El Airbus A380 y el Boeing B747 están acabados, Sir Tim Clark

Estas han sido las duras palabras de Sir Tim Clark, el CEO de Emirates, el mayor cliente del mundo del modelo europeo con diferencia.

El directivo británico afincado en Dubai, ha reconocido que estos aviones están acabados comercialmente y que su demanda se verá cada vez más reducida. Esto no significa que estos aviones no puedan volver a tener una acogida después de la crisis, sobre todo la versión carguera del B747, pero es bastante complicado.

Los bimotores de nueva generación son unos aviones muy competitivos con unos costes muy inferiores a los cuatrimotores clásicos, por lo que la elección de las aerolíneas se ve claramente enfocada a los bimotores. Un avión tan grande como el B747 o el A380 no es fácil de llenar de pasajeros, por lo que si se quedan asientos sin ocupar es dinero que pierde la compañía. Además, su alto consumo y en consecuencia las altas emisiones de gases nocivos los hacen menos indicados cada día que pasa.

Por supuesto, el mantenimiento también juega un papel clave a la hora de elegir o no estos aviones. Los motores son las piezas unitarias más caras de una aeronave y su valor puede llegar hasta los 45 millones de dólares cada uno. Las piezas que se utilizan en los motores son igualmente caras, por lo que menos unidades que mantener significa una reducción considerable del gasto.

Estas declaraciones de Sir Tim Clark no hacen referencia a una inmediata y drástica retirada de la flota de A380 de la compañía, pues de los 257 aviones que actualmente posee, 115 son A380 y aún quedan otras 8 unidades pendientes por entregar que parece que se van a retrasar en incorporarse a la flota. Actualmente en el mundo no hay volando más que uno o dos A380 y no vuelan a diario, pues ha sido el modelo más afectado por esta crisis del Coronavirus. Sin embargo, parece que Emirates confiará en el Super Jumbo hasta el año 2035 que será probablemente el año de su retirada.
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RAÚL VIOREL MOGA

Fuente y link: https://www.onthewingsaviation.com/2020/05/el-airbus-a380-y-el-boeing-b747-estan.html?m=1

Según el siguiente Tuit, Emirates retiró su primer A380:


Este artículo abunda en el tema: Emirates Prepares Its First Airbus A380 For Retirement

Saludos.

Digo esto con nostalgia por el A380, pero ¿no sería posible usarlo para carga ahora que este mercado experimenta mucha demanda por el COVID19?
Hay aerolíneas que quitaron los asientos de sus aviones para usar el espacio temporalmente para carga.

Respecto a la versión carguera, nunca me quedó claro por qué el A380F no se construyó.

Manuel - A320 dijo:

Digo esto con nostalgia por el A380, pero ¿no sería posible usarlo para carga ahora que este mercado experimenta mucha demanda por el COVID19?
Hay aerolíneas que quitaron los asientos de sus aviones para usar el espacio temporalmente para carga.

Respecto a la versión carguera, nunca me quedó claro por qué el A380F no se construyó.

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El A380 se está usando para algunos vuelos cargueros (más que nada Emirates). El problema del A380 es que es mucho más caro de operar por hora que un B777. PAra empezar los 4 motores juegan un factor muy grande en su costo. Además, el avión es ya de por sí pesado y, si no vas a mover mucho pasaje, te conviene más un B777 para mover carga.

Boeing y Airbus sacaron soluciones rápidas para que las aerolíneas pudieran convertir rápidamente sus B777 y A330 en aviones semi-cargueros: quitas los asientos de clase turista (y a lo mejor algunos de business) y metes carga de poca densidad de peso (la carga pesada o que requiera refrigeración la mandas como siempre en las bodegas). Los fabricantes certificaron redes para sujetar la carga y con eso muchos aviones están moviendo equipo de protección personal (PPE, en inglés) de las fábricas en Asia a países en Europa y América. Y precisamente porque la carga que mueves es de poca densidad de peso, no necesitas la carga depago de un A380. Leía en mayo en la cuenta de twitter de una piloto de BA que el B777-300ER lleno de PPE en la cabina de pasajeros y carga normal en bodegas va más ligero que en un vuelo normal de pasajeros (parece que el peso de la carga en la cabina de pasajeros es parecido al peso de los asientos de clase turista).

El otro problema es que si llevas pasajeros en la cabina,no puedes llevar carga. Algunas aerolíneas están operando vuelos mixtos: de ida van con pasaje y de regreso traen carga en los asientos de clase turista (esta forma de operación la han usado mucho con destinos com Australia, donde la demanda solo es en un sentido).

Ahora, el A380 de carga no cuajó por el problema estructural que representaba el segundo piso. El A380 necesita la estructura del piso de la planta superior para mantener la integridad estructural del fuselaje. Sin embargo, por cuestiones de peso, el piso no está diseñado para soportarcargas muy pesadas. Fedex y UPS pensaron no tendr74ían tanto problema con ello porque podrían acomodar carga de baja densidad en el piso superior y carga pesada en las dos cubiertas inferiores. Aún así, no les salían las cuentas comparado con un B747. Para empezar, en el 747F, podrían meter contenedores ligeramente más altos que en el A380 (más flexibilidad), segundo, la relación entre carga de pago, alcance y costo de operación no cuadraba plenamente. Aún así, UPS y Fedex pensaban que los ingenieros de Boeing solucionarían el problema rediseñando la estructura del avión. Desafortunadamente, la gran recesión del 2009 terminó matando también al A380F porque, de repente, sobraban aviones B767 en el mercado que podían ser convertidos muy fácilmente a cargueros. Así, les salía más barato a UPS y Fedex comprar y convertir 3 o 4 767s que comprar un solo A380. Y aunque los costos de operación de un A380 pudieran ser inferiores a los del B767F, para una aerolínea carguera estos costos no son tan críticos como para una aerolínea de pasajeros.