yo encontré algo muy interesante
La aviación comercial cada día es más dependiente de la tecnología digital y computarizada y cada vez depende menos del control humano, ahora vamos a tratar el accidente del vuelo 447 de Air France en el Océano Atlántico, con un balance trágico, la perdida de todos los pasajeros y del personal de vuelo, al igual que otros desastres similares a la luz de nuestra experiencia.
El Comet
El Comet realizó su primer vuelo en 1949 y realizo su primer vuelo con pasajeros en 1951, el Comet fue el primer avión comercial de propulsión a chorro. Su fuerza de empuje procedia de cuatro turborreactores, el Comet fue el primero en realizar un uso eficiente del combustible y volar por encima de 30.000 pies a una velocidad de casi 500 millas por hora, mucho más rápido que el más avanzado avión con motor a pistones existente en el momento.
La Compañía inglesa de Havilland rápidamente se puso a la cabeza en el mercado de aviones comerciales, con un balance de más de 30.000 pasajeros y un sin número de peticiones de este modelo de avión por parte de otras nacionalidades, sin embargo, al poco tiempo aparecieron serios problemas con su diseño innovador. Se produjeron dos accidentes en el primer año en Italia y en Pakistán que fueron atribuidos a un defectuoso diseño del perfil del ala que ocasionó perdida de sustentación.
Le siguió una serie de catastróficas colisiones. En 1953, un fallo estructural de la célula que tiene que ver con el estabilizador causó un accidente poco después de despegar el Comet en la India. El Comet fue totalmente equipado con un gran numero de controles de vuelo que fue muy criticado dado que, se comentó que ocasionaba un gran estrés en los pilotos. Más tarde, en 1953, otro Comet explotó en el aire durante una tormenta en la India, fallecieron todos a bordo. Al año siguiente, en 1954, explotaron dos Comet más cayendo en el Mediterráneo y falleciendo todos.
En aquel entonces Primer Ministro Winston Churchill comentó, “El costo de resolver el misterio de los problemas del Comet no debe tener en cuenta ni el costo económico, ni las manos de obras que fueren necesarias para su esclarecimiento”. Las células del Comet fueron sometidas a numerosas pruebas que, en última instancia identificaron la causa más probable que ocasionó el agotamiento del metal a causa del estrés y la tensión a la que se veían sometidos como consecuencia de los ciclos repetitivos de presurización.
La primera serie de Comets fueron descartados y se introdujeron modificaciones en la segunda, sin embargo, la flota permaneció en tierra hasta la cuarta serie que vio la luz en 1958. A pesar de que este avión se convirtió en el primero en realizar vuelos trasatlánticos, de Havilland perdió su ventaja competitiva frente a Boeing, Douglas y otros fabricantes de EE.UU., que se beneficiaron de la experiencia del Comet. El último Comet fue entregado en 1964.
El Airbus
A partir de mediados de 1960, un consorcio europeo de empresarios comenzaron a colaborar con la finalidad de volver a ocupar un lugar preponderante en los cielos, arrebatar el liderazgo a los fabricantes norteamericanos de aviones, llegando al acuerdo de desarrollar el “Airbus” para distancias más cortas y con un pasaje menor; estos acuerdos fueron suscritos por Inglaterra, Francia y Alemania.
El progreso tecnológico en aeronáutica, llegó con la introducción de la electrónica de control en los aviones, cada vez más, estos componentes eléctricos descargaban de tareas adicionales a experimentados pilotos aéreos.
La tecnología FBW fue desarrollada por la NASA para mejorar el control del transbordador espacial y el rendimiento de los aviones militares de combate, la tecnología FBW es similar en muchos aspectos a los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) en los modernos vehículos de motor. Confiar en los sensores que determinan si las ruedas están bajadas o subidas, de si la presión hidráulica es la correcta o no, dejó de ser una tarea estresante, los sistemas eran capaces de analizar hasta 20 veces por segundo la presión hidráulica. Pero no es lo mismo conducir en seco que en mojado, o con nieve o en un suelo con graba, estos sistemas lamentablemente, no son capaces de distinguir las diferentes formas de conducción en estas variopintas condiciones, el ABS puede ser mucho menos eficaz que un experimentado conductor. Además, los conductores de los vehículos equipados con ABS tienden a coger un exceso de confianza en cuanto a seguridad se refiere, llevando una conducción más agresiva y por lo tanto más peligrosa.
