tomarse su tiempo de planear e investigar como tumbar ese avión cuando lo mas fácil (y barato) hubiera sido pagarle a un rufián pa meterle un plomazo camino al aeropuerto?

En fin utilizando tu lógica pues tampoco hay que descartar que fue raptada por extraterrestres o que el avion choco contra un ovni o que paso por un portal que lo transporto de ida y vuelta a un universo paralelo. :rolleyes:
 
Última edición:

cap. Edgar Hernandez

Active Member
Eso de que si tenía las licencias y capacidades en orden es algo complejo.

Según el Temporary Airman Certificate y los datos de la página de la FAA, no podía volar un avión con matrícula estadounidense en IFR fuera ni dentro de Estados Unidos. Solo VFR. Lo que debe estar inscrito en el certificado debe ser (U.S. TEST PASSED) para comprobar que pasó el examen teórico y práctico de la capacidad de vuelo por instrumentos estadounidense.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Ahora, según FAR Part 61 Sec. 61.3, un piloto extranjero puede volar un avión con matrícula estadounidense fuera de E.U., si el piloto tiene la licencia y capacidades (del país extranjero) requeridas para operar ese avión.



http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...4918FD0A30096B078625768D00562C92?OpenDocument



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Entonces, por ser posible volar un avión con matricula americana en México con una licencia mexicana, para operar un avión de más de 12,500 libras (5,700kg) en México se necesita tener licencia de TPI y para tener esa licencia, uno no debe tener más de 65 años de edad.



http://www.sct.gob.mx/fileadmin/Dir...0permisos,%20licencias%20y%20certificados.PDF

¿Por qué aparece “Certificate: COMMERCIAL PILOT (FOREIGN BASED), Ratings: COMMERCIAL PILOT (Foreign Based)” en los datos y no como PRIVATE PILOT?

Porque convalidó su licencia de piloto comercial DGAC en 1981.



http://fsims.faa.gov/PICDetail.aspx?docId=05EA9A36061255FF8525734F00766662

Es algo curioso todo este problema. Lo mejor que podemos hacer es esperar a que se realicen las investigaciones y que se publique una causa probable y aprender de lo que se haya hecho mal.

Que en paz descansen.

La vdd me dejaste sin palabra, yo estudie en usa y pensaba que las reglas que había aprendido era las suficientes pero con esa sección de far que no conocía estaría permitiendo realizarse el vuelo sin problemas. Muy buen aporte. Esperemos que pronto la Faa saque algún comunicado donde digan si era valido el vuelo o no.
 
Arriba