Phillip J fry
Well-Known Member
Que tal.
Me mandaron un mail, y lo quiero compartir, dandole creditos a Acento21 que supongo es un Medio de comunicacion, ustedes opinen.
"Piloto sin licencia, clave en muerte de M. Saba
22 de Octubre 2010
Por Fátima Monterrosa
Ciudad de México.- A 10 meses de que un ruido estrepitoso sacudiera a los pobladores de San Lorenzo Acopilco, en la delegación Cuajimalpa, cuando se desplomó el helicóptero donde perdieron la vida cuatro integrantes de la familia Saba, documentos oficiales confirman que el accidente se produjo debido a que el piloto, Armando Fernández, no tenía experiencia y volaba con licencia patito.
La licencia número 200502162 expedida a nombre de Armando Octavio Fernández Orozco se venció el 16 de diciembre del 2009. Cuando ocurrió el accidente---10 de enero de 2010, Aeronáutica Civil no habían renovado la licencia de aviador tipo “Piloto Comercial de Helicóptero” a Fernández Orozco.
El sistema de la DGAC reporta que la licencia tenía 29 días de haberse vencido y a pesar de ello las autoridades de aviación le permitieron seguir volando.
En la zona de hangares del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y en la comandancia del Aeropuerto de Toluca, a cargo de Mario Agustín Calderón García, tampoco le revisaron la licencia ni los certificados de la aeronave.
El 10 de enero de 2010 fue la última vez que la familia Saba y el piloto se subieron a una aeronave y no vivieron para contarlo.
Pero este no es el único caso, en los últimos 24 meses se han registrado ocho accidentes aéreos que han dejado 40 muertos, entre los que se encuentran el Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal antidrogas, José Luís Santiago Vasconcelos, la prominente familia Saba y el equipo de campaña del candidato del PRI a la gubernatura de Quintana Roo.
Sin contar el incidente donde perdió la vida el Secretario de Seguridad Pública, Ramón Martín Huerta y ocho personas más al desplomarse el helicóptero donde viajaban, el 21 de septiembre de 2005.
Coincidencia o no, pero resulta que los pilotos que se han visto involucrados en estos siniestros obtuvieron sus licencias de manera irregular durante la gestión de Gilberto López Meyer en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En los 67 meses que López Meyer estuvo al frente de la DGAC florecieron las escuelas de aviación “patito”.
En más de cinco años se abrieron 60 centros de capacitación y se certificaron a 500 pilotos de aviación anualmente.
En la historia de la aviación civil de México se venían abriendo 3 escuelas por año en todo el país, pero bajo la dirección de López Meyer, quien desde el 15 de septiembre de 2008 ocupa el cargo de director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) se instalaron 10 cada año.
“Los siniestros no pueden pasar desapercibidos porque se han incrementado en las últimas fechas, sin contar que las autoridades de aeronáutica civil se han visto involucradas en la expedición de licencias a pilotos de manera irregular y han otorgado permisos para el funcionamiento de escuelas patitos de aviación”, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas.
El especialista en aeronáutica señala que un promedio de 500 personas se gradúan, cada año, como pilotos de aviación civil en escuelas de formación, centros de capacitación independientes y centros de capacitación autorizadas a empresas de aviación que existen en todo el país.
Casas Lías indica que existe un promedio de 200 centros de capacitación de aviación en México, de los cuales sólo 20 cumplen con los requerimientos y el resto son “patito”.
El origen de la licencia de piloto patito
El sueño de Armando Fernández Orozco fue ser piloto. El oficio que desempeña su madre, Raquel Orozco, intermediaria en la renta de aeronaves, lo mantuvo volando en el cielo.
Su fantasía se hizo realidad cuando obtuvo por primera vez la licencia de piloto privado en la Dirección General de Aeronáutica Civil, el 16 de octubre del 2005.
La carrera de piloto de Fernández Orozco parecía ir viento en popa cuando fue dado de alta en el sistema de licencias. Pero algo extraño pasó en el transcurso de las siguientes semanas debido a que se presentaron varias las irregularidades en su historial de piloto aviador.
En la copia de su registro, de hace cinco años, aparece que en unas cuantas semanas dejó de ser piloto privado para convertirse en piloto comercial. Con esa rapidez para obtener mayores capacidades se diría que era un aviador excepcional.
Pero resulta que el reglamento de aviación civil señala que para obtener la licencia de piloto privado se necesitan 40 horas de vuelo y para conseguir la licencia de piloto comercial se requiere haber acreditado 150 horas de vuelo.
En dos meses - como señala el registro - Fernández Orozco no pudo haber acreditado las más de 100 horas de vuelo debido a que el reglamento precisa que no se puede volar más de 90 horas al mes, ni 30 horas durante siete días consecutivos.