Los aviones siguen volando bajo los principios básicos de su construcción, es decir, nos encontramos con una palanca, timones, potencia, pedales y frenos, sin embargo, estos controles son conectados a sensores que pasan la información al salpicadero o a la parte frontal superior del avión proporcionando los datos mecánicos o de activado, desactivado. Un programa de software conectado a todo este entramaje está comenzando a tomar el control de la aeronave, y los pilotos tienden cada vez más a confiar en los mismos, relajando cada vez más su actividad.
El control de la aeronave a través de FBW presenta un nuevo conjunto de problemas que pueden tener un efecto directo sobre la seguridad de las aeronaves. Dado que el piloto cada vez participa menos, dado que confía cada vez más en las decisiones tomadas por el programa informático a bordo del avión, no dándonos cuenta de que el mismo puede estar tomando decisiones equivocadas ante unos datos que le llegan erróneos y que son tomados como ciertos por parte de la computadora, el trabajo del piloto por lo tanto, sigue siendo indispensable, el ser humano puede equivocarse pero, la maquina también puede hacerlo.
Los diseñadores de aviones y de sus programas deben de decidir los límites de las actuaciones para prevenir a los avezados pilotos de los límites existentes. El Airbus ha sido diseñado con unos límites muy estrictos, mientras que el Boeing presenta un enfoque más flexible. Según el Seattle Post-Intelligencer, John Cashman, el director de operaciones de la tripulación de vuelo de Boeing, dijo: “No es una falta de confianza en la tecnología. Esta es muy útil sin lugar a dudas pero, la máxima autoridad debe de continuar recayendo en un piloto humano”. Cashman también cree que es necesario quitar rigidez a los aeroplanos y hacerlos flexibles en la mayor medida de lo posible. Por ejemplo, en 1985 un Boeing 747 fuera de control cayó sobre el Océano Pacífico y los pilotos fueron capaces de recuperar la nave, está se vio sometida en cuatro ocasiones a la caída libre, si esta nave no hubiera sido flexible a buen seguro, hubiera volado en pedazos. El estrés por maniobra causado por una emergencia en un Airbus se limita a 2,5 veces la fuerza de gravedad, siendo por lo tanto estos demasiado rígidos.
El futuro
Es difícil imaginar el futuro de los viajes aéreos comerciales, dada la depresión económica mundial que ha acabado con enormes cantidades de riqueza a partir de las cuentas financieras de las naciones y sus ciudadanos y empresas, sin embargo, ha habido importantes logros alcanzados en el desarrollo de planeadores espaciales, y el impulso se conduce inevitablemente hacia el hiperespacio. Sin duda, todos estos estos planeadores espaciales tendrá que depender cada vez más de las operaciones de vuelo computarizado para manejar las complejidades de los viajes espaciales. No hay vuelta atrás.
Mientras que Airbus se encuentra ahora en el centro de atención como resultado de la pérdida del vuelo 447, debemos tener en cuenta que la empresa ha sido líder tecnológico en el diseño aeronáutico, como el fly-by-wire, las cabinas de pilotaje automático y la utilización de materiales compuestos.
Pocos días antes del accidente del vuelo 447, Airbus anunció sus premios de innovación y diseño para aquellos que aporten las mejores ideas para futuras aeronaves, se presentaron 2.350 estudiantes de 82 países. Algunas de las sugerencias incluyen la eliminación de las ventanas y el uso de motores eléctricos para el rodaje de aeronaves.
Boeing y Airbus continúan a la cabeza a cabeza en la búsqueda para la fabricación de la actual y próxima generación de aviones comerciales. En la actualidad parece que va por delante Airbus.
La tripulación de un vuelo en EE.UU. El Airways Vuelo 1549 mostraron una gran competencia profesional después de los motores del Airbus A320 se apagaron automáticamente tras colisionar con una bandada de aves poco después de despegar el 15 de enero de 2009. La tripulación fue capaz de mantener el control de la aeronave y amerizar en el río Hudson, sin perderse una sola vida. Chesley piloto B. “Sully” Sullenberger III, se ha convertido en un héroe nacional, sin embargo, sigue existiendo una pregunta sobre el paro de los motores y su consiguiente riesgo, el Boeing podría haber superado totalmente la prueba sin parar los motores, simplemente las aves hubieran sido trituradas dentro de los mismos. Cuando el copiloto, Jeffrey B. Skiles fue preguntado por la National Transportation Safety Board si le gustaba el Airbus, respondió que hasta el día del accidente, ahora no quiere volar en el.
Sin embargo, como reacción a un futuro dependiente cada vez más de la tecnología de vuelo, creo que es justo decir que a la mayoría de nosotros nos gustaría tener a un “comandante Gutierrez” en los mandos del avión, que saber que este está volando solo sin nadie. ¿Qué dicen ustedes?
