Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC

[averdung]

yo creia que la turbulencia generada por otro avion tipo la del 2001 cuando se cayo el American en Queens era provocada solamente en el ascenso

Ese avion NO se cayo por "wake turbulence", SI la turbulencia lo movio algo, el copiloto se puso nervioso comenzo a darle pedalazos de un lado a otro y rompio el timon. Puedes leer las conclusiones del NTSB en su sitio.

Creo que SUPONIENDO que pudiese llegar a ser lo del Wake Turbulence, pues seria un gran argumento para que todos los pilotos de transporte publico tomaran un curso de "Unusual Attitude/Upset Recovery Training" esto se ha venido peleando en EUA durante años y seria un excelente ejemplo de porque habria que tomarlo.

El que te pongan en una Cessna y te tapen los ojos, banqueen 45 grados, suban la nariz 20 y te digan, abre los ojos y recuperalo como en la escuelita NO es suficiente!!

En mi opinion todos los piltos de transporte publico deberian de tener cuando menos una sesion cada dos años en un avion de categoria acrobatica para la recuperacion de actitudes verdaderamente insuales, recuperarse de actitudes invertidas, o de banqueos de mas de 90 grados. No es mi idea, en EUA la misma NTSB lo recomienda y esta pugnando porque se convierta en requisito.

Para los que no saben que es . . .

Spins & Upset Recovery Training

The spins and unusual attitude recovery training is essential in developing pilot's skills and judgment in recovering from inadvertent spins and unusual flight attitudes. In addition, this training also increases the pilot's safety and situational awareness in any flight conditions.

The Need for Upset Recovery Training

Dennis A. Crider. *
National Transportation Safety Board, Washington, DC, 20594
Several aviation accidents have occurred over the years, many in this decade, which have
involved upsets from normal flight. Sometimes these upsets occurred slowly without the pilot
noticing the departure until reaching an unusual attitude. Others occurred abruptly, such as
those caused by a stall, whether early due to icing or other environmental factors, or at the
normal point due to human action or inaction. Other abrupt departures have been caused by
mechanical failures or environmental factors, such as aircraft wakes. Given the potentially
serious consequences of such upsets, the ability to recover is an important part of pilot
training.

Respecto al Unusual Attitude Recovery: Este debate tiene por lo menos 20 años (y creo que más), recuerdo leer sobre ello en Flying cuando Richard Collins dirigía la revista. El argumento en contra se centraba en 2 razones: la necesidad de aeronaves certificadas para spin, más caras, que muchas escuelas pequeñas de USA no podían costear, y la posibilidad de demandas multimillonarias que no podrían ser cubiertas por seguro, o que elevarían las primas de seguro a un nivel incosteable.

(Aquí hay que recordar que fue precisamente el problema de las demandas de daños sin límite que forzó a Cessna a dejar de hacer monomotores por 10 años, hasta que se reformó el estatuto correspondiente en USA)

Hay muchos pilotos que han abogado a favor de volverlo a incluir en la currícula de entrenamiento (en la época de los Cubs recuperarte de un spin era obligatorio), y la ventaja en casos de estela turbulenta es obvia, pero en el caso particular de este accidente, hubiera servido?

El análisis del video de la torre Omega muestra que el avión cambia su inclinación 6 grados en el breve tiempo en que aparece (48° a 42°), por lo que podría concluirse que ya estaban maniobrando para recuperarlo... pero no tuvieron altura suficiente.

 

[Hector Alanis]

HeliPilot escribió:
De hecho me hablaron del canal 40 para ir a hacer una entrevista arriba del Edificio Omega y la verdad me dio frio.


Y haces bien, si de antemano supiéramos que la información que vas a presentar, va a ser tomada tal cual la informas, no habría que temer. Pero si no tienes la seguridad de que el medio informativo va a presentar la entrevista sin cortes, sin manipulación, sin ediciones, o sin agregados, tons si es para pensarle.

Cita:
Me llama mucho la atención su comentario "De hecho me hablaron del canal 40 para ir a hacer una entrevista arriba del Edificio Omega y la verdad me dio frio" . ¿Por qué le podría dar frío a usted?


Por lo anteriormente expresado, los medios actuales no dan la garantía de que la información no se manipule.

Como bien dice el Sensei Salazar:

Cita:
Noooombre!!!, si se trata ya de publicar lo que sea, pues por que no involucrar a este camión de VivaMicrobus que andaba despegando de Cancún


Como siempre, es mi humilde opinión. Ojalá se encuentran las razones reales de lo que causó la caida del LJ45.

