Cómo pasó el Airbus A380 de una maravilla al fracaso
Cuando Airbus SE lanzó el superjumbo A380 en el 2000, publicitó al avión de dos pisos como "la octava maravilla del mundo". En lugar de eso, el avión de pasajeros más grande del mundo dejó al descubierto la disfunción al interior de la compañía aeroespacial europea y ahora ofrece un caso de libro de texto de una compañía que juzgó erróneamente a su mercado y perdió en grande.
Airbus ha destinado al menos 17 mil millones de dólares al proyecto y sin embargo vendió menos de la mitad de los 750 aviones de pasajeros superjumbo que prometió entregar para fines de este año. El jueves, Airbus dijo que dejaría de producir el avión de 555 asientos a fines del 2021.
Para ese entonces, Airbus anticipa haber vendido 251 aviones A380, uno más que su objetivo original para salir tablas, establecido antes de que las demoras en la producción sumaran miles de millones de dólares en costos. En su momento de mayor actividad, las entregas del A380 nunca alcanzaron el 5% de las entregas anuales de Airbus, menos de la mitad de su objetivo.
¿Cómo es que algunos de los mejores ingenieros del mundo se equivocaron tanto en los cálculos? Airbus juzgó erróneamente las tendencias del mercado y subestimó tecnologías emergentes. Agravó el error al justificar su decisión con emoción y orgullo europeo, han dicho algunos ex ejecutivos de Airbus. Y entonces, su sistema de producción, organizado por motivos de política más que de eficiencia, fracasó.
Steven Udvar-Házy, pionero del arrendamiento de aeronaves quien fue uno de los primeros tanto en hacer un pedido como en cancelar sus planes para comprar un A380, dijo que el avión fue inspirado en gran parte por la ambición política de superar al jumbo 747 de Boeing Co. como el avión de pasajeros más grande del mundo.
"El avance tecnológico fue formidable", pero "la viabilidad comercial fue siempre dudosa" para el A380, señaló.
Todos los aviones de pasajeros son apuestas costosas de tecnología, ingeniería y tendencias de mercado. Cuando el primer avión 747 de Boeing voló en 1969, su tamaño era del triple que cualquier otro avión en el aire y durante varios años su éxito fue incierto. En los 60, los europeos apostaron al Concorde, un avión supersónico financiado por el Gobierno, que era una maravilla de la aviación y fracasó debido a elevados costos operativos y ruido abrumador.
Los aviones de pasajeros por lo general vuelan durante una generación, pero los primeros A380 ya están estacionados después de sólo alrededor de una década y se venden como chatarra.
"Llegamos probablemente al menos 10 años demasiado tarde", reconoció Tom Enders, director ejecutivo de Airbus, al anunciar la cancelación del A380.
Con el A380, los encargados de planeación en Airbus apostaron que persistirían las condiciones predominantes en el mercado. Supusieron que las aerolíneas seguirían usando centros aeroportuarios grandes y cada vez más congestionados para transferir pasajeros entre vuelos de conexión y necesitarían volar aviones de pasajeros de gran tamaño con cuatro motores en rutas muy largas. Ambas cosas cambiaron más o menos por la época en que los A380 comenzaron a volar.
Al poco tiempo de que Airbus comenzó a desarrollar el A380, Boeing emprendió su proyecto para un avión más pequeño e hipereficiente de dos motores, el 787 Dreamliner, en el 2003. Rápidamente se convirtió en uno de los más vendidos. No fue hasta el 2006 que Airbus respondió con un modelo grande dos motores, el A350. Juntos, los aviones gemelos reescribieron la economía de los vuelos de larga distancia, perjudicando al A380.
El cambio en tecnología coincidió con cambios en las salas de consejos de las aerolíneas. En la década del 2000, sacudidos por crisis que afectaron el tráfico y precios disparados del combustible, los ejecutivos de las aerolíneas se enfocaron cada vez más en costos y rendimientos para los inversionistas. Las ganancias tomaron prioridad sobre la participación de mercado. Los grandes aviones que podían ser difíciles de llenar de forma rentable cayeron de la gracia. Ninguna aerolínea estadounidense compró al A380. El comprador europeo más grande, Deutsche Lufthansa AG, de Alemania, sólo adquirió 14.
Los ejecutivos de Airbus ofrecieron muchas razones para la escasez de pedidos, que incluían problemas en la producción y la crisis financiera. No obstante, insistieron en que la congestión en aeropuertos complicaría un crecimiento que sólo el A380 podría resucitar. En el 2015, tras otra sequía de pedidos, Fabrice Brégier, en ese entonces presidente de aviones comerciales de Airbus, señaló que el A380 simplemente estaba adelantado a su tiempo.
El A380 podría haber generado más impulso si no hubiera sido por debacles en la producción. Más o menos por la época del primer vuelo de prueba en el 2005, Airbus se dio cuenta de que había subestimado la complejidad del cableado eléctrico en el superjumbo. Gerentes descubrieron que diseñadores franceses y alemanes habían usado software incompatible.
El caos dejó al descubierto profundas grietas culturales dentro del fabricante de aeronaves, que era liderado por codirectores ejecutivos de Francia y Alemania, una estructura diseñada para apaciguar a los accionistas gubernamentales. En el 2006, durante lo profundo de la crisis del A380, Airbus destituyó a ejecutivos franceses y alemanes de alto nivel. Al año siguiente, abandonó por completo la estructura de codirectores ejecutivos.
Eso fue seguido por más reveses. El motor de un A380 estalló durante un vuelo con pasajeros en el 2010. Nadie resultó herido, pero atrajo atención negativa hacia el avión. Grietas en las alas descubiertas en muchos A380 llevaron a reparaciones costosas.
Clientes, entre ellos Virgin Atlantic Airways Ltd., de Richard Branson, Air France-KLM SA y Qantas Airways Ltd., cancelaron sus pedidos.
Airbus tropezó con su fiasco de producción debido a un exceso de confianza en sus propias habilidades, dijeron más tarde veteranos de la compañía. Esa arrogancia fue avivada por el entusiasmo de políticos y ejecutivos al iniciar el nuevo siglo, respecto al fabricante de aviones y a la Unión Europea.
Airbus se creó en 1969 como un consorcio poco rígido de compañías aeroespaciales europeas. Tras un comienzo lento, para fines de los 90 había sacado a McDonnell-Douglas del mercado y le pisaba los talones a Boeing.
Los campeones corporativos encajaban con la creciente presencia de la Unión Europea, creada en 1993, y su divisa única, el euro, que hizo su debut en 1999. Cuando los socios de Airbus anunciaron su fusión en octubre de 1999, ésta fue anunciada por el Primer Ministro Lionel Jospin de Francia y el Canciller Gerhard Schroeder de Alemania.
Fusionar a Airbus era considerado un prerrequisito para emprender un proyecto tan ambicioso como lo era un avión superjumbo, lo cual a su vez forjaría lazos entre los socios, dijo Jean-Luc Lagardère, quien fue copresidente de la holding que era dueña de Airbus.
"Esta aeronave será el cemento de la compañía durante muchos años", aseguró Lagardère cuando Airbus lanzó el A380, en junio del 2000.
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