Al ser registrado, Fernández Orozco fue dado de alta como piloto privado de helicóptero, sin experiencia para volar con instrumentos y su bitácora de vuelos aparece en ceros.
Posteriormente, el 12 de diciembre del 2005, dos meses después de haber sido dado de alta en el sistema, aparece con una licencia de piloto comercial de helicóptero.
De acuerdo a las irregularidades que se registran en el sistema de licencias de la DGAC, el historial de Fernández Orozco fue manipulado para adjudicarle la licencia de piloto comercial sin tener capacidades ni haber tenido ninguna instrucción.
Posteriormente, el piloto aparece como capitán de aeronaves tipo: A-109, Bell 206 y Bell 407. A pesar de que el archivo señala que Fernández Orozco sabe volar varios tipos de aeronaves, en el mismo expediente se señala que no tenía la capacitación para vuelos por instrumentos o visuales nocturnos, esto quiere decir que estaba impedido para volar de noche.
Además, en el sistema de licencias de aeronáutica civil no se tienen mayores antecedentes del piloto que volaba un helicóptero de la empresa AeroSaba. Se desconocen las escuelas donde realizó cursos de aviación, nombres de sus instructores, tipos de aviones que volaron, materias que cursó, nombres de quienes le aplicaron los exámenes.
No existe su record ni su currículo. En el sistema de la DGAC se creó una licencia y capacidades sin ningún sustento documental.
Debido a su facilidad de aprendizaje, Fernández Orozco se colocó en la empresa Scala, Servicios Corporativos Aéreos de la Laguna, de Desiderio Vite Rivera, primo de Luis y Ricardo Urzúa.
Luego en Servicios Aéreos Milenio, de Luis y Ricardo Urzúa Rivera, diputado local electo de Puebla, que registra un sinnúmero de anomalías técnicas y administrativas en su empresa. Y en AeroSaba, le dieron la oportunidad de ser capitán de vuelo.
Se puede volar sin permiso
Todos los días, un promedio de 5 mil 800 aviones surcan los cielos de México con los riesgos que implica transitar sobre las grandes ciudades.
El 27 de octubre del 2004, López Meyer, como director de DGAC, expidió una circular que obliga a los inspectores de vuelos a no verificar las licencias de los pilotos y permisos de los aviones lo que contrapone al reglamento de la ley de Aviación Civil.
“Derivado de las innumerables y recurrentes quejas presentadas por los permisionarios y operadores aéreos, referente al excesivo y repetitivo número de revisiones que se les practican a cada una de las aeronaves que operan en diferentes aeropuertos”, señala la circular DSA/10-008-2004.
El documento agrega: “Las Comandancias de Aeropuerto de la Red Nacional NO revisarán la documentación (libros de bitácora del piloto, de aeronave, pólizas de seguro y sus recibos, certificados de matrícula y aeronavegabilidad, tenencia, licencia de estación aeronáutica móvil)” .
La aeronáutica civil en México vive una historia de caos y a las autoridades poco les interesa resolver la situación de corrupción que impera en el sector donde cualquiera puede obtener una licencia de piloto y subirse a un avión. No se requiere de mayor esfuerzo que estudiar tres meses en un centro de capacitación sin importar que sea patito.
Estas son las condiciones que se presenta en los cielos de México, donde 48.8 millones de pasajeros viajan en vuelos de servicio regular y fletamentado cuya seguridad dependen en gran medida de la capacidad de los pilotos.
A este conjunto de irregularidades se agrega la historia de Gilberto López Meyer, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
En diciembre del 2008, cuando encabezaba las investigaciones del accidente aéreo de Mouriño, López Meyer “se tomó dos semanas” para realizar 20 horas de adiestramiento de vuelo de simulador para la recuperación de la licencia TPI (Transporte Público Ilimitado) número 200113073 y capacidad como capitán en equipo Cessna Citation Serie 500, en México y Estados Unidos.
En el oficio con fecha 19 de diciembre del 2008, firmado por el subdirector de certificación de licencias de la DGAC, Ricardo Schoer Diestel, se concede permiso a López Meyer para realizar las prácticas de adiestramiento.
En las fechas claves de la investigación del siniestro del 4 de noviembre, se fue a los Estados Unidos, con todos los gastos pagados por ASA, al Centro de Entrenamiento de CAE SimuFlite Training International, en Dallas, Texas.
A pesar de que los exámenes médicos que le aplicaron señalan que tenía sobrepeso e hipertensión, en ese centro de entrenamiento habría tomado 15 horas de escuela y 10 horas de simulador.
Cada hora de entrenamiento en el extranjero tiene un costo de 450 dólares. Por lo que Aeropuertos y Servicios Auxiliares pagó 150 mil pesos por la capacitación de López Meyer.