Lo último que yo pediría, a todos los compañeros, es calma. No nos ataquemos y nos agredamos. Finalmente todos tenemos la capacidad de pensar en base a nuestros conocimientos e información. Los expertos perdonarán a nosotros los humildes ignorantes, y nosotros los humildes ignorantes comprenderemos que nos corrijen gente con experiencia, conocimiento, y sobre todo, educación.

Gracias, Cordial saludo.

Excelente comentario Alberto.

Recibe Saludos

 

[Non-Pilot]

Non-Pilot no sera que fuiste tu? Con eso de que tienes acceso a documentos casi "SECRETOS" que por cierto casi cualquiera que trate un poquito lo puede conseguir?

Esta muy padre tu teoria de conspiracion, pero se me hace que ves demasiadas peliculas, ya bajale no?

No dije "secretos" sino "confidenciales" (tambien entrecomillado lo cual denota sarcasmo). ¿Que les dice el numero de parte 6627401000-00X?

:shock: Orale, orale! ¿Que fui yo? ...luego por que se hacen los chismes.

Por cierto, las unicas peliculas que veo son las fetish-dominatrix de Sarah Palin con Martita.

 

[Non-Pilot]

La verdad es que odio que me entrevisten. De hecho me hablaron del canal 40 para ir a hacer una entrevista arriba del Edificio Omega y la verdad me dio frio.

:shock: Frio, quedarse frio sin decir esta boca es mia.

Respetable HeliPilot, si usted no tiene inconveniente, me comprometo a agendarle una entrevista con un productor de Univision en Mexico.

:!: No es broma.

 

[rana]

uta que chiro

Noooombre!!!, si se trata ya de publicar lo que sea, pues por que no involucrar a este camión de VivaMicrobus que andaba despegando de Cancún:

Tic-tac-tic-tac-tic...esperando a que Televisa publique que "...tenemos datos confiables de que se atravesó un camión en la trayectoria del LJ45..."

JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA

bene, bene esta de lokos jejeje

saludos a todos!

 

[Eco-Romeo-Lima]

Creo que SUPONIENDO que pudiese llegar a ser lo del Wake Turbulence, pues seria un gran argumento para que todos los pilotos de transporte publico tomaran un curso de "Unusual Attitude/Upset Recovery Training" esto se ha venido peleando en EUA durante años y seria un excelente ejemplo de porque habria que tomarlo.

El que te pongan en una Cessna y te tapen los ojos, banqueen 45 grados, suban la nariz 20 y te digan, abre los ojos y recuperalo como en la escuelita NO es suficiente!!

En mi opinion todos los piltos de transporte publico deberian de tener cuando menos una sesion cada dos años en un avion de categoria acrobatica para la recuperacion de actitudes verdaderamente insuales, recuperarse de actitudes invertidas, o de banqueos de mas de 90 grados. No es mi idea, en EUA la misma NTSB lo recomienda y esta pugnando porque se convierta en requisito.
Para los que no saben que es . . .

Spins & Upset Recovery Training

The spins and unusual attitude recovery training is essential in developing pilot's skills and judgment in recovering from inadvertent spins and unusual flight attitudes. In addition, this training also increases the pilot's safety and situational awareness in any flight conditions.

The Need for Upset Recovery Training

Dennis A. Crider. *
National Transportation Safety Board, Washington, DC, 20594
Several aviation accidents have occurred over the years, many in this decade, which have
involved upsets from normal flight. Sometimes these upsets occurred slowly without the pilot
noticing the departure until reaching an unusual attitude. Others occurred abruptly, such as
those caused by a stall, whether early due to icing or other environmental factors, or at the
normal point due to human action or inaction. Other abrupt departures have been caused by
mechanical failures or environmental factors, such as aircraft wakes. Given the potentially
serious consequences of such upsets, the ability to recover is an important part of pilot
training.

Respecto al Unusual Attitude Recovery: Este debate tiene por lo menos 20 años (y creo que más), recuerdo leer sobre ello en Flying cuando Richard Collins dirigía la revista. El argumento en contra se centraba en 2 razones: la necesidad de aeronaves certificadas para spin, más caras, que muchas escuelas pequeñas de USA no podían costear, y la posibilidad de demandas multimillonarias que no podrían ser cubiertas por seguro, o que elevarían las primas de seguro a un nivel incosteable.

(Aquí hay que recordar que fue precisamente el problema de las demandas de daños sin límite que forzó a Cessna a dejar de hacer monomotores por 10 años, hasta que se reformó el estatuto correspondiente en USA)

Hay muchos pilotos que han abogado a favor de volverlo a incluir en la currícula de entrenamiento (en la época de los Cubs recuperarte de un spin era obligatorio), y la ventaja en casos de estela turbulenta es obvia, pero en el caso particular de este accidente, hubiera servido?

El análisis del video de la torre Omega muestra que el avión cambia su inclinación 6 grados en el breve tiempo en que aparece (48° a 42°), por lo que podría concluirse que ya estaban maniobrando para recuperarlo... pero no tuvieron altura suficiente.

Me frenè de opinar en espera de que se calmaran un poco los ànimos de algunos que sintieron que se le faltaba el respeto al "gremio" de pilotos, dicho sea de paso, yo ni creo que se les ofendiò, ni que se estè culpando al piloto, mas bien asi lo entendieron o asì lo quisieron entender algunos, sobre todo los medios de DESINFORMACION, quienes estan dentro de la aviaciòn o quienes nos interesamos en investigar y tratar de saber de aviaciòn por gusto, podemos entender facilmente que ante la situaciòn que aparentemente se diò (Wake turbulence) y sobre todo con tan poca altura para recuperar el control literalmente ningùn piloto hubiera sido capaz de evitar la tragedia, NI Tellez, ni Lòpez Meyer, ni nadie de SCT parece comprenderlo y de los medios de desinformaciòn nadie lo ha siquiera pensado o preguntado de manera clara y explicita.

Bueno tambièn agradezco como muchos otros lo han hecho a Helipilot sus mensajes y creo firmemente que es qien mas ha aportado al tema con conocimientos mas que amplios, en sus mensajes habìa puesto la imposibilidad de que hubiera sido posible wake turbulence aunque despuès se abriò a esa remota posibilidad y mi pregunta en ese aspecto es ¿ cuanto se ha estudiado de wake turbulence y en que condiciones de altitud y sobre que tipo de terreno ademas de condiciones del viento durante las pruebas ? ¿ si bien la turbulencia desciende, que sucede cuando en su descenso se encuentra con edificios como la torre "Omega" ?
Creo y ya por ahì alguien lo puso " Hay que investigar màs sobre Wake turbulence"
Averdung apunta a lago muy importante que segùn el anàlisis que se hace de las dos imagenes del LJ45 en el video de la torre Omega el aviòn recupera 6 grados, por lo cual se reafirma mi supuesto de que ambos pilotos estaban ya trabajando en la recuperaciòn del control del LJ, por lo que para mi, no es falta de pericia de los dos pilotos sino simplemente haber estado en el lugar, momento y con la configuraciòn desafortunados.
Saludos y felices vuelos.

 

[Non-Pilot]

Breviario Cultural

Actuadores. Bonitas pieza de ingenieria.

El actuador es un dispositivo de control mecanico de potencia el cual se apoya en un punto "fijo" para trabajar como fuerza de palanca o par. Su diseño fue necesario debido al requerimiento de la industria de accionar eficientemente piezas apalancadas o controles rotatorios tanto en etapas intermedias de una maquinaria como en el control FINAL de un cierto proceso (abrir-cerrar, cortar, presionar, etc). En el caso de los actuadores de palanca, estos tienen un brazo terminado en rotula. En el caso de las naves aereas, esta rotula se puede conectar directamente a alguna superficie de control.

:!: El diseño de su estructura permite que soporten cientos de kilogramos de fuerza de trabajo sin problemas. Cualquier tornillo o perno flojo u otra pieza desgastada u oxidada en alguna parte de dicha estructura, debilita exponencialmente al actuador sobre todo a grandes demandas de trabajo y puede provocar una falla en el momento mas imprevisto.

Estos actuadores por si solos no contienen sensores de posicion, excepto en las versiones electricas que contienen motores servo (lo cual solo sensa la posicion del eje del motor y no en si del brazo actuador).

Los actuadores se emplean en la actualidad en muchos sistemas industriales, asi como tambien en autotransportes, construccion, y aviacion, por supuesto.

:arrow: El ensamble mostrado en la foto, parece contener lo siguiente:
Booster hidraulico, motor o plunger electrico (para alivio o control secundario auto/manual), check y piston con brazo.