En el 2009, López Meyer, originario de Sinaloa, volvió a cargar los gastos de su capacitación personal en Estados Unidos a Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Acento21"
Robert
Me mandaron un mail, y lo quiero compartir, dandole creditos a Acento21 que supongo es un Medio de comunicacion, ustedes opinen.
"Piloto sin licencia, clave en muerte de M. Saba
22 de Octubre 2010
Por Fátima Monterrosa
Ciudad de México.- A 10 meses de que un ruido estrepitoso sacudiera a los pobladores de San Lorenzo Acopilco, en la delegación Cuajimalpa, cuando se desplomó el helicóptero donde perdieron la vida cuatro integrantes de la familia Saba, documentos oficiales confirman que el accidente se produjo debido a que el piloto, Armando Fernández, no tenía experiencia y volaba con licencia patito.
La licencia número 200502162 expedida a nombre de Armando Octavio Fernández Orozco se venció el 16 de diciembre del 2009. Cuando ocurrió el accidente---10 de enero de 2010, Aeronáutica Civil no habían renovado la licencia de aviador tipo “Piloto Comercial de Helicóptero” a Fernández Orozco.
El sistema de la DGAC reporta que la licencia tenía 29 días de haberse vencido y a pesar de ello las autoridades de aviación le permitieron seguir volando.
En la zona de hangares del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y en la comandancia del Aeropuerto de Toluca, a cargo de Mario Agustín Calderón García, tampoco le revisaron la licencia ni los certificados de la aeronave.
El 10 de enero de 2010 fue la última vez que la familia Saba y el piloto se subieron a una aeronave y no vivieron para contarlo.
Pero este no es el único caso, en los últimos 24 meses se han registrado ocho accidentes aéreos que han dejado 40 muertos, entre los que se encuentran el Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal antidrogas, José Luís Santiago Vasconcelos, la prominente familia Saba y el equipo de campaña del candidato del PRI a la gubernatura de Quintana Roo.
Sin contar el incidente donde perdió la vida el Secretario de Seguridad Pública, Ramón Martín Huerta y ocho personas más al desplomarse el helicóptero donde viajaban, el 21 de septiembre de 2005.
Coincidencia o no, pero resulta que los pilotos que se han visto involucrados en estos siniestros obtuvieron sus licencias de manera irregular durante la gestión de Gilberto López Meyer en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En los 67 meses que López Meyer estuvo al frente de la DGAC florecieron las escuelas de aviación “patito”.
En más de cinco años se abrieron 60 centros de capacitación y se certificaron a 500 pilotos de aviación anualmente.
En la historia de la aviación civil de México se venían abriendo 3 escuelas por año en todo el país, pero bajo la dirección de López Meyer, quien desde el 15 de septiembre de 2008 ocupa el cargo de director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) se instalaron 10 cada año.
“Los siniestros no pueden pasar desapercibidos porque se han incrementado en las últimas fechas, sin contar que las autoridades de aeronáutica civil se han visto involucradas en la expedición de licencias a pilotos de manera irregular y han otorgado permisos para el funcionamiento de escuelas patitos de aviación”, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas.
El especialista en aeronáutica señala que un promedio de 500 personas se gradúan, cada año, como pilotos de aviación civil en escuelas de formación, centros de capacitación independientes y centros de capacitación autorizadas a empresas de aviación que existen en todo el país.
Casas Lías indica que existe un promedio de 200 centros de capacitación de aviación en México, de los cuales sólo 20 cumplen con los requerimientos y el resto son “patito”.
El origen de la licencia de piloto patito
El sueño de Armando Fernández Orozco fue ser piloto. El oficio que desempeña su madre, Raquel Orozco, intermediaria en la renta de aeronaves, lo mantuvo volando en el cielo.
Su fantasía se hizo realidad cuando obtuvo por primera vez la licencia de piloto privado en la Dirección General de Aeronáutica Civil, el 16 de octubre del 2005.
La carrera de piloto de Fernández Orozco parecía ir viento en popa cuando fue dado de alta en el sistema de licencias. Pero algo extraño pasó en el transcurso de las siguientes semanas debido a que se presentaron varias las irregularidades en su historial de piloto aviador.
En la copia de su registro, de hace cinco años, aparece que en unas cuantas semanas dejó de ser piloto privado para convertirse en piloto comercial. Con esa rapidez para obtener mayores capacidades se diría que era un aviador excepcional.
Pero resulta que el reglamento de aviación civil señala que para obtener la licencia de piloto privado se necesitan 40 horas de vuelo y para conseguir la licencia de piloto comercial se requiere haber acreditado 150 horas de vuelo.
En dos meses - como señala el registro - Fernández Orozco no pudo haber acreditado las más de 100 horas de vuelo debido a que el reglamento precisa que no se puede volar más de 90 horas al mes, ni 30 horas durante siete días consecutivos.
Al ser registrado, Fernández Orozco fue dado de alta como piloto privado de helicóptero, sin experiencia para volar con instrumentos y su bitácora de vuelos aparece en ceros.