Espero sea de utilidad este breviario tomado de mi experiencia en la industria solo como informacion general.

 

[SebastianG]

no es falta de pericia de los dos pilotos sino simplemente haber estado en el lugar, momento y con la configuraciòn desafortunados.
Saludos y felices vuelos.

Esa es chamba de.... ?

Lo curioso de los controladores exculpados por doquier, es que uno le paso el trafico al otro. El que pidio mas velocidad lo paso al que pidio menos que lo paso a la torre que ya no lo vio.

Ahora que mencionan los 'actuadores', y conociendo la configuracion del 767 anterior, me imagino que se puede recrear una simulacion de lo que sucedio con la poca informacion que se recupere de las partes encontradas. Se supone que todo esto sea predescible y repetible.

 

[NAVITAIMER]

En un momento mas, en el programa de Televisa, Tercer Grado, hablaran de lo referente a la contratacion de la empresa que llevaba al Secretario de Gobernacion.

Salu2.

 

[guest77]

es vergonzoso escuchar a una bola de estupidos , hablar de temas de los que no tienen la mas remota idea.

 

[AeroMexico Connect]

Re: uta que chiro

Noooombre!!!, si se trata ya de publicar lo que sea, pues por que no involucrar a este camión de VivaMicrobus que andaba despegando de Cancún:

Tic-tac-tic-tac-tic...esperando a que Televisa publique que "...tenemos datos confiables de que se atravesó un camión en la trayectoria del LJ45..."

JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA

bene, bene esta de lokos jejeje

saludos a todos!

Chofer: Buenas tardes seño el Vivaaerobus 564 con ascenso positiivo destino la terminal de autobuses de tlapelito de los arellanos... :lol:

[Un simple cmentario y chistesito no ardan ]

Saludos :lol:

 

[@ldo]

Aqui un Articulo que me encontre:

Medianitos y pen de jos. Artículo Ciro Gómez Leyva
Por: Ciro Gómez Leyva
lunes, 17 de noviembre de 2008


Cuando tanto los enemigos como los presuntos aliados del PAN lo infamaban a principio de 2003 por combinar las actividades de senador y litigante privado, Diego Fernández de Cevallos dijo que si esa forma de ver la política se imponía, “lo único que se va a conseguir es que nos llenemos de funcionarios medianitos, mediocres; y México lo va a lamentar”.

Por esa época, impulsada fundamentalmente por Andrés Manuel López Obrador, se asentó la idea de que el servidor público era un privilegiado per se que debía cobrar el menor dinero posible. Tener un sueldo competitivo en la política se ha ido convirtiendo en objeto de vergüenza. Las licitaciones se ganan con el proveedor más barato, no con el mejor. Y en las contrataciones de personal se impone también el razonamiento de mejor el barato que el idóneo.

No soy especialista en el tema, pero he escuchado a lo largo de la década lo que no escuché en los 90 o los 80: la calidad de los funcionarios es baja. Y en ciertas dependencias y áreas, lamentable.

Una de las virtudes que podría traer la tragedia del 4 de noviembre sería revisar con un espíritu de modernidad el criterio fariseo e ineficaz de que los servidores deben tener malos sueldos y malas condiciones para operar. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes apunta que la muerte de Juan Camilo Mouriño y demás pasajeros del Learjet se debió a malas decisiones administrativas que desembocaron en malos procedimientos y malas contrataciones, como las de los pilotos Martín Oliva y Álvaro Sánchez.

Qué dolor para los familiares de los pilotos: están muertos y el gobierno que los mal contrató, los acusa ahora de pe nde jos.
[email protected]
http://www.radioformula.com.mx/Programas/tarde/articulos.asp?ID=99608
:roll: !

 

[hidrocan]

Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.6

Para facilitar mas el seguimiento de ese suceso favor de seguir el tema en esta tercera Parte.

Les pedimos que pongan comentarios fundados y bien pensados y eviten las especulaciones extremas. Sigamos con respeto este tema por favor.