Posteriormente, el 12 de diciembre del 2005, dos meses después de haber sido dado de alta en el sistema, aparece con una licencia de piloto comercial de helicóptero.
De acuerdo a las irregularidades que se registran en el sistema de licencias de la DGAC, el historial de Fernández Orozco fue manipulado para adjudicarle la licencia de piloto comercial sin tener capacidades ni haber tenido ninguna instrucción.
Posteriormente, el piloto aparece como capitán de aeronaves tipo: A-109, Bell 206 y Bell 407. A pesar de que el archivo señala que Fernández Orozco sabe volar varios tipos de aeronaves, en el mismo expediente se señala que no tenía la capacitación para vuelos por instrumentos o visuales nocturnos, esto quiere decir que estaba impedido para volar de noche.
Además, en el sistema de licencias de aeronáutica civil no se tienen mayores antecedentes del piloto que volaba un helicóptero de la empresa AeroSaba. Se desconocen las escuelas donde realizó cursos de aviación, nombres de sus instructores, tipos de aviones que volaron, materias que cursó, nombres de quienes le aplicaron los exámenes.
No existe su record ni su currículo. En el sistema de la DGAC se creó una licencia y capacidades sin ningún sustento documental.
Debido a su facilidad de aprendizaje, Fernández Orozco se colocó en la empresa Scala, Servicios Corporativos Aéreos de la Laguna, de Desiderio Vite Rivera, primo de Luis y Ricardo Urzúa.
Luego en Servicios Aéreos Milenio, de Luis y Ricardo Urzúa Rivera, diputado local electo de Puebla, que registra un sinnúmero de anomalías técnicas y administrativas en su empresa. Y en AeroSaba, le dieron la oportunidad de ser capitán de vuelo.
Se puede volar sin permiso
Todos los días, un promedio de 5 mil 800 aviones surcan los cielos de México con los riesgos que implica transitar sobre las grandes ciudades.
El 27 de octubre del 2004, López Meyer, como director de DGAC, expidió una circular que obliga a los inspectores de vuelos a no verificar las licencias de los pilotos y permisos de los aviones lo que contrapone al reglamento de la ley de Aviación Civil.
“Derivado de las innumerables y recurrentes quejas presentadas por los permisionarios y operadores aéreos, referente al excesivo y repetitivo número de revisiones que se les practican a cada una de las aeronaves que operan en diferentes aeropuertos”, señala la circular DSA/10-008-2004.
El documento agrega: “Las Comandancias de Aeropuerto de la Red Nacional NO revisarán la documentación (libros de bitácora del piloto, de aeronave, pólizas de seguro y sus recibos, certificados de matrícula y aeronavegabilidad, tenencia, licencia de estación aeronáutica móvil)” .
La aeronáutica civil en México vive una historia de caos y a las autoridades poco les interesa resolver la situación de corrupción que impera en el sector donde cualquiera puede obtener una licencia de piloto y subirse a un avión. No se requiere de mayor esfuerzo que estudiar tres meses en un centro de capacitación sin importar que sea patito.
Estas son las condiciones que se presenta en los cielos de México, donde 48.8 millones de pasajeros viajan en vuelos de servicio regular y fletamentado cuya seguridad dependen en gran medida de la capacidad de los pilotos.
A este conjunto de irregularidades se agrega la historia de Gilberto López Meyer, actual director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
En diciembre del 2008, cuando encabezaba las investigaciones del accidente aéreo de Mouriño, López Meyer “se tomó dos semanas” para realizar 20 horas de adiestramiento de vuelo de simulador para la recuperación de la licencia TPI (Transporte Público Ilimitado) número 200113073 y capacidad como capitán en equipo Cessna Citation Serie 500, en México y Estados Unidos.
En el oficio con fecha 19 de diciembre del 2008, firmado por el subdirector de certificación de licencias de la DGAC, Ricardo Schoer Diestel, se concede permiso a López Meyer para realizar las prácticas de adiestramiento.
En las fechas claves de la investigación del siniestro del 4 de noviembre, se fue a los Estados Unidos, con todos los gastos pagados por ASA, al Centro de Entrenamiento de CAE SimuFlite Training International, en Dallas, Texas.
A pesar de que los exámenes médicos que le aplicaron señalan que tenía sobrepeso e hipertensión, en ese centro de entrenamiento habría tomado 15 horas de escuela y 10 horas de simulador.
Cada hora de entrenamiento en el extranjero tiene un costo de 450 dólares. Por lo que Aeropuertos y Servicios Auxiliares pagó 150 mil pesos por la capacitación de López Meyer.
En el 2009, López Meyer, originario de Sinaloa, volvió a cargar los gastos de su capacitación personal en Estados Unidos a Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Acento21"
Robert