Primera Parte disponible aqui:

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.1

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.2

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.3

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.4

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.5

Foros de discusión -> Aviación Comercial -> Accidente en el DF / LearJet 45 SEGOB XC-VMC Pt.6


Links a Post Interesantes:

:arrow: Video y Audio de ATC Cortesia NetSky
:arrow: Pantallas Radar Cortesia arenas
:arrow: Historial AMSTAT del XC-VMC LearJet 45 Cortesia Modenamx
:arrow: Video sobre el efecto de Wake Turbulence en el vuelo 587 de American Airlines cortesia de Panam
:arrow: Documento de la FAA para la suspension de todas las operaciones de los Learjet 45 en EUA por una falla cortesia de Vref.

A mi me parece que a todo el público general se le está haciendo fácil echarle la culpa a los pilotos, al proceso de selección, etc.

El problema es que ya saltaron a conclusiones. Acabo de ver Tercer Grado y me dio mucha pena. Loret de Mola alcanzó a rozar la sensatez cuando dijo "nosotros no somos técnicos, no podemos opinar". Pero aún así parecía muy convencido de que todo fue error de los pilotos.

Ahora yo pregunto. Si ya se aclaró todo ¿por qué la investigación oficial tardará once meses? Y también me pregunto, ¿a alguien le interesará el dictamen de la investigación cuando se publique?

Me da mucha pena la irresponsabilidad con la que los medios están tratando el caso. Hubo un locutor de Grupo Imagen que preguntaba si los pilotos estaban peleando entre sí porque eso le pareció en la transcripción.

Que gente tan ignorante, pero qué fácil saltan a dar sus opiniones. Puros casos para "En voz de los expertos".

Lo que se está diciendo ahora en los medios en general es que tenemos estos problemas por la "improvisación". Me pregunto al final. ¿Qué acaso los medios no están improvisando también? Ellos están concientes de que desconocen el tema. Entiendo que como comentaristas de noticias se sientan obligados a opinar. Pero de eso a que su opinión valga, hay mucha diferencia.

 

[Dream Liner]

Mexican Learjet wake vortex crash likened to US crash


Flight International

Thu, 20 Nov 08 11:18:55 GMT

Mexican investigators suspect that in-trail turbulence from a Mexicana Boeing 767-300 caused the loss of a Bombardier Learjet 45, after the executive jet closed to less than the minimum separation distance during the approach to Mexico City. If the investigators' suspicions are borne out, this event is very similar to one in 1993 when an Israel Aircraft Industries Westwind business jet encountered a Boeing 757's wake on approach to John Wayne airport, California and crashed out of control.

On 15 December 1993 the Westwind was making a visual flight rules approach to runway 19R at John Wayne airport when a United Airlines 757, on a different frequency until it intercepted the localiser from a steep descending turn, was sequenced ahead of it. The Westwind crew were not given wake separation information, and although the captain elected to fly "one dot high" on the glideslope to try to ensure his aircraft was above the 757's wake, the 757's steep intercept meant the Westwind hit the turbulence. All five people on board the Westwind died.

In the 4 November Mexico City approach, although the Learjet pilots were instructed to reduce speed to maintain separation, the aircraft continued to catch up with the 767. When it encountered turbulence, the Learjet failed to recover from the in-flight upset and crashed into a city street.

Images from a ground surveillance camera, released by the Mexican transport ministry, show the 767's white tail lights as it flies overhead and turns left onto its final approach to runway 05L. A minute later the camera briefly captures the Learjet diving steeply towards the ground and exploding on impact. Along with the three crew and six passengers - among them the Mexican interior minister - five people on the ground also died.

The transport ministry has released radar data showing how the Learjet, XC-VMC, was sequenced to land behind Mexicana flight MX1692, a 767-300 arriving from Buenos Aires, and ahead of a Click Mexicana Fokker 100 operating as QA7225. At the time the aircraft were sequenced the Learjet was 6nm (11km) behind the 767. Mexico City approach controllers instructed the Learjet - whose ground speed was much higher than the 767's - to reduce speed to 180kt (333km/h).

Radar data, says the ministry, shows that the Learjet did not begin to slow "significantly" until more than a minute later. While the required minimum separation between the 767 and the Learjet was 5nm, the two were only 4.15nm apart about 15s before the Learjet upset occurred. "We know that the crew acknowledged the presence of turbulence, says Mexican transport secretary Luis Tellez, " and...immediately after this recognition of wake turbulence the aircraft...began its descent...at a very pronounced angle, culminating in its impact with the ground". There is no evidence, he adds, of any technical malfunction.

 

[HeliPilot]

Mexican Learjet wake vortex crash likened to US crash
Flight International

Mexican investigators suspect that in-trail turbulence from a Mexicana Boeing 767-300 caused the loss of a Bombardier Learjet 45 . . . . . . . . . If the investigators' suspicions are borne out, this event is very similar to one in 1993 when an Israel Aircraft Industries Westwind business jet encountered a Boeing 757's wake on approach to John Wayne airport, California and crashed out of control.

Hijos de su . . . . . buscaron de dia y de noche un accidente que se pareciera para apoyar su teoria, solo que olvidaron . . . . comparar peras a manzanas.

- El Westwind iba a solo 2 millas atras, ya estaba muy lento, bajo (1100 pies AGL) con todos los flaps abajo.

- El 757 es famoso por sus increibles turbulencias de estela, especialmente en descensos ILS ya "sucio", volando lento.

Se parece el incidente en papel, pero aqui por lo menos el Lear estaba apenas 200 pies abajo, con casi 100 nudos mas de TAS, y solo traia flaps parciales.

Y porque si invitaron a la NTSB ellos nunca han opinado? Sera que no se quieren prestar a algo en lo que no estan de acuerdo? O se les ordeno mantenerse a raya?

 

[Collective]

Ese accidente del Westwind nunca existió, lo están inventando ahorita para que haya un "antecedente" y cubrir el complot!!!!!!!!!

Obvio estoy bromeando

 

[Boeingstore]

Y tu como le haces para evitar encontrate un wake turbulence cuando estas volando? cuando tu eres avion peke y el k va enfrente de ti es un heavy como le haces? cual es tu procedimiento??? :?: :?: :?:

 

[ROBERTO LARA]

ja

Y tu como le haces para evitar encontrate un wake turbulence cuando estas volando? cuando tu eres avion peke y el k va enfrente de ti es un heavy como le haces? cual es tu procedimiento??? :?: :?: :?:

les dicis quitate ahi te voy primero el chiquito jajaj ntc mi buen israel ps todo se a hecho un desorden para mi que lo tiraron esta muy raro todo ahora salen con que el helicoptero de la AFI que se desplomo se enredo con cables que raro no :?: :?: :?:

 

[Jose Isaac]

eehh chaparrito, jajaja

saludos...

 

[Edgard Bruckner]

Mexican Learjet wake vortex crash likened to US crash
Flight International

Mexican investigators suspect that in-trail turbulence from a Mexicana Boeing 767-300 caused the loss of a Bombardier Learjet 45 . . . . . . . . . If the investigators' suspicions are borne out, this event is very similar to one in 1993 when an Israel Aircraft Industries Westwind business jet encountered a Boeing 757's wake on approach to John Wayne airport, California and crashed out of control.

Hijos de su . . . . . buscaron de dia y de noche un accidente que se pareciera para apoyar su teoria, solo que olvidaron . . . . comparar peras a manzanas.

- El Westwind iba a solo 2 millas atras, ya estaba muy lento, bajo (1100 pies AGL) con todos los flaps abajo.

Y porque si invitaron a la NTSB ellos nunca han opinado? Sera que no se quieren prestar a algo en lo que no estan de acuerdo? O se les ordeno mantenerse a raya?

- El 757 es famoso por sus increibles turbulencias de estela, especialmente en descensos ILS ya "sucio", volando lento.

Se parece el incidente en papel, pero aqui por lo menos el Lear estaba cuando menos 1000 pies mas algo, con casi 100 nudos mas de TAS, y solo traia flaps parciales.

Hola mi buen Helipilot.

Creo que de los pocos que han saturado este tema siempre tienes un comentario sensato y fuera de "dogmas" y cerrazón.

No creo que la NTSB se le haya ordenado mantenerse a "raya", sin embargo creo que darán su reporte al gobierno, cuando sea que lo tengan, pero el gobierno no necesariamente dira lo que le dijo la NTSB, en otras palabras, les darán el informe completo, pero el gobierno dira lo que quiere, y no creo que se pueda obtener directamente de la NTSB pues es una cuestión de "seguridad nacional".

Parece que a muchos se les olvida lo grave de la situación, la figura de un secretario de gobernación es muy importante, no se trata de cualquier hijo de vecino, (independientemente del nombre, la figura como tal es muy importante), y creo que muchos lo toman como si fuera cualquier persona, les guste o no, es un asunto político, y es un asunto de seguridad nacional, tanto para los que creen que fue "accidente" como para los que creemos que no fue "accidente".

Saludos a todos.

Edgard.